Одной из основных задач военно-политического руководства СССР в течение всего послевоенного периода было создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть огромную страну от любого проникновения. Задачи объектовой ПВО отчасти решались зенитно-ракетными комплексами и традиционными перехватчиками, с помощью дирижаблей и самолётов радиолокационного дозора к 1960 году было сформировано единое радиолокационное поле (АИ), но весь Север страны представлял собой гигантские 'ворота', через которые на нашу территорию в любой момент могли вторгнуться бомбардировщики противника. Прикрыть северный ТВД зенитными ракетами и перехватчиками типа МиГ-19 и МиГ-21 было слишком дорого.
Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа перехватчика. На совещании НТС СССР летом 1956 г ОКБ-156 Туполева была поставлена задача на разработку тяжёлого дальнего перехватчика на базе опытного бомбардировщика '98' (АИ, см. гл. 02-11, в реальной истории — в 1958 г)
Работу по теме '128' возглавил сначала заместитель Туполева Дмитрий Сергеевич Марков, а с 1959 года, из-за большой загруженности Маркова по Ту-22, проектом '128' занялся Иосиф Фомич Незваль — один из самых способных организаторов, уже занимавшийся ранее несколькими проектами ОКБ-156.
Разработку несколько задержала неготовность ряда бортовых систем. Разрабатывался не только самолёт — в соответствии с принятым комплексным подходом к разработкам одновременно с носителем шла разработка новой бортовой РЛС 'Смерч' и всеракурсных ракет К-80 разработки Матуса Рувимовича Бисновата.
В ОКБ-165 Архип Михайлович Люлька руководил модификацией двигателей АЛ-7Ф с целью улучшения их характеристик. Но АЛ-7Ф с самого начала был очень проблемным двигателем, к тому же — одноконтурным. Поэтому первые испытательные полёты начали с обычными гражданскими бесфорсажными двигателями НК-8 (АИ), в то время как Владимир Яковлевич Климов упорно доводил до совершенства свой новый двухконтурный двигатель ВК-13 с охлаждаемыми лопатками. В 1962 году эти двигатели начали устанавливать на Ту-128 (АИ, в реальной истории разработку ВК-13 закрыли в 1960 г).
С 1961 года, после ухода на пенсию руководителя рыбинского ОКБ-36 Владимира Алексеевича Добрынина его дело продолжил Пётр Алексеевич Колесов. Он тоже подключился к разработке двухконтурных ТРД, которые потом планировалось устанавливать на Ту-128 (АИ частично, П.А. Колесов разрабатывал двигатели для Ту-144Д, Т-4, М17, экраноплана КМ и т.д.)
Эскизный проект самолёта утвердили в 1958 году, после чего был начат выпуск рабочих чертежей. В январе 1960 года макетная комиссия утвердила проект, в это время уже шло изготовление деталей планера опытного образца. Его строили в течение первой половины 1960 года, затем, 12 июля самолёт перевезли на ЛИиДБ, где завершили монтаж оборудования и опробовали системы. 23 января 1961 года опытный самолёт Ту-128 был передан на испытания. Первый 30-минутный полёт состоялся 18 марта.
Параллельно шла отработка комплекса вооружения — РЛС 'Смерч' и ракеты К-80. Для их отработки сначала использовали опытный бомбардировщик '98', но на его борту не было возможности разместить бригаду специалистов. Тогда РЛС и ракеты установили на 'летающую лабораторию' Ту-104ЛК. Причём 'советский мирный трактор', то есть лайнер, использовался не только для доводки РЛС — с Ту-104 осуществлялись пуски ракет по беспилотным мишеням — бомбардировщикам Ил-28 (реальная история http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html).
9 июля 1961 г самолёт Ту-128 участвовал в традиционном авиапараде в Тушино. В этот раз потроллить НАТОвских 'шпиёнов' предложил начальник ГРУ Пётр Иванович Ивашутин. Зная, что назначение Ту-128 в 'той' истории вычислили по подвешенным к нему макетам ракет, он предложил на параде подвесить к самолёту бомбы (АИ). Диктор, объявляя пролёт очередного самолёта, назвал его 'сверхзвуковым и многоцелевым'. Внушительные габариты и бомбы под крыльями ввели многочисленных военных атташе и прочую шпионскую шушеру в заблуждение — ещё лет 10 после этого в справочниках Jane Ту-128 фигурировал как фронтовой бомбардировщик. Троллить решили по полной программе — под конец парада над зрителями пролетел опытный Ту-104ЛК, под крыло которого подвесили на временных пилонах сразу 8 ракет, и представили его как 'перспективный тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-108' (АИ).
Самолёт был очень нужен, поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, уже в конце 1959 года параллельно изготавливались комплекты деталей для сборки на Воронежском авиазаводе ? 64. Первый серийный самолёт из 4-х машин установочной серии собрали одновременно с опытным образцом в начале 1961 года. Первые рулёжки на этой машине начали в конце апреля, а 13 мая 1961 г серийный Ту-128 совершил первый полёт. 10 июня его перегнали в ЛИИ, где самолёт принимал участие в испытаниях.
