В Ильмень впадает река Мста, исток которой располагается недалеко от истоков рек Волжского бассейна. Судоходство по этой реке затруднено порогами и сильным течением в половодье.

Далее путь шёл по Тверце, где на очень коротком отрезке пути известны четырнадцать порогов. А с Тверцы попадали прямо в Волгу. Этот путь в дальнейшем стал Вышневолоцкой системой.

Другой путь на Волгу из Балтики был по рекам Сясь, Тихвинка, Чагодаш и Молога (в дальнейшем Тихвинская система). На этом пути у путешественников также было немало трудностей, пороги, волоки,

Третьим путем на Волгу был переход Ладога, Свирь, Онега, Вытегра, Ковжа, озеро Белое, Шексна (Мариинская система).

По всем указанным маршрутам движение было связано с большими трудностями. На озёрах — из-за их непредсказуемого характера, на реках — из-за мелей, порогов, перекатов. Да и волоки вносили свою лепту в эту кучу проблем. Однако, несмотря на все эти трудности, этот путь был преодолим, и им пользовались постоянно, о чём свидетельствуют многочисленные клады, найденные археологами во время раскопок по Волжскому пути.

Кроме того, движение по самой Волге не было простой прогулкой. Здесь тоже было немало мелей, водоворотов и перекатов, особенно при низком уровне воды. Но это не становилось непреодолимым препятствием для судоходства. Многочисленные реки являлись древними водными путями, по их берегам располагались селища и городища. Все города Владимирской Руси имели выход на Волгу, и по ним осуществлялась значительная торговля, как между собой, так и с чужеземными городами. По этим водным путям купцы попадали в Каспийское море, а дальше, преодолев Каспийское море, в Багдад, и в Индию и Китай.

Однако это была не единственная водная система, которая использовалась с давних пор. Достаточно упомянуть о знаменитом "пути из варяг в греки". Только следует иметь в виду, что в действительности реальный "путь из варяг в греки" отличается от летописного.

Летописное описание "пути из варяг в греки" следующее: "Из грек по Днепру, и в верховъ Днепра волок до Ловати, и по Ловати вниз въ Ильмерь озеро великое, из негоже озера потечётъ Волховъ и вътечёт в озеро великое Нево, из того озера внидеть устье в море Варяжское, и по тому морю идти до Рима, а отъ Рима прити по тому же морю ко Царюграду, а от Царюграда прити в Понт море, в неже втечеш Днепръ река." Однако в реальности волока от верховьев Днепра до реки Ловати не существует. Неоднократные попытки реконструкторов повторить этот путь всегда заканчивались неудачей именно на этом пути. Нет, этот волок проходили, но либо на железнодорожной платформе, либо на прицепе за мощным тягачом.

В то же время существует несколько других путей преодоления этого участка, и, скорее всего, именно они использовались, что косвенно подтверждается находками кладов археологами на этих маршрутах.

Это сухопутный путь из Великого Новгорода до Смоленска, ну а дальше по Днепру до Царьграда.

Другой маршрут — Из Балтийского моря по реке Западная Двина, затем через её притоки, волоки в Днепр и дальше до греков. Притоки, волоки могут быть разные, существует несколько путей, но все они проходимы. Существуют и другие варианты пройти "из варяг в греки", но это не принципиально, просто это одна из возможных водных дорог древних славян.

Волга предоставляла ещё несколько различных вариантов маршрутов по территории страны.

Так, к верховьям Волги подходят верховья реки Сухона, а это даёт возможность попасть с Волги на Северную Двину и к берегам Белого моря.

Верховья Оки, крупнейшего притока Волги с правой стороны, расположены рядом с истоками Дона. Отсюда опять через волок можно попасть с Волги на Дон, и далее Азовское и Черное моря.

В среднем течении в Волгу впадает Кама, верховья притоков Камы входят в зону притоков рек Западной Сибири, и из Волги можно попасть на Урал и в Западную Сибирь.

О судостроении древних славян

Достаточно ясных данных о судостроении до IX века в литературе нет. Есть данные археологических раскопок в Великом Новгороде, датируемые IX-XI веками и позже. Есть упоминание о русских кораблях в греческих летописях во второй половине VII века (676г.). Первым описал корабли славян император Константин Багрянородный, при штурме Константинополя в 945-952 г. киевским князем Игорем. Но это не значит, что судостроения у славян не было. Было, и причём своё, не заимствованное ни у кого, ни у греков, ни у скандинавов, а именно собственное творение.

