— Конечно, — кивнул Бещев. — Тут, Никита Сергеич, весь вопрос в том, какие перспективы при расчёте учитывать. Одно дело — только население Сахалина, тогда и однопутки достаточно. Но есть у меня одна идея... — Борис Павлович выложил перед Первым секретарём пару японских технических журналов. — Прислали тут из ВИМИ очередную подборку по разным проектам, и нашим, и иностранным. Вот тут перевод вложен, смотрите.
Японцы с 1959-го года строят у себя высокоскоростную магистраль от Токио до Осаки. Поезда по ней будут ходить со скоростью 270 километров в час. Называется такой поезд по-японски — 'Синкансэн'. Вот тут картинки есть, как он выглядеть будет, — Бещев показал Первому секретарю поезд с 'мордой' как у пассажирского самолёта. — Я думаю, если они взялись за такие сложные научно-технические задачи, то в скором будущем можно ожидать от Японии множества научных и технологических прорывов, ведь им на вооружение деньги тратить не надо, а умных специалистов у них хватает. С образованием у них ещё в 19-м веке было неплохо. Хорошо бы с японцами договориться, чтобы такие поезда делать совместно.
(https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Shinkansen-0-fukuyama.jpg)
— У них плотность населения на побережье очень большая, такой поезд у них себя оправдает, а у нас? — спросил Хрущёв. — Разве что между Москвой и Ленинградом пустить, ведь для него отдельную ветку строить надо.
— Есть ещё несколько направлений, перегруженных летом, в курортный сезон, — ответил Бещев. — Южное направление — от Москвы и Ленинграда на Адлер и Симферополь. В Крыму, Симферополь — Евпатория, и на Кавказе хорошо бы организовать быструю доставку пассажиров на курорты от аэропорта Минводы. Да даже в Ленинграде, на тот же залив, до станции Курорт, обычная электричка идёт час, а скоростная довезёт минут за 20, если с минимумом остановок — то и за 15.
— Пускать скоростной поезд вместе с товарняками — это ерунда получится, — не соглашался Никита Сергеевич. — Электрички, опять же, мешаться будут, пустим скоростной поезд — нарушим пригородное сообщение, они же у каждого столба останавливаются.
— Грузовые перевозки — вопрос планирования. — возразил Бещев. — Скоростные поезда можно пустить днём, два-три поезда в определённые часы, а грузовые — ночью.
— А электрички?
— А если электрички будут ходить с той же скоростью, что и скоростной поезд, а на станциях будут останавливаться не на главном пути, а на дополнительном? — предложил Борис Павлович. — Конечно, придётся реконструировать станции, это дороже, но если мы закладываемся на равномерное размещение промышленности по всем центральным районам СССР, не концентрируя её в городах, то и сообщение между новыми промышленными центрами строить придётся. Да, программа большая, дорогая, но ведь мы сейчас и работаем по-новому! Из сельского хозяйства, за счёт перехода на систему Худенко, высвобождаются миллионы потенциальных рабочих. ВНП растёт, люди стали жить заметно лучше. Вон, посмотрите, сколько уже машин стало на улицах.
— Да, конечно, — согласился Никита Сергеевич. — Можно ещё и китайцев с северокорейцами привлечь, при необходимости, в счёт уплаты за вооружение, что мы им поставляем.
— Я тут подумал вот что, — продолжал Борис Павлович, открывая перед Хрущёвым ещё один японский журнал. — Вот тут обсуждается проект строительства тоннеля Сэйкан, между японскими островами Хонсю и Хоккайдо. Срок начала строительства обозначен как 1964-65 годы. То есть, японцы хотят в будущем соединить все основные острова страны линиями 'Синкансэн'. Но Хоккайдо сам по себе для них — окраина. Пассажиропоток туда будет небольшим, а грузы, скорее всего, будут возить морем, чтобы не тормозить ими скоростные поезда в тоннеле.