По ходу испытаний опытный и серийные самолёты постоянно дорабатывали. Устранение дефектов затягивало заводские испытания, которые продолжались до конца 1961 года. Тем временем завод ? 64 продолжал выпускать серийные Ту-128, также использовавшиеся для испытаний. 16 августа 1961 г. совершил полёт первый самолёт 2-й серии, принявший участие в испытаниях в Жуковском. Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве.
(Темпы строительства были не особо впечатляющие: 13 марта 1962 г. — второй самолет 2-й серии, 10 августа — первая машина 3-й серии, в мае 1963 г. — первая машина 4-й серии, в октябре — второй самолёт 3-й серии.)
Много внимания уделялось возможности взаимодействия перехватчика с информационной системой ПВО 'Воздух-1'. Самолёт оборудовали приёмопередающими устройствами для обмена информацией по информационной сети 'Электрон'. При этом мощная бортовая РЛС сама имела неплохие возможности по обнаружению целей — её дальность составляла 100 км, а захват целей был возможен на дистанции в 70 км, что открывало немалые возможности для дальнейшего развития комплекса путём введения более дальнобойных ракет. В ходе испытаний отрабатывали также прямое взаимодействие с самолётами ДРЛО и управления Ту-126, в ходе которых испытывали систему автоматического наведения перехватчиков на цели. Ту-126 обнаруживал 'самолёты условного противника', и наводил на них перехватчики в автоматическом режиме, при помощи бортовой системы 'Воздух-1П'. Вся информация одновременно отображалась средствами системы 'Воздух-1' на центральном КП ПВО страны (АИ, см. гл. 05-10).
Государственные испытания Ту-128 были назначены на весну 1962 года.
В конце 1960 года министерство авиапромышленности предложило нескольким конструкторским бюро на конкурсной основе разработать технические предложения по перспективному бомбардировщику-ракетоносцу для дальней и морской авиации. Основной задачей этого самолёта было поражение вне зоны досягаемости корабельных средств ПВО ударных авианосцев США, находящихся в составе авианосных ударных соединений (АУС) и авианосных ударных групп (АУГ) и вооруженных палубными истребителями-перехватчиками F-4B 'Phantom II', ЗУР 'Talos' и 'Tartar'. Также в США обсуждалась программа разработки палубного самолёта третьего поколения F-111В (о самолёте F-14 на тот момент речи ещё не шло, программа F-111B была принята в октябре 1961 г). Перспективный ракетоносец должен был также иметь возможность поражать цели в пределах среднего радиуса действия на европейском театре военных действий, и действовать по городам США в зоне досягаемости, а также вести разведку.
В конце 50-х разработкой ударных самолётов занималось, в основном, ОКБ Туполева, где шла работа над проектом сверхзвукового бомбардировщика, обозначавшегося внутренним шифром '135'. Самолёт должен был иметь взлётную массу 175 — 205 тонн, скорость полёта 2650 — 3000 км/ч и дальность от 8000 км на крейсерской сверхзвуковой скорости 2650 км/ч до 10000 км на дозвуковой скорости. Самолёт '135' был функциональным аналогом американского опытного бомбардировщика XB-70 'Валькирия' (https://coollib.com/i/52/373652/img_4.jpg Здесь и далее даны ссылки на рисунки из книги Ильдара Бедретдинова 'Ударно-разведывательный самолет Т-4').
Проекты ОКБ Мясищева — М-50, М-52 (https://coollib.com/i/52/373652/img_3.jpg) и М-56 (https://coollib.com/i/52/373652/img_2.jpg) были закрыты на ранней стадии разработки. По решению НТС СССР и Президиума ЦК Владимиру Михайловичу была поручена всесторонняя доводка бомбардировщика 3М и работа по созданию аэрокосмической транспортной системы, совместно с Бартини, Челомеем и Цыбиным (АИ).
Попытки нескольких 'посвящённых', в том числе и самого Хрущёва, с самого начала устроить конкурс на разработку перспективного многорежимного бомбардировщика, способного работать как на больших, так и на малых высотах, поначалу не были успешными. Военные были как будто загипнотизированы наличием у вероятного противника сверхзвукового бомбардировщика B-58 и самим фактом разработки трёхмахового XB-70, хотя 'Валькирия' ещё даже не начала летать, и дружно требовали 'обеспечить симметричный ответ'.
(XB-70 в СССР до 1966-67 г считался полноценным боевым самолётом, несмотря на решение администрации США перевести проект в разряд экспериментальных).
Даже министр обороны маршал Гречко не мог убедить подчинённых, что запредельно сложная и дорогая 'Валькирия' скорее всего, является просто пугалом для введения противника в лишние расходы. Оборонный отдел ЦК забрасывали служебными записками и рапортами с требованиями срочно организовать разработку скоростного высотного бомбардировщика и обеспечить этому процессу неусыпный партийный контроль. Появление опытного А-57 несколько убавило накал абсурда, но полностью проблему не снимало — самолёт был большой и недешёвый, строить его большой серией было слишком дорого, и это понимали даже военные.
