| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Стаффорд Криппс (1889—1952), министр торговли Великобритании. Именно к нему первому обратился СССР с просьбой о покупке нескольких двигателей компании Rolls-Royce и лицензии на их производство. Криппс хоть и не был коммунистом, но очень симпатизировал СССР и такое разрешение выдал. В наши дни имя Стаффорда Криппса стало нарицательным — его считают настоящим придурком. Про него ходила такая эпитафия: «Он был вегетарианцем и выглядел соответственно». На Западе сделка с продажей двигателей считается одной из самых больших ошибок в новейшей истории...
Хотелось бы отметить еще один очень важный момент в этой сделке. Продажа двигателей Советскому Союзу рассматривалась всего лишь как жест доброй воли, не имеющий большого стратегического значения, ибо у Советского Союза уже был доступ к немецким реактивным технологиям, но эти технологии были ориентированы на использование центробежных компрессоров, а британцы решили сосредоточить свои будущие разработки двигателей на компрессорах осевых. И если бы Советский Союз пошел бы на нарушение пункта о запрете военного использования и провел обратное проектирование Nene и Derwent, то это дало бы ему временную выгоду, но в будущем завело бы его в технологический тупик.
После возвращении из Великобритании, А. И. Микоян и В. Я. Климов писали в своей докладной записке министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву:
Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений... Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей Nene и Derwent...
Обратное проектирование*
Полностью игнорируя условие договора о том, что двигатели не будут использоваться в военных целях, и несмотря на отсутствие лицензии на производство, И. В. Сталин приказал наладить массовое производство двигателей в СССР для установки их на знаменитый советский истребитель МиГ-15, который позже использовался против британских и американских войск во время Корейской войны.
Инженерные стимулы и советское централизованное планирование позволили быстро интегрировать эти двигатели в военные проекты, ибо Советский Союз рассматривал западный технический импорт как свою законную добычу для укрепления национальной обороны.
Откровенно говоря, ни Nene, ни Derwent не были какими-то сверхсекретными проектами — это был коммерческий продукт, доступный любому, кто мог себе это позволить, и открыто рекламировался в авиационной прессе как таковой. Конструкция двигателя была известна из научных и коммерческих публикаций, как и его основные параметры. Но в Британии были уверены, что СССР не сможет воспроизвести металлургию наиболее важных компонентов двигателя, особенно лопаток турбины, которые были изготовлены из усовершенствованного жаропрочного и стойкого к окислению сплава «Нимоник» (Nimonic) и, как предполагалось, был недоступен для копирования в Советском Союзе.
Главный инженер московского моторостроительного завода № 500 В. В. Чернышев, которому было поручено налаживание производства закупленных двигателей, вспоминал:
Закупленные образцы двигателей не только не имели какой-либо технической документации, но отсутствовали даже формуляры... Были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов и Академии наук СССР. Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей двигателя...
Владимир Васильевич Чернышёв (1906—1983). В 1945-1947 годах занимал должность главного инженера московского моторостроительного завода № 500. Под его руководством при полном отсутствии техдокументации всего за семь месяцев было налажено серийное производство двигателей Derwent, вошедших в серию под именем РД-500, для самолётов Ла-15 и Як-23. На фото справа: моторостроительный завод № 500 (ныне «Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва»). На сегодняшний день входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК) Госкорпорации «Ростех»
На этапе обратного проектирования копии двигателей Derwent и Nene, производимые в Советском Союзе, действительно столкнулись с серьёзными проблемами в поиске подходящих альтернативных материалов, но советское правительство, серьезно обеспокоенное американской монополией на атомное оружие, приложило все усилия, чтобы решить все эти проблемы как национальный приоритет и как можно скорее поднять в воздух высокопроизводительные реактивные самолёты.
На фото слева: В. Я. Климов и Н. Н. Поликарпов в кабинете у А. И. Микояна (1940 год). На фото справа: в конструкторском бюро В. Я. Климова
Купленные у Rolls-Royce двигатели были разобраны до мельчайших деталей, по ним были выполнены чертежи и схемы, однако процесс оказался куда более сложным, чем предполагали советские инженеры.
В британской версии двигателя использовались сплавы и технологии металлообработки, которые полностью отсутствовали в нашей стране, а посему инженерам пришлось не просто тупо копировать двигатель, но и еще приспосабливать его под имеющиеся советские материалы и производство. К тому же коллективу КБ пришлось еще и детально разбираться в аэродинамике лопаток и конструкции компрессоров, которые пока еще были недостаточно известны советской инженерной школе. И все же, даже несмотря на отсутствие доступа ко всем необходимым материалам и технологиям, наши ученые и инженеры смогли разработать и внедрить в производство собственные аналоги.
Как видно из конечного результата трудов советских инженеров, британцы серьёзно недооценили возможности советской авиационной промышленности по производству копии двигателей и уроки, которые были извлечены из этого…
Освоение советскими инженерами двигателя Nene шло практически параллельно с освоением Derwent, для чего было специально организовано конструкторское бюро на моторостроительном заводе № 45 в Москве (сегодня «ОДК-Салют»), под руководством В. Я. Климова, и уже к концу 1947 года итогом работы стал турбореактивный двигатель РД-45 (впоследствии его дальнейшим развитием стал РД-45Ф, а еще позже — ВК-1), который получился даже мощнее и надёжнее британского оригинала.
Итак, получив двигатели Nene, советские инженеры провели обратное проектирование, создав двигатель РД-45, а затем усовершенствовав его до ВК-1, получив более крупные камеры сгорания для повышения производительности, и использовали его на таких культовых истребителях, как МиГ-15. И успех двигателя во время Корейской войны доказал эффективность ранних советских реактивных технологий, а его поздние варианты даже производились по лицензии в Китае под обозначением WP-5.
На фото слева: двигатель РД-45. Советская копия двигателя Rolls-Royce Nene, созданного методом обратного проектирования. Имел решающее значение для обеспечения работы первых советских реактивных самолетов, таких как знаменитый истребитель МиГ-15. На фото справа: двигатель ВК-1 — более усовершенствованный аналог двигателя РД-45/РД-45Ф
Главной характеристикой этого двигателя была его роль в оснащении истребителя МиГ-15, обеспечивающая высокую производительность при стреловидных крыльях и превосходное соотношение тяги к весу. Забегая вперед, надо отметить, что уже дальнейший модернизированный вариант двигателя — ВК-1Ф, включал в себя форсажную камеру для увеличения тяги, что еще больше повысило боевые возможности более поздних моделей истребителей МиГ-15бис и распространилось на такие типы, как фронтовой бомбардировщик Ил-28 и ранние истребители МиГ-17. Производство их превысило 30 000 единиц, включая сюда и лицензионное производство в Китае, и дальнейшие его модификации в Польше и Чехословакии.
Истребитель МиГ-15 с распокатированным двигателем ВК-1 (ВК-1Ф)
На заметку. Известно, что лицензионные копии двигателя Rolls-Royce Nene выпускались не только в Советском Союзе, но и во Франции на первом серийном французском реактивном истребителе Dassault Ouragan (под именем Hispano-Suiza Nene), в США на Grumman F9F Panther (под именем Pratt & Whitney J42), в Австралии на de Havilland Vampire (H-1 Goblin) и в Аргентине на самолете FMA I.Ae. 33 Pulqui II, в качестве послевоенной выплаты долга, но полномасштабная лицензионная сделка с британской стороной так и не состоялась…
На фото слева: FMA I.Ae. 33 Pulqui II — аргентинский многоцелевой реактивный истребитель с турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene. На фото справа: Dassault Ouragan — французский истребитель, первый серийный реактивный самолёт ВВС Франции. На нем тоже установлен британский двигатель Rolls-Royce Nene (Hispano-Suiza Nene)
Ну и подводя итоги обратного проектирования, можно привести слова историка авиации Якоба Уитфилда из Австралии, который утверждал, что климовский двигатель ВК-1, установленный на грозном МиГ-15бис, вызвавшем столько проблем в Корее, разрабатывался ещё задолго до того, как Nene попал в советские лаборатории и стал доступен для изучения.
В специальной литературе обычно указывается, что ВК-1 был прямой копией британского Nene, а затем усилиями КБ был усовершенствован для повышения его мощности. Но это не совсем так — В. Я. Климов начал проектировать двигатель, разработанный по советским спецификациям и стандартам материалов, основываясь на советских материалах, технологиях и научных работах, ещё задолго до того, как увидел Nene вживую. В результате чего ВК-1, основной двигатель истребителя МиГ-15бис, оказался гораздо лучше скопированной версии британского Nene, поскольку изначально создавался с использованием материалов, доступных и понятных советским инженерам.
Вся эта история с копированием Rolls-Royce закрепила за советскими инженерами репутацию мастеров обратного проектирования и стала важным уроком для Запада — с тех пор международный экспорт передовых технологий начал подвергаться строгому контролю, а появление новых двигателей позволило уже приступить к созданию в СССР реактивных истребителей…
На заметку. Один из руководителей компании Rolls-Royce, узнав о производстве советских ВК-1 на китайских заводах, закатил истерику, а затем Rolls-Royce попыталась подать в суд на СССР за незаконное копирование Nene, требуя 200 миллионов фунтов стерлингов в качестве авторских отчислений. Но в случае с СССР такие номера не проходят... ))
И пока наши моторостроители модернизировали приобретенные по лицензии британские двигатели, советские конструкторы уже работали над созданием подходящих планеров…
Благодаря большому количеству произведенных двигателей ВК-1, после их снятия с самолета они еще долгое время использовались в неавиационных целях — после установки их на автомобили с их помощью удаляли обледенение с взлетно-посадочных полос на гражданских и военных аэродромах, а иногда и на железных дорогах
Работа над МиГ-15
А началось все с того, что 11 марта 1947 года советское правительство выдало ОКБ Микояна официальное техническое задание на реактивный истребитель, который должен был стать основным истребителем советских ВВС на ближайшие несколько лет. Согласно этому требованию, создаваемый истребитель должен иметь скорость 1050 км/ч на высоте 5000 метров, практический потолок — 13 000 метров, время для набора этой высоты — 3,2 минуты, и иметь продолжительность полета не менее одного часа. Кроме того, от нового истребителя требовалась простота производства и технического обслуживания, а также простота управления, подходящая для малоопытных летчиков. И точно так же, как и у их коллег-моторостроителей, работа в ОКБ закипела…
В самом начале проектирования было рассмотрено несколько возможных схем нового самолета — это и двухбалочная схема, и истребитель с двумя двигателями на крыльях, затем был взят за основу уже созданный ранее МиГ-9, с его «peданной»* схемой расположения двигателей. Но продвигаясь дальше, в ходе дальнейшей разработки изначальный проект на основе МиГ-9 претерпел изменения.
На фото слева: коллектив разработчиков истребителя МиГ-15. На фото справа: сборка хвостовых частей самолета
И перебрав все возможные варианты, разработчики остановились на проекте с веретенообразным фюзеляжем, имеющем круглое сечение с центральным воздухозаборником, каплевидным фонарем кабины и крылом со стреловидным профилем и таким же стреловидным хвостовым оперением.
На фото слева: сборка истребителя МиГ-15. На фото в центре и справа: катапультное кресло
Говоря о выбранной стреловидности крыла, следует отметить, что прямое крыло малопригодно для летательных аппаратов, приближающимся к скорости звука, поскольку оно приводит к невысоким аэродинамическим характеристикам, увеличивает лобовое сопротивление и может привести к деформации конструкции крыла, вплоть до его разрушения...
На фото слева: приборная панель истребителя МиГ-15 с пилотажно-навигационными и контрольно-измерительными приборами, питание которых осуществлялось от бортовой сети напряжением 27 В. На фото справа: шасси истребителя МиГ-15 имели три опоры с амортизаторами жидкостно-газового типа, две из которых располагались в крыле и убирались в корневую часть консоли крыла, а передняя стойка располагалась в носовой части фюзеляжа
Инженеры не обошли вниманием и удобство эксплуатации — разъёмы фюзеляжа, разделяющие его на носовую и хвостовую части, были созданы в виде простого и легкоразъёмного сочленения, обеспечивающего инженерно-техническому составу полка удобный монтаж и демонтаж двигателя во время технического обслуживания.
На фото слева: тормозные щитки, расположенные в задней части фюзеляжа. На фото справа: самолет имел на вооружении три пушки, размещающиеся в нижней носовой части фюзеляжа — одну НС-37 (37 мм с боекомплектом на 40 снарядов) и две НС-23 (23 мм с боекомплектом на 80 снарядов)
В первых числах декабря 1947 года первый изготовленный МиГ-15 (тогда еще под именем С-1) вышел из экспериментального производства и передан на «боевое крещение» для испытания, а уже 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов совершил первый полет на новом, еще пахнущем заводом, истребителе. Не буду вдаваться в подробности дальнейшей доводки машины и устранения всех неисправностей, выявленных в первом полете, но уже через год были проведены окончательные летные испытания и истребитель был предписан для серийного производства. Машина в полной мере отвечала всем требованиям и даже могла выполнять все фигуры высшего пилотажа на высотах до 8000 метров.
лётчик-испытатель В. Н. Юганов (1922—1964), поднявший в небо МиГ-15. На фото справа: первый прототип истребителя МиГ-15
Не стояло в стороне и производство, которому правительство обязало запустить в серийное производство новый истребитель под обозначением МиГ-15, и завод им. И. В. Сталина в 1949 году, окончательно свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), полностью перешел на выпуск нового самолета.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