А что, если предложить японцам пустить паром между Хоккайдо и Сахалином? Тогда их грузы можно будет возить в Европу по железной дороге с минимумом перевалок, если, конечно, мы достроим ветку Комсомольск — мыс Лазарева и переложим пути на Сахалине под более широкий стандарт.
— Их грузы, говорите?
Хрущёв помнил о скором развитии Азиатско-Тихоокеанского региона, и сам прилагал много усилий, чтобы страны Азии, входящие в ВЭС, побыстрее расставались с колониальным прошлым. Япония обещала в ближайшем будущем стать одним из лидеров промышленного развития в мире.
— А почему бы вам, Борис Палыч, не съездить в Японию и не посмотреть на месте, 'что можно взять с гуся'? — предложил Первый секретарь.
— Да не дипломат я, Никита Сергеич!
— Зато специалист хороший. Дипломатов у нас и так хватает. Значица, так. Я эту идею обговорю с товарищами Громыко и Серовым, — решил Хрущёв. — А вы собирайтесь в командировку. О конкретных сроках поездки вас известим дополнительно.
Бещев ехал в Японию не с пустыми руками. Когда Хрущёв перед поездкой министра в Страну Восходящего Солнца советовался с Серовым, Иван Александрович предложил:
— Тут такое дело... Я, когда узнал, что Бещев в Японии насчёт скоростных поездов будет беседовать, попросил аналитиков 20-го управления посмотреть, где ещё такие поезда в будущем появятся.
— И где? — спросил Никита Сергеевич.
— Во Франции. Только значительно позже, в конце 70-х. Тогда как японский 'Синкансэн' начнёт ходить уже в 64-м, — ответил Серов.
— Та-ак... погоди-ка... — Первый секретарь тут же начал 'складывать в уме 2+2'. — В июне этого года будет проходить авиасалон в Ле Бурже. Де Голль там наверняка будет. Надо мне тоже туда поехать.
— А Кеннеди? Как раз в дни проведения авиасалона у вас в 'той' истории была встреча в Вене.
— Попробуем чуток сдвинуть её, хотя бы на пару дней, — решил Хрущёв. — Дата проведения пока не определена, попрошу Громыко договориться на конец мая, например. Если президент согласится, конечно.
— Никита Сергеич, едва ли ты сумеешь де Голля заинтересовать более ранней разработкой скоростных поездов, — скептически отозвался Серов. — Они сейчас готовятся строить RER. Проект у них выходит очень дорогой, строить его они будут долго, первая линия RER откроется только в декабре 1969 года. Не осилят они сразу два таких железнодорожных проекта.
— Это в одиночку — не осилят, — усмехнулся Никита Сергеевич. — И мы в одиночку не осилим. Но если Советский Союз окажется 'соединяющим звеном' между Японией и Францией, то втроём — осилим. И ещё у меня для де Голля один 'туз в рукаве' припасён. Только это мне надо будет кое-с-кем из КС ВЭС обсудить...
Поездка Бориса Павловича Бещева в Японию пришлась на вторую половину апреля 1961 года, и оказалась весьма удачной. Вместе с ним в Японию отправился заместитель министра иностранных дел, известный филолог-востоковед Николай Трофимович Федоренко. Их принял премьер-министр Японии Хаято Икэда. В разговоре Борис Павлович упомянул об интересе советской стороны к возможному сотрудничеству в сфере скоростных поездов. Премьер тут же сообразил, что дело пахнет возможной прибылью, и пригласил советских гостей ознакомиться с проектом 'Синкансэн' подробнее.
Советский министр посетил корпорации Nippon Sharyo, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi, разрабатывавшие проект скоростного поезда. Поезд 'Синкансэн' нулевой серии был мало похож на стремительные клиновидные поезда конца 20-го века, он больше походил на авиалайнер. Борис Павлович, ознакомившись с разработками японцев, в свою очередь, показал им фотографии опытного газотурбовоза Г1-01, разработанного в 1955-57 гг на Коломенском тепловозостроительном заводе имени Куйбышева, и с 1959 года проходившего ходовые испытания. У этого локомотива газовая турбина вращала электрогенераторы, вырабатывавшие ток для тяговых электродвигателей.