Поэтому министр авиастроительной промышленности Петр Васильевич Дементьев предложил поучаствовать в конкурсе на создание нового ударного самолета 'истребительным' КБ Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева. Конструкторское бюро Артёма Ивановича Микояна привлечено не было, поскольку было загружено работами над самолетом Е-155 (будущий МиГ-25).
Все три конструкторских бюро включились в разработку аванпроектов будущего самолёта. Дементьев, уважая Туполева, видимо, предполагал, что победителем станет проект '135'. У ОКБ Сухого не было необходимых для постройки такого самолёта производственных мощностей, и министр полагал, что даже если конкурс выиграет их разработка, все работы будут всё равно поручены Туполеву.
Для защиты от зенитных ракет при прорыве противовоздушной обороны противника новый самолёт должен был иметь крейсерскую скорость полёта не менее 3000 км/ч и потолок 22-24 км. На тот момент при подлёте к цели на такой скорости системы наведения радиолокационных станций противника не успевали навести на бомбардировщик зенитную ракету. В заднюю полусферу перспективный самолёт по расчётам не могли поразить ни истребитель-перехватчик, ни зенитная ракета.
Самолёт должен был иметь дальность полёта 6000 — 8000 км и нести не менее двух крылатых ракет средней дальности с радиусом действия 400 — 600 км, что позволяло ему применять оружие за пределами досягаемости основных средств ПВО противника, исключая ЗРК дальнего действия 'Bomarс'.
Научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет, проходил в июле 1961 г. Свои проекты на НТС представили три ОКБ: Туполева, Сухого и Яковлева.
Первым выступали представители ОКБ-156. Заместитель Туполева Сергей Михайлович Егер представил на конкурс уже разработанный самолет '135'. В ходе эскизного проектирования каждое ОКБ отрабатывало несколько вариантов компоновки своих самолётов. В этот раз туполевские разработчики представили очередной такой вариант (https://coollib.com/i/52/373652/img_14.jpg)
При обсуждении проект самолета '135' раскритиковали за переразмеренность — условиями конкурса максимальная взлётная масса была установлена в 100-120 тонн, а туполевская машина тянула все 190. Была и другая, ещё более серьёзная проблема. Туполев рассчитывал использовать 6 двигателей НК-6 конструкции Кузнецова. Когда выяснилось, что с форсажной версией НК-6 возникли нерешаемые на тот момент проблемы с ресурсом, уже в достаточной степени отработанная машина осталась без двигателей. При установке на '135' двигателей меньшей мощности не получалось обеспечить заданную крейсерскую скорость полёта — вместо 3000 км/ч получалось только 2500.
Туполев, выступивший в поддержку своего заместителя, привёл весьма веские доводы:
— Если рассмотреть наш проект с позиции экономии государственных средств, то целесообразно строить только один тип самолета, который мог бы решать как стратегические задачи, с нанесением ударов по территории США, так и задачи дальней авиации, для которых достаточен радиус действия 3000 — 3500 км и при котором подлётное время при скорости 2500 километров в час увеличивается всего на 12 минут — 72 минуты вместо 60-ти. У нас уже есть достаточно хорошо разработанное изделие '135'. При этом наш самолет может нести 4-6 ракет, против 2-х в проектах конструкторских бюро товарищей Сухого и Яковлева.
Туполева выслушали внимательно, но сначала должны были выступить остальные претенденты.
Вторым выступил со своим проектом Як-35 Александр Сергеевич Яковлев. Як-35 со взлетным весом 84 т и крейсерской скоростью полёта 3300 км/ч напоминал американскую машину Convair В-58 'Хастлер' с бесхвостой схемой, треугольным тонким крылом с четырьмя двигателями на пилонах и выступающей кабиной экипажа (https://coollib.com/i/52/373652/img_15.jpg). Однако, проект Яковлева был проработан в значительно меньшей степени, чем давно разрабатывавшийся '135'.
Закончив своё выступление, Яковлев неожиданно раскритиковал Туполева:
— Вот тут Туполев говорит, что, мол, какая разница в подлётном времени. Пожалуй, это так, с этим я могу согласиться, но мы обязаны делать рывок вперед, а Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это же означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!
Туполев, после этих последних слов вскочил и заорал на Яковлева:
— Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол пешком ходил! Ты что, страну хочешь разорить?
Яковлев промолчал...
(Сцена фееричная, но полностью реальная, см. Ильдар Бедретдинов 'Ударно-разведывательный самолет Т-4')
Последним свой проект самолета Т-4 (заводской шифр — изделие '100') представил Павел Осипович Сухой. Он докладывал по варианту самолета, на основании которого в конструкторском бюро строился макет. Машина соответствовала требованиям ВВС, то есть имела взлетную массу 102 т и крейсерскую скорость полёта 3000 км/ч. (https://coollib.com/i/52/373652/img_16.jpg)
Сергей Константинович Туманский предложил для Т-4 свой двигатель Р-15БФ-300 — модификацию Р-15Б-300, который предполагалось установить на самолетах МиГ-25. Проект Сухого выглядел наиболее близким к требованиям условий конкурса, но окончательного решения в июле 1961 года принимать не стали, итоговое решение по предложенным проектам предполагалось принять на следующем заседании НТС.
