| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Стоит отметить, что в строительстве кораблей флота принимали участие множество российских государственных и частных предприятий. В частности судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение "Продамет"; башни поставляли Металлический и Путиловский заводы; так же в поставках оборудования принимали участие завод "Г.А.Лесснер", "Дюфлон, Константинович и КR", "Симменс и Шуккерт", "Вольта", "Всеобщая компания электричества", "Гейслера" и "Эриксона", "Сормово", Франко-Русский завод.
Путиловский завод
После утверждения Большой судостроительной программы Акционерное общество Путиловских заводов получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Предприятию нужно было построить для Балтийского флота два легких крейсера и одинадцать эскадренных миноносцев.
Начиная с весны 1909 года правление общества начало скупать прибрежные земли Финского залива, включая и небольшие острова. Здесь было решено построить новую первоклассную верфь взамен небольших стапелей и маломощных судостроительных мастерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Проектирование верфи и ее строительство велись с помощью германской фирмы "Блом унд Фосс". Протяженность береговой черты Путиловской верфи составляла более 5 км, она занимала площадь, включая водное пространство, около 30 га. К весне 1912 года на территории верфи было закончено возведение основных сооружений, необходимых для строительства кораблей. Среди наиболее крупных сооружений верфи был открытый эллинг для постройки больших судов. Он имел ширину 80 м и длину 250 м. Специальная металлическая конструкция поддерживала на всем протяжении эллинга семь продольных крановых путей, по которым двигались четырнадцать вращающихся мостовых кранов грузоподъемностью до 8 т каждый. Эти краны могли переходить на любой путь. Эллинг позволял одновременно строить два линейных корабля или четыре легких крейсера. Большая судостроительная мастерская верфи обслуживалась двумя 25 тонными и восемью 10 тонными мостовыми кранами. Целое крыло помещения мастерской занимал склад судостроительной стали, над которым помещался огромный разбивочный плаз площадью 25Х Х140 кв. м. Расположение склада стали, станков, мастерских и конструкция эллинга были разработаны так, что судостроительный материал из склада двигался в процессе обработки от станка к станку вплоть до окончательной установки на строящееся судно, все время в одном и том же продольном направлении от склада к стапелю. Для постройки миноносцев и других судов среднего и малого тоннажа имелась малая судостроительная мастерская с сооруженными перед ней шестью открытыми стапелями. Главной машиностроительной мастерской верфи являлась турбинная мастерская, которая по своим размерам и оборудованию не уступала лучшим подобным мастерским за границей. Котельная, слесарная, электрическая, медницкая, столярная и другие мастерские дополняли оборудование верфи. Производительность последних была рассчитана на ежегодный выпуск полного числа механизмов большого крейсера или дредноута, для одного малого крейсера и для четырех миноносцев. Но не только постройкой судовых корпусов и механизмов занимался завод. "Независимо от вопроса о постройке судостроительной верфи, правление Общества Путиловских озабочено было вопросом, имеющем тесную связь с постройкой военных судов независимо от места их сооружения". Речь шла об изготовлении башенных орудийных установок. После того как в 1896 году Путиловский завод разработал и построил первую в России электрическую башню для броненосца "Генерал-адмирал Апраксин", производство подобной продукции стало одной из его постоянных специализаций. Путиловцы построили башни для броненосцев "Победа", "Кн. Суворов" и "Император Александр III", и для "Рождества Христова". С переходом к постройке линкоров нового типа — завод выполнил комплект двухорудийных башен для "Наварина", трехорудийные башни балтийских дредноутов "Цусима" и "Дажалет" и черноморского "Император Александр I". В начале 1911 г. была заложена новая башенная мастерская, которая полностью была готова к осени следующего, 1912 года. В центральном пролете мастерской, обслуживаемом двумя 80 тонными и двумя 10 тонными кранами, могли собираться одновременно до шести башен. Для проверки башен собранных с нижней трубой, имелся цилиндрический бетонный кессон глубиной 10,7 м и внутренним диаметром 10,7 м. Мастерская была рассчитана на ежегодный выпуск четырех башен для орудий самых крупных калибров. Поскольку на изготовление каждой башни уходило от двух до трех лет, в работе могли находиться от восьми до двенадцати башен одновременно. Летом был получен заказ на 8 башен для линейных кораблей типа "Измаил".
