Туполев понял, что проект самолета '135' будет снят, как не соответствующий условиям, поэтому он распорядился подготовить под условия конкурса эскизный проект самолета '125', разрабатываемого для замены в перспективе бомбардировщика Ту-22. Он имел несколько иные ТТХ: крейсерскую скорость полёта до 2500 км/ч и дальность — 4800 — 6900 км.
Проект туполевского '125' представлял собой однорежимную машину, выполненную по схеме 'утка' с двумя двигателями НК-6, расположенными под крылом. (https://coollib.com/i/52/373652/img_19.jpg) При разработке изделия '125' планировалось широкое применение титановых сплавов наряду с дюралевыми, а также применение новейшего радиоэлектронного оборудования. На базе этой машины разрабатывалось множество модификаций с различными вариантами применения. Однако ОКБ-156 попало в жёсткий цейтнот — двух месяцев на переработку изделия '125' под условия конкурса, т.е. увеличение скорости до 3000 км/ч с сохранением данных ТТЗ по дальности, было явно мало. К тому же было уже ясно, что двигателей НК-6 в исходном, форсажном варианте, вероятнее всего, не будет, а тяги двух М16-17 для достижения тяжёлым самолётом заданной скорости было недостаточно.
Второй НТС по проблеме перспективного самолёта для Дальней авиации состоялся в сентябре 1961 г. Представленный Туполевым проект самолета '125' из-за своей недоработанности и несоответствия условиям конкурса не прошёл и был отвергнут, как до того изделие '135'. Проект Як-35 ОКБ Яковлева находился на ещё более ранней стадии проработки. Т-4 Сухого ещё в июле определился как главный фаворит гонки. Однако за прошедшую пару месяцев кое-что неожиданно изменилось.
— У нас, товарищи, напоминаю, основной задачей обсуждаемого проекта является борьба с авианосными ударными соединениями, в составе перспективного воздушно-космического разведывательно-ударного комплекса, — напомнил маршал Соколовский. — То есть, машина должна будет летать преимущественно над морем. Вторая важнейшая задача — срыв морских перевозок вероятного противника, действия на его трансатлантических и тихоокеанских коммуникациях. При этом у нас имеются проблемы с обеспечением передового базирования стратегической авиации. В связи с этим группа товарищей выдвинула другую концепцию решения данной задачи. Предлагаю всем с ней ознакомиться.
В 'группу товарищей', упомянутую Соколовским, вошли Роберт Людвигович Бартини, главный конструктор ОКБ-49 (ЦКБ МС, позднее — ТАНТК) Георгий Михайлович Бериев, ещё один опытный конструктор гидросамолётов Игорь Вячеславович Четвериков, и опытнейший пилот морской авиации Николай Иванович Андриевский.
Первым общие положения новой концепции доложил Четвериков:
— Изучая проблему, мы пришли к выводу, что возможным решением проблемы передового базирования, длительного патрулирования над океаном и проецирования силы на удалённые территории может быть использование воздушно-морского ударно-разведывательного комплекса, состоящего из нескольких гидросамолётов различного назначения, дирижаблей и кораблей обслуживания, получающего целеуказания от патрульных самолётов Ту-95РЦ системы 'Успех' и спутников создаваемой космической системы морской разведки 'Легенда'. Такая передвижная авиабаза может как входить в состав соединения кораблей флота, так и действовать самостоятельно.
Советский Союз всегда воспринимался противниками как континентальная держава, не обладающая значительными морскими силами. Использование подобных морских авиационных соединений позволяет выровнять сложившийся дисбаланс сил на море и обеспечить беспрецедентное давление на ВМС вероятных противников в любой точке планеты.
Преимущества сверхзвукового гидросамолёта перед сухопутными машинами стоит искать не только в скоростных качествах, но и в способности выполнять длительный полёт и совершать взлёт и посадку на море при значительном волнении.
Четверикова дополнил Георгий Михайлович Бериев:
— Более того, у нас уже есть практически все необходимые компоненты для создания подобной системы оружия. У нас имеется достаточно многочисленный рыболовный флот, в состав которого в этом году должна поступить уже вторая плавучая китобойная база 'Советская Россия' проекта 392. На основе этого проекта можно без особых дополнительных затрат строить корабли обслуживания.
У нас есть танкер проекта 1552 'София', пригодный для снабжения гидросамолётов топливом в море. У нас есть дирижабли, способные осуществлять длительное патрулирование над морем. Построен и проходит испытание новый противолодочный гидросамолёт Бе-12. В ОКБ-49 был разработан эскизный проект сверзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика СД МБР (http://www.airwar.ru/enc/xplane/sdmbr.html). Товарищи Бартини и Мясищев в настоящий момент работают над семейством сверхзвуковых амфибий с общим шифром '57'. Успешно испытанный самолёт-аналог Ф-57 может быть использован как истребитель для противовоздушной обороны морского авиационного соединения. Многоцелевой А-57 рассчитан также под функции стратегического бомбардировщика-ракетоносца, но это — машина большая и дорогая, много их вряд ли рационально строить. Для решения задач борьбы с авианосцами противника и срыва его морских перевозок предлагается использовать 'промежуточный' по размерам самолёт Е-57 (https://testpilot.ru/russia/bartini/e/57/), а для ведения разведки — его модификацию Р-57. Роберт Людвигович, вам слово.
