Поэтому не удивительно, что первой реакцией была такая:
— Таких не бывает!
Я и, бровью не поведя, как об чём-то давно и бесповоротно решённом:
— Значит, такие будут! Это кроме того — вопрос обороноспособности страны: человек, с детства изучивший технику — быстрее овладеет военной техникой, в случае необходимости.
Точно так же я «дул в уши» общественному мнению через средства СМИ, а оттуда уже передалось на самый вверх:
— Почему из казаков получается самая лучшая конница? Потому что, казак приручён к седлу сызмала! Его родной отец верховой езде учит.
— Ничуть не умаляя роли нашей доблестной красной кавалерии с пиками да шаблюками, всё же отдадим себе отчёт: будущая война — будет «войной моторов». Чтоб уметь ездить «на моторе», надо точно так же как и на лошади — очень долго учиться…
— А классовый враг нам даст на это время? Однозначно — нет!
— Поэтому наш красноармеец, должен точно также — приручен к автомобильной «баранке» с детства! А кто его научит этому лучше, чем его собственный отец, имеющий собственный автомобиль?
— Исходя из этих соображений, делаем вполне логичный вывод: автомобиль в Советском Союзе — должен находиться в личном пользовании, как можно большего количества граждан! Мало того: отцы многодетных семейств — где подрастает много будущих красноармейцев, должны иметь от государства субсидии на приобретение и эксплуатацию личных автомобилей.
Здорово это я придумал, да?!
Плюс самое минимальное влияние моего Кремлёвского лобби (каждого из которых я предварительно осчастливил изделием не отечественного — а зарубежного автопрома) и, лёд как это говорится «тронулся»: Советское правительство дало программе народного автомобиля» добро и от щедрот своих выделило приличный кредит на модернизацию и расширение «Ульяновского автомобильного завода».
* * *
В основу «отечественного Фольксвагена» легла чешская «Татра-11», от которой мы позаимствовали несущую раму так называемого «хребтового» типа: труба, внутри которой проходят передаточные валы — классических карданов нет.
Как известно, после заграничной «командировки», во время которой я так начудесил — что чуть СССР не развалил, я привёз этот чешский автомобильчик в подарок Председателю кооператива «Красный рассвет» Климу Крынкину.
Кузьма Рубцов, которые приходится тому племянником со стороны сестры — пользуясь родственным положением, тщательно изучил этот девайс во время многочисленных ремонтов и знал её как свои пять пальцев.
Как уже говорил, благодаря сотрудничеству компании Генри Форда с советским «Торгсином», в СССР поступали в изрядном количестве комплекты уже устаревших морально и изношенных физически «Фордов-Т», которые предлагались в свободную продажу. В принципе, любой средней руки нэпман, кооператив, артель или просто компания единомышленников — скинувшаяся деньгой, могла купить несколько ящиков комплекта и, следуя прилагающейся инструкции на русском языке — собрать этот «автомобиль для неудачников» на продажу или для собственного пользования.
Чудные времена наступили на святой Руси, Маркс свидетель…
Подчас почти в каждом, самом задрипанном губернском городишке, тут же — как гриб-навозник после тёплого дождя, возник свой «автомобильный завод».
А в крупных городах, их появлялось враз по целому десятку!
Качество, конечно — было ещё то…
Рисунок 27. «Трабант» — ничего лишнего!
Иногда бывало, что из трёх комплектов удавалось собрать всего одно «Ведро с гайками» — как с моей руки пошло гулять по Руси прозвище этих «Фордов сэконд-хэнд», но количество энтузиастов — отнюдь не уменьшалось.
Я это к чему?
Работая над следующим поколением мототелеги — «УАЗ-0911», Кузьма и его друзья хорошенько изучили устройство этого американского народного автомобиля, а предприимчивые ульяновские и нижегородские артельщики и кустари-одиночки — зачастую с моей подсказки и технологической помощью «ОПТБ-007», научились изготовлять большинство деталей «Форда-Т» с более-менее приемлемым качеством. Поэтому ничего удивительного, что как и «Мотыга» последнего поколения — советский народный автомобильчик перенял очень многое от своего заокеанского собрата — «Форда-Т». В частности — колёса в сборе, отдельные элементы подвески, карбюратор, фары, практически всю систему зажигания и многое другое по мелочи.
Ну и третьим «концепт-каром» лёгшим в основу советского народного автомобиля, стал «Трабант» — гордость ГДР, позор объединённой Германии.
С ним, в частности роднил каркас кузова, сваренный из лёгких стальных штампованных деталей. Только вместо дуропласта (смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства), каркас был обшит листами конопляной фибры — толстого, плотного, водостойкого картона. Из неё же, изготавливались внутренние панели и оба топливных бака — основной и резервный.