Детально проработав возможность создания крупнокалиберных морских орудий, на заводе решили создать отдел и для их изготовления. Были изучены все обстоятельства этого дела и проработаны все детали как металлургического, так и механического производства. Мастерская для изготовления орудий тяжелых калибров была спроектирована совместно с имеющей большой опыт в этом деле фирмой "Крупп". Мощность ее была рассчитана на выпуск 24 12", 18 14" или 12 16" орудий ежегодно. Компания "Крупп" обязалась установить все оборудование и пустить орудийный завод в ход, и согласно условиям контракта, несла денежную ответственность за успех дела. К постройке орудийного завода приступили в 1910 году после гарантии от морского ведомства на получения заказа на производство 14" орудий проектируемых кораблей. Таким образом, осуществлявшееся Путиловским заводом расширение производства для нужд военного судостроения позволяло ему строить самые крупные корабли не только с полным машинным оборудованием, но и полным артиллерийским и торпедным вооружением. Ежегодная производительность новой верфи по судостроению рассчитывалась на 10 тыс.тонн "металла в деле", т.е. путиловцы каждый год могли спускать на воду по линкору.
Прибалтийские судостроительные предприятия
Основным из ревельских судостроительных заводов являлось "Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество". В 1910 году в Ревеле на основе существовавшего металлообрабатывающего завода было образовано "Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов". В том же году это общество приобрело у города за 100 тыс.руб. участок земли, где сразу же началось строительство судостроительного и механического завода. В середине 1912 года новое производство было выделено из состава существовавшего предприятия, и на его основе создано "Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество". Морское министерство поддержало планы создания нового судостроительного предприятия. Эта заинтересованность основывалась на выдвигаемых флотом широкомасштабных морских программах, для успеха которых требовалось создание мощной и современной судостроительной промышленности.
Товарищ морского министра по этому поводу отмечал, что Морское министерство "имея в виду предстоящее усиленное военное судостроение, находит крайне необходимым всеми мерами способствовать развитию в России частного судостроения, т.к. в возможно более широкой конкуренции отечественных судостроительных заводов видит одно из средств понизить стоимость кораблей и достигнуть уменьшения сроков их изготовления". Первоначальные планы правления нового предприятия относительно состава производства включали два стапеля для линкоров водоизмещением до 35 тыс.тонн и четыре стапеля для эсминцев. Предполагалось создать цех для комплектования строящихся кораблей механизмами. Согласно расчетам, в течение четырех лет новое предприятие могло построить два линкора (или вместо них четыре крейсера по 8000 тонн каждый) и 12 эсминцев.
Проектируемый завод находился в 5 км от Ревеля, на далеко выдающемся в Финский залив мысе Цигельскоппель (Копле). Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 г. была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и четырех малых стапелей. В сентябре 1913 года на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка четырех эсминцев класса "Верткий". К середине 1914 году строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. В ходе постройки завода первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были закончены только к середине 1915 года, и позволяли строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс.тонн при спусковом весе до 10 тыс.тонн. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, к концу 1914 года было закончено сооружение еще двух стапелей для эсминцев. Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета — средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м. В середине 1915 года было начато сооружение крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 40 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. "В проект судостроения, -докладывал правлению строитель завода, — была положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов". Осмотр в 1916 году цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правления Путиловского завода, "вызвал искреннее чувство зависти". Всего на 1 июля 1914 году в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн.рублей.
В начале 1914 года в результате слияния двух компаний ("Нобель" и "Лесснер"), в Ревеле было организовано акционерное общество "Ноблесснер", специализировавшееся на постройке подводных лодок. Инициаторами его создания выступили директор завода Лесснера, изготавливавшего минное вооружение для подводных лодок, М.С. Плотников, поддержанный Э.Л. Нобелем, завод которого строил двигатели Дизеля, в том числе и для подводных лодок; финансовую поддержку обещал Учетно-ссудный банк. В середине 1912 года, когда были выданы технические условия на проектирование подводных лодок, у общества "Ноблесснер" не было даже земельного участка для строительства будущего завода. Участок вблизи Ревеля приобрели только в октябре 1912 года, строительные работы начались засыпкой прилегающей акватории на берегу Минной гавани, напротив завода "Вольта". Выбор этого места не был случайным. Владельцы "Вольта" вошли в состав акционеров "Ноблесснера", а завод выполнял заказы судостроителей по поставкам электрооборудования для сходивших со стапелей подводных лодок. Стапели для постройки подводных лодок были готовы лишь осенью 1914 года. Первый заказ на строительство ПЛ по "экстренной программе судостроения" был получен на следующий год.