Бартини развернул свой плакат и повесил на стойку:
— Самолёт Е-57 представляет собой сверхзвуковую амфибию длиной 44 метра, размахом 21,5 метра и взлётной массой 120 тонн. Первоначально планировалось оснастить его двумя перспективными двигателями НК-10 с форсажной тягой по 24 тонны, но, из-за технических сложностей мы переделали проект под установку трёх двигателей М16-17 с форсажной тягой по 17,5 тонны. Это позволило увеличить максимальную скорость до заданных по условиям конкурса 3000 километров в час, при сохранении заданной дальности полёта за счёт более экономичных двигателей. Для улучшения аэродинамического качества и взлётно-посадочных характеристик на самолёт установлено переднее горизонтальное оперение. Основные технические решения уже отработаны при создании самолётов Ф-57 и А-57, поэтому самолёт может быть построен и испытан относительно быстро.
Как и более крупный А-57, предлагаемый самолёт может базироваться на неподготовленных площадках, взлетать и садиться на воду, снег, лёд, а также на обычные бетонные аэродромы. Основным вооружением самолёта предполагается разрабатываемая противокорабельная ракета Х-22.
В ходе испытаний А-57 был отмечен любопытный эффект: при посадке самолёт может долго скользить на малой тяге двигателей, на небольшой высоте над поверхностью воды или ровной земной поверхностью, например, над тундрой. Это явление в авиации называется 'эффект экрана'. Его можно использовать над морем только в простых метеоусловиях, но при этом на том же запасе топлива можно получить как минимум двукратное, если не трёхкратное увеличение дальности. Наилучшим образом экранный эффект проявляется при использовании короткого крыла с длинной хордой. Корневая часть крыла самолётов семейства '57' удовлетворяет этим требованиям, а переднее горизонтальное оперение улучшает управляемость и поддерживает вынесенную вперёд носовую часть.
Выход на экран может быть осуществлён двумя способами. В первом случае летательный аппарат взлетает с воды — в этом случае такой аппарат называется 'экраноплан' и не может подниматься выше высоты экрана. Второй вариант называется 'экранолёт', он может летать как обычный самолёт на больших высотах, а при снижении, как на посадку, садиться на экран. Второй способ выгоднее, он позволяет не использовать дополнительные подъёмные двигатели и осуществлять также обычный полёт.
— Так, наверное, есть и недостатки? — тут же уточнил Никита Сергеевич.
— Конечно. Большая нагрузка на пилотов при долгом полёте на малой высоте, возможность столкновения с местными предметами при полёте над сушей, и большая зависимость от метеоусловий, — подсказал Андриевский. — Но если этот режим не будет основным и единственным, то использовать его можно, прежде всего — над водой, а также над тундрой, степями и плоскими пустынями. Полёт на экране можно использовать для увеличения дальности и скрытного подхода к цели.
— На мой взгляд, концепция интересная, но не лишена недостатков, — заметил Главком ВВС маршал Вершинин. — Сокращается номенклатура используемых боеприпасов — ведь бомбы и ракеты под крылья низко сидящего в воде самолёта не подвесишь. Ракеты воздушного боя на Ф-57 придётся устанавливать на пилонах на верхней поверхности крыла, а бомбы и ракеты 'воздух-поверхность' на Е-57 размещать во внутренних герметичных отсеках. Обслуживать самолёты на плаву тоже неудобно, их нужно будет вытаскивать краном на палубу, это дело долгое и муторное.
— Над размещением вооружения мы сейчас работаем, — ответил Бартини. — Рассматриваются несколько вариантов, в том числе сброс назад, через конвейер, проходящий в центре фюзеляжа. Такой вариант даёт лучшую вместимость, чем роторная установка.
— В случае шторма самолёты придётся или поднимать на палубу или перегонять в район хорошей погоды, — заметил Устинов. — Впрочем, самолёты с авианосцев в шторм тоже не поднимешь. С другой стороны, сверхзвуковой гидросамолёт построен и успешно летает, грех этим не воспользоваться. Самолёт, которому весь океан — аэродром, нам пригодится. Надо хотя бы провести испытания.
— Насчёт полётов на экране — это ещё нужно очень тщательно отрабатывать и изучать, — засомневался Хрущёв. — Мне этот цирк с долгими полётами на предельно малых высотах доверия не внушает. Побьются лётчики. Но в остальном, согласен, самолёт надо строить, испытывать и тогда уже решать, а как запасной вариант у нас есть туполевский Ту-22, если его модернизировать.