Зачем резервный спросите?
Датчика уровня топлива не было — вместо него металлический щуп в крышке бака и, «пролюбить» момент когда пора заправиться — было проще, чем младенцу сходить по малой нужде. Вот тогда «лишние» пять литров в резервном баке, оказывались весьма кстати.
Конечно же никакой округлости форм, как на реальном «Трабанте»: ульяновский новодел — скорее напоминал советскую «квадратную» мотоколяску инвалидку.
Получилось дёшево и сердито!
Общая масса автомобиля вышла где-то в районе 650-700 килограмм — в зависимости от типа кузова (седан, универсал, кабриолет, пикап) и комплектации, который 18-ти двух— горшковый сильный движок разгонял аж до целых 75 километров в час…
Что по тем временам и с учётом качества российских «направлений» — достаточно круто.
Что было весьма нехарактерно для тех времён, так это поперечное расположение четырёхцилиндрового двухтактного двигателя воздушного охлаждения с двухскоростной коробкой передач (заднего хода на первых моделях не было).
Движок, это была отдельная песТня!
Конечно, даже по меркам 20-х — он был дюже громким, неэкономичным и, в целом архаичным. Зато, нет ни клапанов, ни распредвала, всего пять подвижных деталей и, ломаться в нём нечему — работал до полного износа трущихся деталей.
Плюс к простоте конструкции народного автомобиля — прямо-таки фэнтазийная ремонтопригодность: «подшаманить» его можно было хоть в чистом поле, при помощи отвертки, лома и вполне определённой матери.
Рулевое управление реечного типа (никакого «червяка»), и…
Держитесь за стулья крепче:
…И передний привод.
«Шаровая»?
Да, без проблем!
* * *
Думаю, на этом надо обязательно остановиться и рассказать более подробно.
Наиболее технологически простой ШРУС, так называемый — «Сдвоенный карданный шарнир (два обычных карданных шарнира, объединённых так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого), известен сравнительно давно. Но он довольно громоздок и, главное — не оставляет в ступице переднего колеса места для тормозного механизма.
На старой деревянной «Мотыге» были неразрезные оси и, в никаких ШРУСах — она не нуждалась. Я применил подобную схему в автокаре «УАЗ-0911» и, полноприводном тракторе-тягаче «Бурлак 4ВД» — выпускающимся серийно на Харьковском тракторном заводе. Ну и, на тяжёлой колёсной строительной технике производства АО «Россредмаш».
Рисунок 28. а) «Кулачковый шарнир Тракта», б) «кулачково-дисковый шарнир».
Следующая по технологической простоте конструкция — так называемый «кулачковый шарнир Тракта», был уже запатентован французским инженером Жан-Альдером Грегуаром, на Западе. Казалось бы, опоздал на этот «праздник жизни»…
Однако, кто угодно — но только не ваш покорный слуга!
Я, через Иохеля Гейдлиха (или просто «Bro») — Председателя Советско-американского инвестиционно-технологического общества «Red Fannie Mae», запатентовал дальнейшее развитие этой схемы — «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории» применяется на полноприводных советских грузовиках «КрАЗ», «Урал», «КамАЗ».
Конечно, последовало судебное разбирательство, но оно было недолгим.
Адвокаты у Гейдлиха своё дело знали туго и, вскоре состоялось взаимовыгодное примирение сторон: владельцы патента на «кулачковый шарнир Тракта» отказались от каких-либо претензий, а «Red Fannie Mae» взамен разрешило им использовать патент «кулачково-дискового шарнира».
Однако, никто на Западе не проявил заинтересованности!
Мда, нежданка…
Но понять можно: хотя в Европе до автобанов ещё не доросли (они появятся лишь при Адольфе Альизовиче — Фюрере всей германской нации), но дороги там достаточно хорошие, чтоб ездить по ним не беря каждый с собой доски, лопату, трос и лебёдку. Поэтому на полноприводные автомобили — больше смотрят как на забавную экзотику, чем на суровую необходимость.
Тогда я, гарантировав минимальный спрос, через ту же «Red Fannie Mae» предложил построить «Завод ШРУС» в России по принципу: наш патент и деньги — ваши специалисты, оборудование и специалисты. Фирмачи клюнули и, на Руси появился специализированный «Завод шарниров равных угловых скоростей Тракта».
И сказал «он»:
— Это хорошо!
Впрочем, к «кулачково-дисковому шарниру», мы ещё с вами вернёмся…
Однако, этот тип ШРУС не устраивал меня по ряду характеристик, подходящих
скорее для тяжёлых грузовиков с постоянным полным приводом — чем для народного автомобильчика.
Следующим надо упомянуть «шариковый карданный шарнир с делительными канавками», который изобретатель Карл Вейс запатентовал в 1923 году. В «реальной» истории, такие ШРУС устанавливались на «Виллисы», «Доджы» и прочие «Студебекеры». После Великой Отечественной Войны, уже наши автомобилестроители — впендюрили их на «УАЗики» и «ГАЗики — шестьдесят шестые». Они немногим менее технологичны и дешевы в производстве, чем «шарнир Тракта», но с весьма небольшим сроком службы — не превышающим тридцать-пятьдесят тысяч вёрст…
Рисунок 29. Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:
1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты.
Берём, берём?
Э, нет!
Приобретшая патентные права компания «Бендикс», принадлежавшая крупному американскому промышленнику Винсенту Гуго Бендиксу — запросила за «шарнир Вейса» такую сумму, что у меня чуть было глаз не выпал.
— Ах, вот вы как? Ладно, тогда зайдём как обычно через «задний проход».
В 1927 году, я через «Red Fannie Mae» запатентовал «шариковый шарнир с делительным рычажком» — в «реальной истории» появившейся годом позже и известный как «Карданный шарнир Рцеппа». Являясь по сути своей дальнейшим развитием «шарнир Вейса», он — наиболее компактен из всех вышеперечисленных, может работать под большими углами между валами и, при относительно небольших размерах обеспечивает значительный крутящий момент… Пробег, может достигать двухсот тысяч километров, что тоже — не может не радовать.
НО!!!
За всё без исключения надо платить и, в данном случае — платой за отличные технико-экономические данные, стала технологическая сложность в производстве и следовательно — дороговизна.
Опять же, для народного автомобиля — это смертный приговор.
Да я и не собирался вовсе производить «Карданный шарнир Рцеппа»!
По крайней мере в ближайшем обозримом будущем — это, пока не наш «уровень сложности».
Опять же через «Red Fannie Mae» и её Председателя Иохель Гейдлих, я подкатил к Винсенту Гуго Бендиксу и предложил обменяться патентами с условием постройки «под ключ» небольшого завода по выпуску «шарниров Вейса».
Иохелю, который жулик ещё тот, удалось создать видимость — что за патентом «нового шарнира» уже выстроилась целая очередь конкурентов и, Гуго долго сиськи не мял. Таким образом, на Руси — где много чудес до этого было, появился второй специализированный завод по выпуску шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), на этот раз системы Вейса.
Первые для грузовых автомобилей, вторые для легковых…
Verstehen Sie?
Вот именно такая «шаровая» — «системы Вейса» и стояла на нашем народном автомобиле!
Знаю, эксперды ткнут меня носом:
— Изначально конструктивная недолговечность такой схемы, умноженная на тогдашнюю жоп…порукость исполнителей, похоронят заживо саму идею советского массового автомобиля. Тем более с передним приводом.
Однако, я тоже не так прост, как про меня в народе говорят!
Игорем Станиславовичем Лемке уже разработана специальная пластичная смазка на основе графита, которая выпускается Производственно-торговым кооперативом «Рэд Стандарт-Ойл» — сперва входящим в «Красный рассвет», а затем отпочковавшимся от него в отдельное предприятие.
Позже, когда мы с профессором Чижевским научились извлекать чистый карбид циркония из доменного шлака ульяновского чугунолитейного завода, а затем освоили технологию его плазменного напыления на поверхность трущихся детали — долговечность наших ШРУСов систем Тракта и Вейса, стала превышать таковую же у фирмачей и, даже начался их экспорт на Запад.
Совсем небольшой, конечно — особого спроса на полноприводные автомобили в Забугорье пока нет, но всё-таки на экспорт.
Чуть про самое главное не забыл сказать!
Народный автомобильчик, не при придумав ничего иного, я назвал «Траби».
Название прижилось, а там нехай будущие историки думаю, голову себе ломают — отчего на Руси вдруг появился такой названий…
Чем-то же им заниматься надо?
Производство «Траби» началось по накатанной «Мотыгой» колее: большинство его деталей производилось нижегородскими кустарями-единоличниками или артелями кустарей, которых промышленно-торговый «Красный рассвет» через «Отдел главного технического консультанта» снабдил инструментами, приспособами и шаблонами. Чугунное и стальное литьё давал «Россредмаш». Наиболее ответственные детали изготавливались в Опытном цехе самого «УАЗа» или таковом же «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007).
Затем, всё это продавалось по принципу «Собери сам»: ящиками с комплектами узлов и деталей. Каждый комплект снабжался подробными «инструкциями-комиксами», на которых прелестная девушка (очень похожая на мою Королеву) в довольно легкомысленном одеянии — очень доходчиво объясняла порядок сборки.
