Сны Великого князя

Так, в ходе испытаний выяснилось, что из-за не выявленных на стадии проектирования ошибок при определении обводов корпуса (проводившаяся в 1896 году перестройка Опытового бассейна не позволила провести исследования их моделей в полном объеме) на высокую скорость рассчитывать не стоит. Корабли хоть и выполнили проектное задание, но полученные на мерной миле 19,28 и 19,37 узла* к моменту окончания постройки крейсеров смотрелись на фоне результатов зарубежных и некоторых отечественных одноклассников совсем бледно. Да и вооружение из десяти 152-мм орудий для 6000-тонного крейсера к тому времени признавалось скорее минимально приемлемым, чем достаточным. Некоторой компенсацией этих 'особенностей' проекта являлась разве что высокая надежность машин, с которыми крейсера не имели проблем на протяжении всего срока службы.

*Техническая информация:

'Паллада', 'Аврора' ('замещают' 'реальноисторические' 'Паллада', 'Аврора'): постройка — 1896/1901 годы, Россия, Балтийский флот ('Паллада'), Тихоокеанская эскадра ('Аврора'), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,25 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба — 76 мм, элеваторы боезапаса — 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) — 19, щиты 152-мм орудий — 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 2-63,5-мм десантные, 3-381-мм т.а. (1 надводный, 2 подводных, 9 торпед), 20 мин заграждения.

В отличие от большинства иных кораблей Российского Императорского флота, за не самые высокие боевые качества в разговорах между моряками чаще всего уничижительно именовались 'бабьей' серией, 'нашими дамочками' или 'богинями отечественного судостроения'. Однако это не помешало именно 'Авроре' вписать одни из самых героических страниц в летопись истории отечественного флота в грядущей русско-японской войне во время боя в Чемульпо. Впрочем, судьба второго тихоокеанского крейсера этого типа, строившегося уже в Дании, явила собой прямо обратный пример.

Стоимость каждого корабля — около 5,5 млн. руб.

§ 24. 'Лебединая песня' великого князя

1896 год стал по-своему эпохальным и для развития русского подводного флота.

Во-первых, к тому времени испытания 'Форели' (аналогично ситуации, уже имевшей место при создании миноносцев для русского флота) показали необходимость существенного увеличения размеров будущих подводных лодок для превращения их в по-настоящему морские суда.

Во-вторых, для надлежащей теоретической отработки конструкции новых подводных кораблей в этом году состоялась перестройка Опытового бассейна с выделением в нем отдельных помещений для работы по соответствующей тематике.

В-третьих, прибыло в полку талантов, причастных к созданию отечественного подплава. Явный интерес к подводному флоту проявил корабельный инженер Иван Григорьевич Бубнов, в 1896 году окончивший Морскую академию с высшим баллом по всем дисциплинам и оставленный в оной академии для преподавания строительной механики корабля. Устремления Бубнова не прошли мимо внимания великого князя и управляющего Морским министерством, по инициативе которых уже в конце 1896 года Иван Григорьевич был назначен помощником заведующего Опытовым бассейном с вменением ему в обязанности кураторства именно 'подводной' секции.

Помимо Бубнова, к работам над очередным проектом российских подлодок 'по электрической части' был привлечен еще один обладатель хорошей теоретической и практической подготовки в требуемых областях знаний — Михаил Николаевич Беклемишев, преподающий в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Усилия этих двух преподавателей смогли привнести немало полезных усовершенствований в проект очередной российской подводной лодки, который был готов уже к марту 1897 года, а в апреле — рассмотрен МТК и одобрен к постройке. В конце апреля 1897 года фактически начались и работы по сооружению лодки на оборудованном к тому времени вместо прежнего малого деревянного эллинга открытом стапеле Балтийского завода.

Само собой, не остались в стороне от сего процесса и лица, причастные к строительству первых российских подводных судов. Так, Степан Карлович Джевецкий, по результатам испытаний 'Форели' пришедший к выводу о громоздкости трубчатых наружных минных аппаратов и их негативном влиянии на гидродинамические показатели лодки, предложил аппараты новой конструкции — беструбные решетчатые, наполовину утопленные в корпус для улучшения обтекания водой их содержимого.*

*Справочно:

За исключением мотивации С.К.Джевецкого, сам факт совершения им такого изобретения, включая время, когда оно состоялось, полностью соответствует нашей истории.

Помимо новых минных аппаратов (в сравнении с 'Форелью' их число не изменилось) 'Дельфин', как назвали строящуюся лодку, отличали выросшее в четыре раза — до 100 тонн — подводное водоизмещение и увеличенная до 23 саженей глубина погружения. Главный балласт размещался, в отличие от лодок предыдущих типов, в концевых легких цистернах вне прочного корпуса, что позволяло не опасаться попадания в последний воды при возможных повреждениях цистерн. По итогам оценки опыта плаваний 'Форели' на лодке предусмотрели установку небольшой рубки с герметичным люком в ней. Двигательная установка по-прежнему была бензо-электрической — но теперь уже создатели лодки ориентировались на потребную мощность бензинового мотора в 250, а электрического — не менее чем в 100 лошадиных сил.

Однако если с электромотором особых трудностей не возникло (он даже вышел на четверть мощнее, чем предусматривалось техническим заданием), то бензиновый двигатель заставил создателей лодки поволноваться. Фактически его проектирование к моменту начала постройки лодки еще не было завершено. При этом столь помогший с двигательной установкой 'Форели', но разносторонний в своих талантах Костович буквально разрывался между совершенствованием двигателя, обеспечением работы созданной им фабрики по производству арборита и продвижением инициатив в сфере воздухоплавания. Само собой, ускорению работ это отнюдь не способствовало. Посему для оказания Огнеславу Степановичу помощи в создании новой версии бензомотора в июне 1898 года МТК назначил инженер-механика Ивана Семеновича Горюнова.

Неизвестно, сыграло ли роль знакомство Горюнова с продукцией немецкой фирмы 'Даймлер' или работами американских промышленников, но с его приходом дело определенно пошло быстрее. Уже к концу 1898 года двигатель был испытан, за зиму-весну в его конструкции устранили выявленные недочеты и после повторных стендовых испытаний к началу июля 1899 года установили на 'Дельфин'.

Состоявшиеся летом 1899 года ходовые испытания 'Дельфина' в целом завершились удачно, хотя и показали, в числе прочего, необходимость замены гребного винта и увеличения площади горизонтальных рулей. После проведения всех требуемых доделочных работ 7 октября 'Дельфин' в качестве судна III ранга официально вошел в состав Балтийского флота. Командиром его был назначен М.Н.Беклемишев.

В ходе испытаний 'Дельфина' имела место и одна полукомичная история. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она ударилась о дно. Последующее всплытие, однако же, прошло успешно, но впечатленные таким поведением собственного детища Бубнов и Беклемишев, как говорили очевидцы, по выходу из лодки сняли фуражки, перекрестились, и кто-то из них произнес:

— Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой...*

*Справочно:

Реальная история, имевшая место в ходе испытаний реального же 'Дельфина'.

Новая лодка, в отличие от миниатюрной и, как честно осознавал глава МТК, скорее все еще экспериментальной 'Форели', уже с полным правом могла считаться боевым кораблем. Скорость и дальность ее хода в надводном положении выросли соответственно до 9 узлов и 750 миль, но главное — существенно улучшились мореходные качества и условия обитания экипажа, получившего хотя бы простейшие места отдыха и оборудование для разогрева пищи.*

*Техническая информация:

'Дельфин' ('замещает' 'реальноисторический' 'Дельфин'): постройка — 1897/1899 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 87,5/100 т, 18,21/3,28/2,67 м, 250/125 л.с., 9,0/7,0 уз., 750 миль на 6,25 узла/50 миль на 5 узлах, 50 м, 2-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 2 торпеды).

Стоимость — около 0,325 млн. руб.

'Дельфин' стал изрядным шагом вперед в развитии русского подплава. По сути, его конструкция явилась основой для будущих проектов подводных лодок отечественного флота. При этом по завершении испытаний он вместе с 'Форелью' активно использовался для подготовки экипажей очередных подводных судов, к серийному производству которых приступили уже в начале 20-го века.

К сожалению, именно с этим этапом службы 'Дельфина' была связана и одна из самых трагичных историй русского подплава. 31 мая 1902 года из-за ошибки в управлении системой заполнения балластных цистерн со стороны не имеющего опыта самостоятельных погружений временного командира лодки, который замещал отсутствовавшего Беклемишева, вода хлынула в рубочный люк и привела к затоплению 'Дельфина' у западной стенки Балтийского завода. Из 28 человек, находившихся к тому моменту на борту, спастись удалось лишь девяти.* Лодку смогли поднять в тот же день, но погибших подводников было уже не вернуть.

*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место с 'Дельфином' из нашей истории 16 июня 1904 года. Закончилось оно гибелью 25 человек из 37, составлявших на тот момент экипаж лодки.

Зато аварии по вине бензинового двигателя 'Дельфин' практически не затронули (видимо, сказались меры, предпринятые по опыту эксплуатации 'Форели'). Единственное такое происшествие имело место лишь под конец активной службы лодки, 9 декабря 1914 года, когда пары бензина взорвались в процессе зарядки аккумуляторных батарей от кабеля, поданного с судна-базы. Открытый рубочный люк, через который был подведен кабель, и малое количество взорвавшихся газов позволили избежать сколь-нибудь существенных повреждений лодки, но пятеро членов экипажа получили ожоги, из них двое — довольно сильные.*

*Справочно:

Такое происшествие с 'Дельфином' имело место в указанную дату и в нашей истории при зарядке лодкой батарей с транспорта 'Ксения'.

Но 'Дельфин' еще только начинал строиться, когда к одному из главных вдохновителей всех благих начинаний в Морском ведомстве подкралась беда — и проявила она себя резко и беспощадно.

На фоне доставившей немало проблем постройки 'бородинцев' и необходимости постоянного решения целого вала иных непростых вопросов становления флота у Константина Николаевича в июле 1897 года случился очередной инсульт. А 2 августа прикованного к постели генерал-адмирала настигло страшное известие: при купании в море утонул его младший сын от Анны Васильевны — Левушка.

Пережить это горе ослабленный организм великого князя уже не смог и 3 августа он скончался. До последнего мгновения при нем находилась его верная 'жинка'* Александра Иосифовна, продолжавшая всю жизнь хранить любовь к своему не столь верному супругу.

*Справочно:

Именно так, на малороссийский манер, великий князь в своих письмах и дневниковых записях ласково называл Александру Иосифовну.

Впрочем, невзирая на то, каким человеком он был в быту, как профессионал Константин Николаевич имел полное право отойти в мир иной с легким сердцем. На своем посту он совершил максимум возможного, и личными трудами, и заботами своих ближайших соратников оставив после себя налаженную школу отечественного кораблестроения с серьезным заделом практически по всем ее компонентам. Задача его преемника формально состояла лишь в том, чтобы сохранить и приумножить имеющееся наследие. Но именно с этим, как показали дальнейшие события, и могли возникнуть определенные сложности...

Глава 3. Наследие великого князя

§ 1. Преемник и новые порядки

Должность главы Морского ведомства недолго была вакантной после смерти Константина Николаевича. Уже спустя неделю после его погребения она досталась великому князю Алексею Александровичу, родному брату умершего Александра III и дяде Николая II, с января 1888 года пребывающему в чине адмирала.

Парадокс был в том, что впервые ступив на палубу в десятилетнем возрасте и проведя в плаваниях почти двадцать лет, Алексей Александрович хотя и мог считаться настоящим моряком, однако как раз со времени воцарения своего брата флотом интересовался лишь эпизодически и уже редко выходил в море, до конца своей жизни явно предпочитая сушу. Посему, согласно общему мнению всех осведомленных о подробностях этого назначения, оно смогло состояться лишь благодаря протекции вдовствующей императрицы Марии Федоровны — они с великим князем были дружны и до смерти Александра III, да и после оной Минни, как ее называли домашние, всегда покровительствовала Алексею вплоть до его кончины и не раз спасала его репутацию. А спасать там, увы, было что...

Прохладное, мягко говоря, отношение Алексея Александровича к государственным делам в целом и к делам флота в частности не составляло секрета даже для широкой публики, не говоря уже о членах царской фамилии. Никаких государственных идей, по замечанию С.Ю.Витте, у великого князя не было. Более того, как позже писал об Алексее в своих мемуарах другой великий князь — Александр Михайлович: 'Светский человек с головы до ног, 'le Beau Brummell', которого баловали женщины, Алексей Александрович много путешествовал. Одна мысль о возможности провести год вдали от Парижа заставила бы его подать в отставку. Но он состоял на государственной службе и занимал должность не более не менее, как адмирала Российского Императорского флота. Трудно было себе представить более скромные познания, которые были по морским делам у этого адмирала могущественной державы. Одно только упоминание о современных преобразованиях в военном флоте вызывало болезненную гримасу на его красивом лице'.

Легкая и беспечная жизнь нового генерал-адмирала в основном проходила на европейских курортах, преимущественно французских. Он надолго выезжал туда для отдыха, бросая в России все дела. Никакой работы, никаких обязанностей, только гольф, развлечения, поездки в игорные заведения Монте-Карло, лучшие отели и элитные рестораны, где услужить ему готовы были все — от хозяина до последнего официанта. Именно 'стараниями' Алексея во Франции сделалось нарицательным выражение 'жить по-великокняжески'.

Говорят, что свою роковую роль в пристрастиях и судьбе великого князя, человека, в сущности, доброго, играли женщины, с которыми он был близок и под влияние которых он попадал без оглядки, как мальчишка — и, как назло, на жизненном пути Алексею попадались лишь такие дамы, которым нужны были только его деньги.

Таковой являлась и главная любовь всей его жизни — Зинаида Богарнэ, герцогиня Лейхтенбергская. Их страстный роман при вполне себе живом муже герцогини и его прямом попустительстве адюльтеру супруги давно являлся предметом скандалов. И все усилия Николая II воздействовать на своего темпераментного дядю не имели успеха. По свидетельству все того же Александра Михайловича, великий князь Алексей скорее пожертвовал бы всем русским флотом, только бы его не разлучили с Зиной. Не менее красочен в описании амурных томлений князя и Государственный секретарь А.А.Половцев: 'Алексей Александрович думает только о том, как бы без нарушения приличий улизнуть (с заседания Госсовета) и вернуться к кровати Зины. Скука крупными чертами выражается на его лице'. Потому преждевременная смерть Зинаиды Богарнэ в 1899 году в возрасте 44 лет стала для Алексея тяжелым ударом.