Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

Сразу же предлагать ему место одного из инженеров на их зарождающемся заводе, Алексей не стал, дабы не перехвалить Сикорского, но торжественно пообещал оказывать всю посильную помощь, буде такая понадобится, для создания очередной летающей машины. В общем, расстались они хоть и скоро, но чуть ли ни лучшими друзьями. Но если студент Сикорский пока еще должен был закончить свое обучение, то один из его преподавателей из Киевского Политехнического Института — профессор князь Кудашев оказался настоящим подарком судьбы. Ведь помимо влюбленности в аэропланы Александр Сергеевич мог похвастать собственными теоретическими изысканиями в конструировании оных и, что немаловажно, основное направление его научных познаний относилось к теме сопротивления материалов. Потому не было ничего удивительного в том, что этот человек мгновенно превратился в приоритетную цель для сманивания в конструкторский отдел будущего завода.

На этом же мероприятии они свели знакомство с человеком, что имел неплохие шансы оказать солидное влияние на развитие отечественно авиации, а точнее двигателестроение, если бы многочисленные попытки доказать военному ведомству возможность отечественной промышленности производить двигатели ничуть не хуже, нежели французы или англичане, не привели в конечном итоге к трагедии. Слишком сильно Теодор Калеп увлекся идеей, так сказать, импортозамещения, отдавая всего себя любимому делу, что в конечном итоге закончилось воспалением легких, полученным при очередной демонстрации своих творений, и скоропостижной смертью конструктора.

Но все это осталось там, в другой реальности, ведь в отличие от мало что сведущих в авиации офицеров Инженерного управления, на сей раз его собеседниками стали знающие и понимающие люди. И, что было весьма немаловажно, эти люди имели все возможности поспособствовать Калепу с получением лицензии на производство авиационного двигателя. Не просто же так они стали компаньонами Анзани. И если в истории, что уже не должна была повториться, директор и совладелец завода "Мотор" сделал ставку на ротативный двигатель "Гном", ныне ему предстояло развивать линейку звездообразных двигателей имевших итальянские и русские корни.

Любому, обладающему достаточной информацией, могло показаться странным желание первых авиаторов России продвигать не свой З-5, каковым в документах на получение привилегий числился старичок М-11, а менее мощный и не столь технически совершенный двигатель. Но только на первый взгляд. А вот копнув поглубже, можно было понять, что на первых порах отечественная авиация нуждалась как раз в менее продвинутом двигателе, нежели имелся в закромах пришедших из будущего пилотов. Да к тому же технологическая цепочка создания двигателей Анзани уже была в некоторой степени отработана. И после ряда изменений, внесенных благодаря информации полученной от русских компаньонов, моторы итальянского конструктора должны были совершить гигантский шаг вперед в плане надежности. Во всяком случае, первые три цилиндра прошедших азотирование в растворе электролита, для чего пришлось потратить изрядные средства на модернизацию одной небольшой химической лаборатории во Франции, благо занимавшийся восстановлением двигателей Алексей хорошо запомнил все стадии процесса и применяемые материалы, продержались уже вдвое дольше прежнего. Обещали помочь в этом процессе и абсолютно новая схема работы клапанов, слизанная один в один с М-11, а также новый карбюратор. И уж чего греха таить — немалую роль здесь играла цена конечного изделия. А двигатель Анзани, как ни крути, первоначально выходил куда дешевле. Хотя расчетная цена полного жизненного цикла М-11 была значительно ниже.

А в начале декабря, когда в сарае, все еще бывшим основным производственным помещением зарождающегося завода "Пегас", начали обтягивать перкалью местного производства планер двухместного варианта их "Утенка", получившего наименование У-1бис, от генерал-майора Кованько пришло приглашение наведаться в столицу.

Зимний Санкт-Петербург 1909 года выглядел необычайно нарядным для глаза пришельца из будущего, привыкшего к черному от копоти снегу, снежно-грязевой жижи, хлюпающей под ногами и расползающимся от соли ботинкам. Здесь же по укатанным тысячами саней улицам и проспектам было неимоверно приятно просто прогуливаться, дыша чистым, не загаженным, не смотря на десятки тысяч дымящих труб, морозным воздухом. Вдвойне приятно это было делать, осознавая тот факт, что благодаря беседе, проведенной в сентябре с великим князем, им выделили аж двадцать пять тысяч рублей на проектирование и постройку аэроплана для нужд военного ведомства, что, впрочем, было вдвое меньше цены еще совсем недавно запрашиваемой Райтами за один своей "Флаер". Причем Александр Матвеевич искренне просил не оплошать, беспрестанно кривясь, когда приводил в пример проекты, предоставленные пятью предыдущими конкурсантами из числа офицеров Воздухоплавательной школы. Из пяти машин, закончены оказались только две, но одна развалилась при первом же пробеге, а вторая хоть и бегала по земле довольно резво, никак не желала взлетать. И пусть штабс-капитан Шабский не терял надежды довести свое детище до ума, даже по предоставленной фотографии Алексей понял, что подняться в небо подобной самоделке, было не суждено, потому как, имея вместо крыльев нечто схожее с листами шифера, о полетах нечего было и мечтать. Прародитель же конвертоплана, не удосужился даже выкатки из ангара по причине отсутствия двигателя. Просматривая, ради интереса, переданные Кованько рисунки, схемы и фотографии, Алексей искренне недоумевал, куда там можно было растратить почти сто тысяч рублей. Даже с учетом казнокрадства, которым Российская Императорская Армия буквально фонтанировала, не добиться хоть какого-либо результата, потратив такую уйму денег — это надо было действительно постараться.