— На мой взгляд, идея полноценных морских авиабаз лучше реализуется с помощью авианосцев, хотя там, конечно, тоже есть свои ограничения, — добавил адмирал Кузнецов. — Предложенный бомбардировщик, скорее, мог бы использоваться как дополнение к авианосцам, и в море его стоит только дозаправлять, а всё обслуживание проводить на береговых аэродромах. При достаточной дальности и наличии дозаправки это не будет большой проблемой. Но сама идея мне нравится. Поддерживаю. Тяжёлый бомбардировщик на авианосец всё равно не посадить, а сверхзвуковые амфибии заметно повысят ударные возможности любой эскадры.
Для упрощения обслуживания самолётов в море можно использовать специальный корабль, который может частично затапливать внутренние отсеки, как бы приседая и опуская грузовую палубу в море, а затем снова всплывать, поднимая палубу с самолётами над поверхностью воды. Сейчас у нас такое судно проектируется для решения задач доставки аварийных судов на судоремонтные заводы (Т.н. 'полупогружные транспортные суда' http://masterok.livejournal.com/213802.html). Судовые системы для такого судна принципиально мало отличаются от используемых на подводных лодках. При перемещении тяжёлых грузов судно затапливается в течение нескольких часов, а потом долго всплывает. Самолёты без топлива лёгкие, их можно поднимать намного быстрее. Но если самолёты в море будут только дозаправляться, на первом этапе можно обойтись и без постройки специальных судов.
— Я не великий специалист по флоту, — заметил Никита Сергеевич, — но мне это предложение понравилось тем, что самолёт, севший на воду, можно заправить от практически любого танкера, лишь бы на нём было нужное топливо и оборудование для заправки. То есть, любая группировка кораблей и судов, даже рыболовецкая, может, при необходимости, дозаправлять эти самолёты. Ну, и никто не мешает использовать их с обычных аэродромов. Если конструкторы сумеют решить вопросы с размещением вооружения на самолёте, то я бы предложил построить для начала малую серию из нескольких самолётов, и отработать на них все вопросы эксплуатации и боевого применения.
Однозначно против предложения Четверикова и Бартини высказался только Туполев:
— Товарищи, не надо заниматься ерундой. Гидросамолёты были актуальны, пока обычные самолёты оставались недостаточно надёжными. Сейчас достаточно обычного бомбардировщика и обычного заправщика. Я могу сделать вам и то и другое.
— Ваш обычный бомбардировщик, Андрей Николаич, не сможет дежурить по несколько дней в океане, и заправляться от корабля или подводной лодки, — тут же ответил Устинов. — Вам тоже работы хватит, у вас сейчас дальний перехватчик Ту-128 испытывается, машина новая, необычная, скорее всего, потребует длительной доводки. Ещё вам необходимо доработать ваш Ту-22. Двигатели для него вы можете использовать пока что те же М16-17, а на перспективу у нас Николай Дмитриевич Кузнецов разрабатывает новый двигатель с тягой около 20 тонн (НК-22).
— Мы тут перед совещанием с товарищами посоветовались, — добавил Хрущёв. — Есть предложение построить на базе Ту-22 многорежимный сверхзвуковой ракетоносец, который сможет выполнять задачи как на больших, так и на малых высотах. Пётр Васильич, — он повернулся к Дементьеву. — Что вы там про изменяемую стреловидность крыла говорили?
— Сейчас одним из перспективных направлений мирового авиастроения является использование крыла изменяемой стреловидности, — продолжил Дементьев. — Есть предложение оснастить таким крылом и новыми двигателями ваш Ту-22.
— Да, такую возможность мы уже начали прорабатывать, — подтвердил Туполев. — Расчёты показывают, что установка крыла изменяемой стреловидности может значительно улучшить основные расчетные характеристики самолёта по сравнению с исходным. Ценой вопроса будет увеличение массы самолёта примерно на 5 процентов, за счёт введения механизма поворота крыла.
— Ну вот, похоже, мы с вами друг друга поняли, — заключил Первый секретарь. — Кстати, вот смотрел я на проект товарища Сухого, и понравилось мне там у него, как фюзеляж плавно в крыло перетекает. Как вы там при докладе выразились, Павел Осипович?
— Это называется 'квазиинтегральная компоновка', — подсказал Сухой. — Позволяет улучшить обтекаемость и увеличить внутренние объёмы для топлива.
— Вот-вот, я как раз об этом подумал. Андрей Николаич, а вы не прикидывали на новом варианте Ту-22 тоже попробовать такую компоновку применить? Сделать фюзеляж более плавно переходящим в крыло, чтобы в эти объёмы можно было побольше топлива залить. На крайний случай, если взлётную массу превысим, можно будет дозаправляться в воздухе уже после взлёта, как американцы в палубной авиации практикуют. Подумайте в этом направлении? — предложил Хрущёв.
— Такой вариант мы тоже рассматривали, только применительно не к Ту-22, а к последующим проектам, — ответил Туполев. — Сергей Михалыч, — он кивнул на сидящего рядом Егера, — похожую компоновку прорабатывал
— Очень хорошо. Значит, на перспективу у вас работа идёт?
— Конечно, — подтвердил Егер. — И не только у нас, в любом КБ отдел перспективных разработок постоянно разные новые варианты прорабатывает, изучает передовой научный опыт.