Военным судостроением занималось также "Акционерное общество механических и судостроительных заводов Беккер и КR" находящееся в Риге. Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов в начале 1913 года добилось заказа на строительство пяти миноносцев типа "Яростный". Для создания судостроительной базы Общество весной 1913 года приобретает два предприятия — Ревельский металлический завод и Рижский судостроительный завод "Ланге и сын". С этого времени оно становится одним из крупнейших комбинированных предприятий России и получает новое название "Акционерное общество металлургических, механических и судостроительных заводов Бекера и К". Для строительства эскадренных миноносцев стапеля были модернизированы и проведена техническая реконструкция всего предприятия. Техническую помощь в строительстве новой верфи оказывали германская фирма "Вулкан", а также швейцарская фирма "Браун-Бовери". Турбинная и котельная мастерские могли строить турбины типа "Браун-Бовери-Парсонс" и водотрубные котлы системы адмиралтейского типа для эскадренных миноносцев и крейсеров. Стапели и все мастерские соединялись между собой рельсовыми путями. Впоследствии значительною роль в делах предприятия стали играть крупнейшие русские банки: Азовско-Донской промышленный, Петербургский частный коммерческий и Русский торгово-промышленный. В конце 1913 года было заложено 5 эскадренных миноносцев типа "Яростный".
В 1912 году фирма "Шихау" по соглашению с морским министерством проступила к постройке стапелей для сборки в России серии эскадренных миноносцев, заказ на которые был получен осенью 1912 года. Ведущим доводом для морского министерства послужило значительное снижение цены за корабль. Для организации предприятия в окрестности Риги на правом берегу р. Западной Двины у Мюльграбенского протока (Милгравский канал) был приобретен обширный участок и получено разрешение на строительство верфи. Директор строительных работ К.Кнаппель и весь персонал инженеров и мастеров были полностью приглашены с верфи "Шихау" в Эльбинге. На участке предполагалось разместить шесть стапелей для эскадренных миноносцев, судостроительную и машиностроительную мастерские, электростанцию, кузницу, плаз и поселок для рабочих. Достроечный бассейн планировалось соорудить в Мюльграбенском протоке, укрепив его берега сваями. Для доставки железнодорожных вагонов со станции Старый Мюльграбен через проток решено было использовать специальный ледокольный паром. Причальная стенка сооружалась на месте старой пароходной пристани вблизи стапелей. Сроки окончания всех строительных работ на верфи устанавливались на конец 1913 года. 5 эсминцев типа "Ведущий" были заложены на этой верфи в июле 1913 года. Всего заказ составил 9 кораблей, из которых 4, предназначенные для Дальнего востока, изготавливались целиком в Германии и затем отправлялись на Дальний восток.
Черноморские судостроительные предприятия
В 1907 году "Наваль" получил первый заказ на турбинные корабли. Для строительства 900 тонных кораблей был выполнен ряд работ модернизации существующих стапелей. Была построена дизель-компрессорная станция и внедрена в широких масштабах пневматическая клёпка, сверловка, рубка и чеканка взамен ручных работ. На следующий год предприятие получило заказ на строительство 2-х линейных кораблей типа "Императрица Мария". Следует отметить, что строительство головного корабля было поручено Николаевскому адмиралтейству. Сроки строительства на адмиралтействе линейного корабля оказались запредельными и после спуска на воду корабля, морское министерство по субконтракту передало достройку корабля "Навалю" и заключило с ним соглашение о бесплатной аренде большей части Николаевского адмиралтейства сроком до 1937 года. Получив крупный кредит от Санкт-Петербургского международного коммерческого банка, "Наваль" полностью реорганизовал предприятие. Уже в 1911 году завод получил заказ на строительство серии эскадренных миноносцев типа "С" и еще одного линейного корабля. При этом строительство эсминцев шло достаточно быстрыми темпами. Последний эсминец был сдан флоту к весне 1915 года.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