Вспомнив же об отлаженной системе откатов, Алексей слегка поморщился. Не смотря на озвученную генерал-майором сумму, непосредственно в его руки попали только двадцать тысяч. Остальные же разошлись по сторонам в процессе, так сказать, согласования. Конечно, имелся шанс получить на работы все двадцать пять, вот только их выдача рисковала затянуться на неопределенное время, вплоть до нескольких лет. Во время беседы Александр Матвеевич, кривясь и буквально плюясь, поведал о подобной практике ведения дел и дал несколько стоящих советов, которые позволили получить хотя бы большую часть суммы, а не половину, как случалось не раз.

— Не поверите, Алексей Михайлович. — грустно усмехнулся тогда Кованько. — Мне стало по-настоящему страшно за дело, коему я посвятил всю свою жизнь, когда вы назвали воздухоплавательные войска военно-воздушным флотом. Ведь на деньги, которые ежегодно разворовываются у нас при строительстве кораблей, можно было бы профинансировать весь наш воздухоплавательный парк на десять лет вперед.

— В таком случае, пусть будут военно-воздушные силы. Сокращенно ВВС. — полушутя предложил ему тогда Алексей, — Дабы не перенимать от флота его застарелые болячки.

И хоть отчитаться в конечном итоге надо было за все деньги, как полученные, так и прилипшие к рукам чиновников в погонах, Алексей остался вполне доволен. Списать пять тысяч не представлялось серьезной проблемой — та же фиктивная авария или поломка двигателя, коих у них имелось куда больше, нежели готовых планеров, легко могли покрыть эти деньги, особенно если в конечном итоге они обязывались предоставить на суд комиссии вполне неплохой самолет. Вопрос оставался в том, стоило ли уже засвечивать поликарповский У-2 или на первых порах можно было отделаться У-1бис, тем более, что кроме них троих, его пока никто не видел. А то, что внешним видом он весьма напоминал их первую модель, можно было списать на требования такой науки, как аэродинамика, диктующей свои правила всем авиаконструкторам. К тому же, делясь деньгами, он вполне прозрачно намекнул на подобную возможность и получил вполне одобрительный кивок от самого Кованько.

Вся эта катавасия с заключением контракта на конструирование аэроплана и получение денег затянулась на две недели, которые Алексею пришлось безвылазно провести в столице империи. Вот только сидеть в четырех стенах снятых апартаментов, в его планы никак не входило и потому после первой же беседы с Александром Матвеевичем, он занялся смежным вопросом, сваленным дорогими друзьями на его плечи — анализом перспектив организации собственного автомобильного производства в России.

К чести оставшегося в Нижнем Новгороде Егора стоило сказать, что и себе он нашел, чем заняться, помимо доводки до ума их нового аэроплана, на который планировалось устанавливать новый, появившийся на свет на пол года раньше благодаря их вмешательству, шестицилиндровый двигатель Анзани, выдававший уже вполне солидные 66 лошадиных сил при объеме в 8,8 литров. С помощью и при посредничестве Меморского он вел переговоры с городской думой о приобретении необходимого участка земли и кирпича с принадлежащего городу кирпичного завода для устройства первой в России авиационной фабрики, что оказалось более чем непростой задачей. Ведь, и земли, и действительно хороший кирпич, по сравнению с которым поделки многочисленных частных производителей выглядели корявыми каменюками, помимо солидной цены, могли похвастать огромным спросом со стороны многочисленных прочих страждущих. Нижний Новгород постоянно рос, требуя, как новых территорий, так и строительного материала, потому без помощи столько уважаемого в городе человека, ему совершенно точно ничего не светило бы.

Тем не менее, и того и другого наскрести удалось. Правда, на не столь крупный завод, как того хотелось бы. Но данный факт нисколько не расстроил авиатора. Все равно здесь, в Нижнем Новгороде, они впоследствии планировали оставить лишь производство экспериментальных аппаратов, намереваясь устроить полноценный завод куда ближе к западным границам империи, когда заказы пойдут на десятки и сотни аэропланов. Впрочем, этот факт нисколько не мешал Егору заниматься активным сманиванием с Сормовского судостроительного и Канавинского металлического будущих сотрудников, которым в любом случае должно было найтись немало работы.

Параллельно со своими друзьями вовсю занимался зарождением их будущей промышленной империи Михаил. В компании с Никифором и Михаилом Викентьевичем он уже как месяц квартировал в Риге, оформляя разрешение на открытие оружейной фабрики и завода по выделке мотоциклов, поскольку от Алессандро Анзани вместе с новейшим двигателем, наконец, пришел пакет с доработанными чертежами модели мотоцикла, над которым они совместно работали во Франции несколько месяцев и уже в феврале 1910 года должной появиться в продаже в Европе.

Тогда, знакомясь с результатами безумств европейских гениев, Михаил лишь кривил губы да мысленно плевался, рассматривая всевозможные варианты на тему "сверхнеудобный велосипед с моторчиком", где, зачастую, вместо цепи использовалась ременная передача. Естественно, имея возможность сравнивать далеких предков двухколесных железных коней с тем, что он мог лицезреть в своем времени, было немудрено, что данные поделки многочисленных заводиков, чьи имена вообще не сохранились в истории, вызывали у него столь отрицательные эмоции. Но для людей своего времени даже такие каракатицы являлись показателями технического прогресса. Не был исключением и Анзани, ведь его прежние творения были, по сути, такими же. Но когда на бумагу начали ложиться, сперва, эскизы, а после и грубые чертежи некогда привезенного с войны домой еще дедом Михаила трофейного немецкого БМВ Р-35, итальянец только и смог, что впасть в очередной экстаз. И было с чего! По сравнению с тем, что сейчас бегало по дорогам многих стран мира, машина, нарисованная его русским компаньоном и другом, выглядела, как царственный лебедь, среди уток.

Да, этот мотоцикл не был лучшим из тех, что применялись в вермахте. К тому же, карданная передача вместо цепи требовала дополнительных затрат на производство, увеличивая количество сложных деталей. Но ведь никто не запрещал заменить кардан на цепь, что собственно Михаил и сделал на своих рисунках, оставив от немецкого оригинала лишь внешний вид, да одноцилиндровый двигатель, что, казалось, упирался верхней частью цилиндра в изящный каплевидный бензобак.

Естественно, в целях упрощения и удешевления производства на имеющихся мощностях штампованная рама менялась на сварную трубную, сохраняя при этом общую форму Р-35. В качестве цилиндра для двигателя брался уже освоенный Анзани таковой от авиационного, только несколько укороченный, где посредством добавления вставки на головку цилиндра одновременно еще больше уменьшался рабочий объем и давалась возможность применения куда более дешевого бензина, нежели авиационного. Ведь обладавшее меньшим октановым числом топливо попросту не успевало полностью сгореть в цилиндре авиационного двигателя и вовсю вырывалось из выхлопной трубы, грозя при этом устроить пожар. Да и ставить на сравнительно легкий мотоцикл одноцилиндровый двигатель объемом в 1,46 литра означало подвергнуть будущего владельца изощренной пытке — столь сильными были бы колебания всей неуравновешенной конструкции. А вот 750 кубиков и выдаваемых ими 9 лошадиных сил, с учетом монтажа на противоположную сторону вала балансира для компенсации сил инерции действующих по оси цилиндра, оказались отличной золотой серединой между достаточным комфортом и мощностью, обеспечивая, наряду с подрессоренными рулевой вилкой и подрессоренным же мягким кожаным сиденьем, комфорт, что прежде даже не мог сниться мотоциклистам, ощущавшим своей спиной и тем что пониже все неровности дорог. А неровностей, стоило отметить, хватало даже в европейских столицах, что уж было говорить про Россию с ее двумя вечными бедами. Учитывая же более толстую чугунную охлаждающую рубашку цилиндра и сокращение максимального числа оборотов двигателя, срок его эксплуатации, по сравнению с авиационным предком, обещал увеличиться в разы, гарантируя владельцу, как минимум, 30000 километров пробега. Но только с обязательным обслуживанием на специализированной станции каждые 1500 километров! Все же откровенно плохое топливо и не сильно далеко ушедшее от него машинное масло весьма негативно сказывались на ресурсах абсолютно всех двигателей, начиная от мотоциклетных и заканчивая судовыми.

И пусть в конечном итоге машина получалась куда более дорогой, нежели ее многочисленные конкуренты, имя создателей, хромированный шильдик "Ла-Манш" обрамленный орлиными крыльями на боках фальшпанелей бензобака и обязательный атрибут в виде комплекта из кожаного реглана, шлема, краг и очков, что в точности повторял одежку Михаила во время его рекордного полета, обещали сделать эту машину мечтой всех мальчишек, а также поспособствовать ее появлению в гаражах тех мальчишек, что уже выросли и могли себе позволить потратить деньги на куда более серьезные игрушки. Одним словом, подобно русскому аэроплану, данный мотоцикл позиционировался на рынке, как люксовая модель, которая, впрочем, при должном желании могла оказаться по карману и обычному покупателю подобной техники. Но только в будущем! Когда начнется конвейерное производство, устройство которого обещало влететь в копеечку. Вот чтобы максимально возможно сократить первоначальные инвестиции, Михаил и находился в Риге.