(Газотурбовоз Г1-01 http://trtrom.narod.ru/gazoturbovoz/seriag1-01.htm)
Бещев рассказал японцам об испытаниях газотурбовоза и планах перевода его на сжиженный природный газ:
— Мы собираемся эксплуатировать такие поезда на железнодорожных ветках, ведущих к северным и сибирским нефтегазовым месторождениям, — рассказал Борис Павлович. — Электрификация этих направлений затруднительна, а газ как топливо — недорог, и экологичен. Даже учитывая, что газотурбовоз более прожорлив, чем тепловоз, при дешёвом топливе получается выгодно его использовать на этих направлениях.
Газотурбовоз может развивать очень большую тяговую мощность, поэтому если сделать варианты скоростных поездов с газовыми турбинами, их можно будет использовать и там, где дороги ещё не электрифицированы. В пассажирском варианте мы разменяем мощность на скорость.
Японцы заинтересовались, не столько газотурбовозом, сколько самой возможностью сотрудничества и экспорта своей продукции. К тому же, сопровождавший Бещева Федоренко напомнил министру о проекте Трансафриканской железной дороги. Большая часть железных дорог Африки имела ширину колеи 1067 мм. Локомотивов и подвижного состава под такую колею в СССР не делали, а перешивать тысячи километров пути под 1524 мм тоже было невыгодно. Зато тепловозы и вагоны под ширину колеи 1067 мм производили в Японии. (У японцев не было единого стандарта на ширину колеи, на разных ветках колея разная. http://www.parovoz.com/spravka/gauges-ru.php)
— Мы весьма заинтересованы возможностью экспорта нашей продукции и в СССР, и в дружественные ему страны, — заверил Бещева руководитель железнодорожного отделения компании 'Kawasaki' Масао Уэда.
— Просто экспорт-импорт нам не особо интересен, — ответил Борис Павлович. — Конечно, какое-то количество подвижного состава с шириной колеи 1067 миллиметров для Сахалина мы у вас уже сейчас закупаем, и наши союзники в Африке тоже будут заинтересованы.
Для нас много более интересна была бы совместная разработка скоростных электропоездов, в первую очередь пригородного сообщения, а затем — и дальнего следования. Я ведь не просто так в Японию приехал. Сейчас в правительстве СССР рассматривается возможность возобновления строительства железной дороги до мыса Лазарева и пуск железнодорожного парома на Сахалин. Теперь представьте, что мне удастся уговорить товарища Хрущёва разрешить японской стороне пустить ещё один паром — между Сахалином и Хоккайдо. Представили? Сквозной грузопоток для японских товаров через Сахалин и континентальную территорию СССР в Европу.
Кстати... Вы ваш 'Синкансэн' на какую колею делаете? 1435 миллиметров? — спросил Бещев. — А ведь дорога для него в Японии пока не построена. Все остальные дороги у вас более узкие. Что, если сделать его на ширину 1524 миллиметра? Мы могли бы поставить вам рельсы и шпалы, у нас производство бетонных шпал под ширину колеи 1524 миллиметра поставлено на поток, а у вас всё равно нет единой ширины колеи. Так почему не сделать два варианта — 1524 миллиметра для Японии и для экспорта в СССР, и, позже — 1435 миллиметров — для возможного экспорта в Европу? Или часть поездов делать с тележками перенастраиваемой ширины. У нас такие тележки делают серийно, потому что на нашей границе колея меняется с 1524 на 1435 миллиметров. Тележку мы могли бы разработать совместно, учитывая японские стандарты и требования.
Уэда и приглашённый им Чикара Курата, руководитель компании 'Hitachi', которая занималась производством электроприводов для 'Синкансэн', тут же переглянулись:
— Об этом надо немедленно сообщить господину Сого (Синдзи Сого, президент Japanese National Railways JNR https://en.wikipedia.org/wiki/Shinji_Sogō). И господину Шима тоже. Это может перевернуть весь проект...
