Российский императорский флот накануне великой войны

Галерный островок расположен ниже Ново-го адмиралтейства и образован двумя рукавами р. Фонтанки, впадающей в этом месте в Неву. С 1828 г. на нем строили клипера и фрегаты. С 1858 г. верфь Галерного островка находилась в административном подчинении Нового адмиралтейства. По предложению комиссии С.А. Воеводского, для начала развития железного судостроения в России на Галерном островке решено было построить пер-вое железное судно с подряда. Первым таким под-рядчиком стал англичанин Митчел, имевший опыт в постройке железных судов. В 1862 г. с ним зак-лючили контракт на постройку броненосной бата-реи "Не тронь меня". Затем с подряда построили еще ряд судов: монитор "Смерч", броненосный фрегат "Князь Пожарский", канонерские лодки "Чародейка" и "Русалка".

С началом постройки первого русского бро-неносца "Петр Великий" строительство судов с подряда на Галерном островке прекратилось. С 1881 г. верфь Галерного островка перешла в аренду Франко-Русского завода (бывш. завода Берда), строившего судовые механизмы и котлы. За время аренды, продолжавшейся десять лет, были сооружены такие крупные корабли, как бро-неносцы "Император Николай I" и "Наварин". После возвращения Галерного островка в казну на нем соорудили первый большой камен-ный эллинг для строительства крупных броненос-цев. Здесь один за другим были спущены на воду эскадренные броненосцы "Петропавловск", "Севастополь", "Орел", а также крейсера "Диана" и "Паллада", достроен броненосец "Бородино", спущенный на воду в Новом адмиралтействе. В течении 1901-1906 гг. на территории Галерного ос-тровка был сооружен второй каменный эллинг.

В 1903 году на территории Галерного островка выросло административное здание, которое не по-зволяло удлинить эллинг и мешало постройке но-вой судостроительной мастерской.

В целом территория верфи была застроена бессистемно, мастерские и другие сооружения рас-полагались относительно эллингов неудобно и не обеспечивали поступательного движения судостро-ительных материалов в процессе их обработки в направлении от складов к стапелям.

При достройке броненосца "Бородино" осо-бенно остро сказалось отсутствие достроенного бассейна, заставившее держать корабль у конца дамбы непосредственно на Неве. Но, несмотря на нерациональное расположение обрабатывающих цехов и устаревшее оборудование, стоимость од-ного пуда корпуса судна на верфи Галерного ост-ровка примерно равнялась стоимости пуда амери-канских броненосцев (12,45 руб.). В пе-риод подготовки к походу 2-й Тихоокеанской эс-кадры, когда верфь работала наиболее интенсивно, количество рабочих на Галерном островке до-стигало 3000 человек.

В течении 1906 года был разобран закрытый деревянный эллинг и перестроен в открытый. Эллинг был удлинен на 30 метров и установлено 4 новых 12 тонных крана. На этом эллинге осенью 1906 года был заложен линейный корабль "Петропавловск". После спуска на воду "Андрея Первозванного" был проведен ряд работ и на каменном эллинге, по части улучшения кранового оборудования, после чего весной 1907 года там был заложен "Гангут". Таким образом, к моменту закладки линей-ных кораблей "Цусима" и "Дажалет" Галерный ос-тровок представлял собой идеальное место для по-стройки крупных кораблей. Остальное хозяйство завода находилось в довольно беспорядочном состоянии.

В течении 1907 года была проведена реформа в адми-нистративно-хозяйственном управлении верфей Галерного островка и Нового адмиралтейства. Обе верфи объединили под общим руководством, образовался Адмиралтейский судостроительный завод, куда вошли также судостроительные мас-терские Санкт-Петербургского порта. Начальни-ком завода назначили корабельного инженера П.Е. Черниговского, а главным корабельным ин-женером объединенных верфей — Д.В. Скворцова, который имел двух помощников. В следующем году Адмиралтейский и Балтийский судостроитель-ные заводы стали иметь общее правление, чле-нами которого одновременно являлись оба на-чальника заводов.

Вопрос о перепланировке Галерного остро-вка, постройке новой судостроительной мастерс-кой и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцо-вым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было раз-работано несколько вариантов проекта перестрой-ки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бас-сейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоеди-нить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка ше-ститонного крана с вылетом стрелы не менее 18 фут. (5,5 м) для погрузки оборудования и установ-ки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Га-лерный островок железной дорогой с железнодо-рожной веткой Путиловского завода.

Этот проект переустройства Галерного ост-ровка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная сто-имость всех работ по переустройству верфи состав-ляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматрива-лось строительство новой судостроительной мас-терской, мастерской между стапелями и новой ли-тейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адми-ралтейства.

Реорганизация верфи, начатая в соответ-ствии с проектом в 1907 году закончилась в 1911 году. Эти неотложные меры позволили в 1912 году приступить к сооружению гигантских по тем временам линейных кораблей типа "Измаил". Для их строительства закрытые эллинги в течении 1911-1912 гг. были переоборудованы в отрытые стапели.

Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное пред-приятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий тради-ции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 года на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних вер-фей. В 1881 г. завод Берда был приобретен фран-цузским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60 % акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сло-жилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 года Фран-ко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 году турбины, пост-роенные им, получили диплом и большую золо-тую медаль на Всемирной выставке в Москве. В 1913 году на Адмиралтейском заводе открылась новая, важная в деле обороны отрасль производства, а именно изготовление башенных установок. Как выяснилось по опыту строительства линейных кораблей на конкурсе проектов и цен на башенные установки для линейных кораблей, частные заводы, пользуясь монополией башенного производства, назначали чрезмерно большие цены. Для избежания такой зависимости Морское министерство решило организовать дело постройки башен на одном из казенных заводов, и для этой цели избран Адмиралтейский завод. Законопроект об отпуске средств на оборудование башенного производства одобрен законодательными учреждениями, и законом 13.07.1913 года ассигновано 7292790 руб. на переоборудование завода. На территории острова Большой Сальный Буян, расположенного рядом с заводом, но выше верфей по течению Невы, было решено построить цеха башенного отдела. Проект разрабатывал Путиловский завод, за полтора года до этого закончивший постройку собственного современного башенного завода и имевший уже значительный опыт в этой области. В основу всех предположений по размерам и оборудованию нового производства на Адмиралтейском заводе была принята возможность одновременного изготовления трехорудийных 16" башен на два корабля, считая по четыре башни на каждом. Подготовленный проект был рассмотрен на Адмиралтейском заводе в конце сентября 1913 года. Проектом предусматривались: сборочная мастерская размерами 138x30 (в свету) х15 м (от пола до нижней точки крана) и котельная 139x22x15 м. Крановое оборудование включало два крана по 100 тонн в нижнем уровне и два крана в 20 и 10 тонн в верхнем уровне в сборочной мастерской, один 30 тонные и два 5 тонные консольных крана в механической, и 30 тонные и 20 тонные мостовые краны в котельной мастерской. В начале января 1914 года начались работы по постройке кессона в строящемся здании башенной мастерской для сборки башен (с исполнением работы к июлю 1914 года). Этот кессон должен был иметь вид круглого колодца с внутренним диаметром 11,8 м и глубиной 8 м. В 1914 году на Большом Сальном Буяне были снесены склады торговых заданий (каменные постройки конца XVIII в.) и начато строительство цехов башенного отдела. Общая площадь застройки составляла более 14 тыс.м2. Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912-1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным предприятием. Хотя и принужденный кооперироваться в таком сложном деле, как строительство линкоров-дредноутов, с другими специализированными предприятиями.

Балтийский завод

Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для пост-ройки новых линкоров в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отне-сены Совещанием по судостроению на его запас-ной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейско-го завода, Балтийский имел в своем составе меха-нический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.

Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно пе-реходил из рук в руки. Вначале он занимал неболь-шой участок между р. Невой и Кожевенной лини-ей Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот рай-он города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроитель-ное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский ли-тейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 года на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприя-тий, на которые распространялись заказы Морс-кого министерства. Характерно, что первый казен-ный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли. Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части — корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Ко-жевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделе-ние и специализация сохраня-лись вплоть до 1917 года.

В 1859-1862 гг. завод пост-роил паровые машины для вин-товых фрегатов "Илья Муро-мец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", не уступали лучшим механизмам прославленных английских за-водчиков Пенна и Модслея.

Вложив большие средства в постройку ряда железных су-дов и сооружение железопрокат-ной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а за-тем, не имея оборотных средств, в 1872 г. объявили о банкротстве. В мае 1874 года завод был продан английскому акционерному об-ществу и стал называться "Балтийским железоде-лательным и механическим обществом". Одним из акционеров общества был главный инженер анг-лийского флота Э. Рид (1830-1907), видный инже-нер-кораблестроитель, автор известной диаграм-мы статической остойчивости — диаграммы Рида.

Затем акции общества были скуплены Мор-ским ведомством, и в 1876 г. на смену старому при-шло новое "Русское акционерное Балтийское же-лезоделательное, судостроительное и механическое общество". Управляющим предпри-ятия стал М.И. Кази, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело распла-титься с долгами. В 1884 году была назначена спе-циальная ликвидационная комиссия для выработ-ки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.

Период с 1876 по 1894 гг. оказался очень пло-дотворным в деятельности завода. За это время было построено много кораблей, в том числе бро-неносные крейсера "Минин", "Владимир Моно-мах", "Адмирал Нахимов", "Память Азова" и др. Преобразился и сам завод. На его территории по-явились новые мастерские — чугунолитейная, мед-нолитейная, механическая, медницкая, а также прессовая и молотовая кузницы, деревянное зда-ние для чертежной вместе с плазом. На берегу Невы возвели большой деревянный эллинг, где строил-ся крейсер "Рюрик" водоизмещением 12 000 тонн и длиной 132 м. В 1891 году началась постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга длиной более 165 м, ко-торая закончилась в середине 1895 года.

В 1894 году завод полностью перешел в казну на самостоятельный расчет и стал функциони-ровать на средства, вырученные от казенных за-казов, без дотаций Морского министерства. На-чальником завода был назначен корабельный инженер Ратник, который затем возглавил объединенное правление Балтийского и Адми-ралтейского заводов.

Балтийский завод в это время по количеству сооружений и оборудования уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга (Путиловский, Ижорский, Невский, Обуховский), занимая второе место после Путиловского.

С 1894 по 1899 гг. на расширение производ-ства и закупку нового оборудования было затра-чено 2 млн. 750 тыс. рублей. Между стапелями возве-ли новую судостроительную мастерскую, построили сталелитейную мастерскую с семью тигельными печами, конвертором и вагранками. У восточного стапеля соорудили электростанцию мощностью мегаватт, расширили площадь меха-нического отдела.

С 1895 г. завод начал выпуск судовых элект-родвигателей и освоение производства паровых котлов системы Бельвиля, значительно усовершен-ствовав их конструкцию. Первые котлы системы Бельвиля отечественного производства были уста-новлены па крейсере "Россия".

В период 1901-1905 гг. Балтийский завод по-строил броненосцы "Пересвет", "Победа", "Импе-ратор Александр III", "Князь Суворов" и "Слава". В 1904 г. в большом каменном эллинге был заложен эскадренный броненосец "Император Павел 1", который был спущен на воду весной весной 1907 года. С 1905 по 1914 гг. заводом руководил корабельный инженер генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, его ближайшими помощника-ми были главный корабельный инженер Н.Е. Ти-тов и главный инженер по механической части Ф.Я. Поречкин. В 1906 году в связи с предстоящим строительством дредноу-тов Балтийский завод приступил к освоению производства турбин-ных механизмов. Для этого на территории завода возвели большую пристройку к механической ма-стерской с выходом на главный проезд. В при-стройке установили крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 тонн каждый для обработки роторов и корпусов турбин-ных механизмов. Для перемещения деталей турбин с позиции на позицию пристройку оборудовали 60-тонным краном. Завод также приобрел станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно сооружалась новая пятитонная мартеновская печь для крупно-габаритных отливок деталей турбин. Много труда вложили в подготовку производства и выпуск первых турбин ведущий металлург завода М.К. Скорчелетти, главный конструктор завода В.Я. Долголенко, инженеры П.Е. Старицын, Т.С. Алексеев, конструктор Л.В. Кузьмичев, мастера С.П. Егоров, М.В. Папа-Федоров и др.