Надо иметь в виду, что само географическое положение и водные ресурсы предъявляли требование к конструкции судов. В это время можно говорить о двух самостоятельных центрах славянской (русской) цивилизации — города Киев и Великий Новгород. Хотя в официальных летописях упоминание об этих городах относится к IX веку, несомненно, что жили на этих местах люди задолго до того. Киев имел выход на Черное море, Великий Новгород — на Балтийское море. И, кроме того, славяне всегда селились вдоль рек, и это накладывало дополнительный отпечаток на русское судостроение. Суда должны были быть приспособлены для плавания по внутренним рекам, преодолевать мели, перекаты, пороги, заходить в узкие притоки. Быть лёгкими, чтобы их можно было через волоки перетаскивать из одной реки в другую, грузоподъёмными, чтобы можно было перевезти достаточный груз и воинов. Дешёвыми, чтобы можно было при необходимости бросить своё судно. Иметь возможность выхода и плавания по морю. Никто из существующих в это время судостроителей не решал такие противоречивые задачи. Это и вызывало самобытность русского судостроения.

Что касается киевского центра судостроения, то его продукция подробно была описана тем же Константином Багрянородным. Это лодия или ладья, Константин называл её моноксилом, однодревка. По сути, это обычная долблёнка, поверх бортов для увеличения их высоты набито несколько рядов досок. Технология строительства такой ладьи была следующей. Зимой срубались деревья, скатывали их к воде, там их долбили или выжигали. Весной, когда сходил лёд, эти колоды сплавлялись в Киев. В Киеве эти колоды продавались, и покупатели сами делали то, что им надо. Имелись соответствующие мастерские, где колоды превращались в ладьи, или по словенски лодии. Этим колодам, или так называемым трубам, придавалась нужная форма, они оснащались вёслами, уключинами, мачтами, ставился простейший такелаж. Якоря, рулевые вёсла. Ладьи, предназначенные для преодоления волоков, оснащались колёсами и катками. Такая ладья брала на борт сорок — шестьдесят, до ста человек, груза до двадцати тонн. Длина составляла до двадцати метров, ширина до пяти метров, осадка до трёх метров. Мореходные качества, из-за отсутствия киля, такой ладьи, по-видимому, были не самые лучшие, из-за чего плавали они обычно вдоль берега.

Вот в основном всё, что можно сказать о киевских ладьях. О северорусском судостроении, центром которого был Великий Новгород или Ладога, данных больше. Эти данные получены по результатам археологических раскопок и относятся к IX — XI векам, но, наверное, их можно распространить и на более ранние периоды, хотя бы по некоторым типам судов и частично.

Здесь надо отметить, что названия некоторых типов судов носят собирательный смысл. Так, корабль и ладья, по-видимому, обобщённое название понятия судно, без каких либо конструктивных особенностей. Так же насад и набойная ладья подразумевают один тип судна.

Так вот, в Великом Новгороде по результатам раскопок и летописей были определены следующие типы судов — ладья, струг, чёлн (учан), ушкуй.

Ладья новгородская принципиально не отличалась от ладьи киевской, технология изготовления была схожей. Тоже из подходящего дерева вырубалась труба, однако в процессе изготовления для увеличения ширины судна распаривали колоду и клиньями увеличивали ширину, набивали несколько рядов досок для увеличения высоты бортов

Струг можно отнести так же, как и названия, ладья, корабль, к обобщённому понятию судна.

Чёлн, учан — здесь всё ясно, долбленая однодеревка, легкая речная лодка для плавания вблизи берега или другого крупного судна, длина шесть — восемь метров, высота бортов семьдесят — восемьдесят сантиметров, ширина до полутора метров.

Ушкуй — лёгкое судно исключительно северорусского происхождения. Отличается небольшими размерами, лёгкостью хода и мелкой осадкой. Широко использовался для походов по Волге, Белой, Каме. Излюбленное судно речных пиратов и новгородской вольницы.

Новгородцам был известен ещё один тип судна — сойма. Это озёрное и речное судно с килем, дополнительно защищённым фальшкилем, манёвренное, мелкосидящее, длиной до восемнадцати метров, шириной до четырёх метров, грузоподъёмность три — пять тысяч пудов (до ста тонн), с двумя относительно невысокими мачтами однодревками и шпринтованными парусами. Спереди располагался закрытый отсек для продуктов, сзади для команды. Обычно для обслуживания хватало двух — трёх человек. Распространён он был на Ладожском озере и строился в основном там же. Такие суда строились ещё и в наше время. Возможно, что прототипом выступали суда финских племён, широко расселившихся по берегам Ладоги задолго до описываемых времён. Есть упоминания об использовании подобных судов в IV-V веках.

Рисунки взяты из книги Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет. — СПб.: ООО "Издательство "Полигон", 1999 г.

Рисунок взят из книги Богославский П. Чертежи и рисунки судов, СПб, 1859г

Чёлн

Сойма, фото, Ладога

Здесь необходимо обратить внимание на некоторые вопросы конструкции судов новгородцев, в частности соймы. На сойме применялась шитая клинкерная обшивка. Другими словами, корпус соймы в отличие от ладьи, был наборным, был киль, который дополнительно для плавания по порогам и мелководьям, преодоления волоков, защищался фальшкилем. К килю крепились шпангоуты и штевни. И потом всё это обшивалось досками, причём доски клались не встык друг другу, а одна доска на другую, внакрой. Затем по всей длине доски соединялись друг с другом, сверлились отверстия с шагом примерно двадцать сантиметров через обе доски и они дополнительно соединялись по всей длине корнем можжевельника (вицей). Образовывался как — бы шов длиной во всю доску. В местах прохождения корня по поверхности доски заранее делались канавки, чтобы утопить вицу. В отверстия, где проходила через доску вица, дополнительно забивали деревянные нагели. Нагелями же дополнительно крепили обшивку к шпангоутам и штевням. Потом всю обшивку конопатили мхом и смолили.

Клинкерная обшивка, фото, музей, Осло

Надо сказать, что это было сложное изделие. В конструкции применялись наборные шпангоуты, съёмные мачты, защищённые отсеки для экипажа и груза. Были также специализированные соймы, так называемы "живорыбки", предназначенные для перевозки живой рыбы. В середине они имели закрытый отсек, соединяющийся через отверстия в борту с забортной водой.

Литература

1. Богословский П. А О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном, СПб, 1859г.

2. Богословский П.А Чертежи и рисунки судов, СПб, 1859г

3. Добрынин и др. История Северорусского судостроение, СПб, изд. Алетейя, 2001г

4.Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России, Казань, 1910г

Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет(907-1917)

Металлургия и металлообработка в Древней Руси

Железо можно считать основой всей цивилизации. Пока железом не начали пользоваться все, и пока оно не стало доступно всем, не было инструмента, обеспечивающего свободное развитие цивилизации. Медь, бронза, сыграли свою роль во всём этом, и обеспечили ускоренное развитие тех, кто имел доступ к такому ресурсу, но это всё было локальное развитие. Отдельного народа, племени, этноса. И только освоение железа во многих местах Европы, Азии, Африки на рубеже II и I тысячелетия до н. э. дало ускорение развитию всех проживающих там племён и народов, позволило успешно осваивать новые, труднодоступные ранее территории.

И народы, проживающие на территории нынешней России, в развитии ничем не уступали, а во многих случаях и превосходили других. И этому способствовало широкое распространение железа по всей территории Восточной Европы. И это не голословное утверждение, а результат исследований образцов железных изделий, найденных в ходе археологических раскопок, исследований литературных и всех прочих доступных источников

Источником железа было не привозное, а местное сырьё. Древние металлурги работали на особом сырье — болотной руде, которая вплоть до XVIII в. сохраняла промышленное значение. Технология металлургического производства древней Руси состояла в восстановлении железной руды в металлическое железо, и, при дальнейшем насыщении железа углеродом, получения стали. Этот способ производства железа и стали, назывался сыродутным. Сам процесс получения железа заключался в следующем.

1. В сыродутную печь загружалась мелко измельчённая руда в смеси с древесным углем.

2.. В результате горения угля образующаяся и нагреваемая до высокой температуры окись углерода поднимается вверх, нагревает вышерасположенные руду и уголь и вступает с ними в химическую реакцию

3. Окись железа восстанавливается до металлического железа, в то же время порода руды становится шлаком и отделяется от металла. Образующийся жидкий шлак стекает на дно печи, а восстановленные зёрна железа, опускаясь по мере выгорания угля в низ печи, слипаются и образуют крицу, в которой ещё высокое содержание шлака.

Для получения готового железа из печи через специальное отверстие доставали крицу, и проводили её предварительную проковку для удаления оставшегося шлака и образовавшихся в металле пустот. В ходе проведения процесса около половины железа уходило в шлак или вместе со шлаком.

В процессе восстановления железа в печь (домницу) через специальные огнеупорные сопла подавали воздух

Реконструкция земляночной домницы

Железная руда была доступна, по всей территории Восточной Европы она практически совпадала с территорий леса. По внешнему виду болотная руда представляет собой плотные, тяжёлые землистые комья красно-рыжего оттенка. Болотная руда залегала иногда в земле слоями около тридцати сантиметров толщиной. Чаще всего руда залегала на дне болот и озёр, разведывали её острым шестом, а добывали на плотах или лодках черпаками с длинной рукоятью. Добыча и плавка железной руды обычно проводились осенью и зимой. Руду копали в августе и месяца два сушили. В октябре её обжигали на кострах, дробили, просеивали, получали обогащённый концентрат, и уже по санному пути доставляли к месту выплавки.

Спектральный анализ образцов, полученных в результате археологических раскопок, показал, что получалось чистое железо, в 81% исследованных образцов сумма всех примесей составляла менее 0,5%. Однако, надо иметь в виду, что вследствие сыродутной технологии получения железа в нём всегда присутствуют шлаки. Влияние шлаков на механические качества изделий заключается в незначительном уменьшении временного сопротивления на разрыв. Для условий эксплуатации железа в древней Руси это не имело никакого значения.