(Хидео Шима, главный технический руководитель проекта 'Синкансэн' с 1955 по 1969 г https://en.wikipedia.org/wiki/Hideo_Shima)
— Да, — хитро улыбнулся Бещев. — Вы только представьте — вы грузите ваши товары на поезд в Токио, и везёте их через всю Японию, Сахалин, далее они переплывают на пароме на материк, а там — по Транссибирской магистрали, и дальше, в Европу, хоть до самого Брюсселя. А пассажирские поезда 'Синкансэн' смогут ходить через Хоккайдо и Сахалин, например, до Комсомольска-на-Амуре, а то и до Владивостока.
Возможность пустить грузопоток своих компаний в Европу по суше, с доставкой за 10-14 дней вместо двух-трёх месяцев морем, для начавшей восстанавливаться после войны японской индустрии была бесценна.
— Я сейчас позвоню господину Шима и попрошу его связаться с господином Сого, — Уэда тут же взялся за телефон.
Беседа с президентом Japanese National Railways Синдзи Сого и главным инженером проекта 'Синкансэн' Хидео Шима оказалась не менее успешной. Японские руководители немедленно заинтересовались.
— Ваше предложение для нас очень интересно и ценно, — заверил Бещева Синдзи Сого. — Конечно, политическое решение будет принимать премьер-министр... Я приложу все усилия, чтобы его уговорить.
— А разве у вас частный бизнес без одобрения премьера шагу ступить не может? Тогда какой смысл делать его частным? — не преминул подколоть японских коллег Борис Павлович. — И разве у вас монополия внешней торговли? Полагаю, вы сумеете уговорить премьер-министра, он уже заинтересовался проектом. И вы всегда можете обратиться к руководству СССР напрямую, в частном порядке. В конце концов, паром — это всего лишь пароход, который может приплыть в любой порт. Вот если будет понятно, что паромы с грузопотоком не справляются, и надо строить тоннель между Хоккайдо и Сахалином — тогда, конечно, без премьер-министра не обойтись. Но это ещё не скоро будет, ведь у вас и тоннель Сэйкан на Хоккайдо ещё только проектируется.
— Конечно... — Сого был слегка обескуражен. — Есть ещё одна трудность — участок пути на Сахалине имеет ширину колеи 1067 миллиметров.
— Придётся перешивать, конечно, — согласился Бещев. — Всё равно для 'Синкансэн' и для полноценного использования дороги при перевозке грузов придётся проложить двойную колею, то есть, насыпи ремонтировать и расширять будем в любом случае. Если так — то прямой резон делать всю систему на единую колею шириной 1524 миллиметра. Ещё стоило бы предусмотреть вариант шириной колеи 1676 миллиметров, для Индии. У них железнодорожное движение достаточно обширное. Но это — позже.
— Индия? Гм... это большой, но слишком бедный рынок, во всяком случае — пока, — поразмыслив, ответил Сого. — Для них и обычный паровоз столетней давности, со старыми английскими вагонами, пока что — малодоступная роскошь.
— И всё же мы будем иметь в виду возможность адаптации наших поездов под индийскую колею, — решил Шима. — Благодарю вас за столь щедрое предложение, господин Бещев, теперь слово за политиками.
После переговоров японские коллеги пригласили Бещева и Федоренко отметить важную веху развития двухсторонних отношений в ресторане. Борису Павловичу и Николаю Трофимовичу было интересно попробовать японскую кухню, и этот поход неожиданно оказался полезным для советско-японского сотрудничества не меньше, чем идеи Бещева о налаживании сквозного железнодорожного сообщения через Сахалин.
В Японии, как известно, едят палочками. Палочки используются довольно большие, тщательно обработанные. Справиться с ними Борису Павловичу и Николаю Трофимовичу оказалось нелегко. По окончании обеда, когда учтиво кланяющаяся официантка убрала посуду, Бещев исключительно между прочим поинтересовался:
