Одними из первых членов ОДВФ стали Ленин и Крупская, которые внесли из своего жалования вступительные взносы по 6 рублей. Даже такой яркий личный пример не дал ощутимых результатов. Участие Ленина в будущей кампании "наш ответ Керзону" этим и ограничилось, поскольку 10 апреля 23-го года у него случился третий инсульт, от которого вождь отошел только к сентябрю, когда основные события уже отгремели. Едва придя в себя, Ленин, а вместе с ним и Крупская, внесли в фонд строительства воздушного флота большую часть своих личных сбережений.

Вклад Ленина в авиационные события 23-го года не ограничивается внесением сбережений и уплатой взносов ОДВФ. В 1918-20 гг. по его инициативе были созданы или вновь сформированы десятки (!) авиационных и смежных научных институтов, которые смогли сохранить остатки русской авиастроительной школы. Наиболее известные учреждения: ЦАГИ и академия Жуковского. В 1923-м наряду с научной разработкой они начали готовить кадры "в усиленном режиме".

Ленин в Горках. Август-сентябрь 1923 года.

Первые два месяца авиапропагадистская кампания продвигалась с большим трудом — не было информационного повода или ситуационного триггера.

Из статьи Е.Л. Желтовой http://www.ec-dejavu.net/a-2/Aviation.html :

С весны 1923 г. на страницах центральных и местных газет развертывается широкомасштабная агитационно-пропагандистская кампания. По всей стране гремят лозунги "Трудовой народ, строй воздушный флот!", "Пролетарий — на самолет!". ОДВФ создает свои ячейки во многих районах и городах страны, организует издание центрального ежемесячного журнала "Самолет", местные отделения Общества издают свои журналы: "Красный пилот", "Даешь Сибири Красные Крылья!", "Даешь мотор!", "Авиадруг". Организуются агитполеты в отдаленные уголки страны, печатается множество плакатов, снимаются кинофильмы, даже ряд товаров массового спроса — сигареты, печенье, карамель -выпускаются с призывами и символикой ОДВФ.

Теперь в пропаганде авиации советские политические лидеры, пропагандисты и деятели искусства были призваны действовать в едином порыве. Всех их должна была объединять вера в идею созидания нового коммунистического будущего, в победу мировой пролетарской революции. Для находившихся во власти мифа о коммунизме советских деятелей, авиация виделась мощным чудесным орудием, сулящим осуществление замыслов коммунистов не только в прозаическом земном, но и в чудесном, наполненном полетом духа и тела воздушном измерении.

"Да здравствуют крылья мировой коммуны — Красный Воздушный Флот!"; "Красный Воздушный Флот — Октября оплот!"; "Советский самолет — всех трудящихся оплот!"; "За диктатурой на земле к диктатуре в воздухе!" — кричали лозунги 87.

Им вторили поэты — авангардисты:

Наше дело — весь мир рабочий

Защитить широким крылом.

Подымайся же, красный летчик,

Выше всех, выше мыслей прочих;

Пусть рабочей страны рука

Голосует за облака!

— призывал Николай Асеев 88.

Сборник поэтов "Лёт: Авиастихи" под редакцией Асеева. Обложка А. Родченко. 1923 год.

из Желтовой (продолжение)

Летчики, летчики, молодые летчики!

Крепкие крылья коммуны мировой

— заканчивал первый советский авиамарш Сергей Третьяков.

Пропагандисты тиражировали воззвание о том, что Красный Воздушный Флот поможет всем трудящимся СССР "отстоять завоевания Октября и на деле осуществить заветы Ильича о международной Пролетарской Революции!"

И вновь в унисон звучали призывные голоса поэтов. "Пилот — заоблачный лазутчик / и агитатор РКП", — восклицал поэт пролеткультовец Александр Жаров.

Звездных крыльев каждый росчерк

Пишет

Выше, выше

Лозунги мира и труда...

— восторгается Сергей Городецкий в стихотворении "Взлет СССР".

(конец цитаты).

Поэты внесли немалый вклад в "обретение своего языка" русской авиацией. Слово "самолет" придумал авиатор "первого призыва" выдающийся поэт-футурист Василий Каменский. Хотя, безусловно, "ковер-самолет" из сказок появился раньше. Иногда изобретение слова "самолет" приписывают Игорю Северянину, или даже неким российским генерал-адмиралам 19 века. Но браться Райт подняли свой аппарат в воздух в 1903 году, поэтому что называли "самолетами" в веке предыдущем не очень понятно. Так же непонятно, что мешало Игорю Северянину вставлять в свои стихи изобретенный им неологизм (явный предмет гордости любого поэта), а тянуть в стих "аэроплан" до самой ПМВ. Например, в знаменитое "Ананасы в шампанском".

Слово "летчик" ввел в обиход "будитлянин" Велимир Хлебников. Оно тоже существовало прежде, но означало авантюриста, перепархивающего с места на место в поисках поживы (О. Бендер — типичный "летчик"). Значение авантюрист перешло от "летчика" на слово "летун", изобретенное Блоком для замены иностранного "пилот аэроплана", и приобрело уже советский контекст часто меняющего место работы специалиста (раз уж вспомнили Бендера, надо вспомнить и инженера Талмудовского).

Пропагандисткой кампании "Строй Воздушный Флот!" требовался мощный толчок. "Ответ Керзону" пришелся как нельзя кстати — он стал именно этим "запалом".

На обложке пятого номера журнала "Вестник воздушного флота" 1923 года был помешен плакат с самолетом. Вместо мотора был изображен кулак, на фюзеляже красовалась надпись "Ультиматум", а на крыльях "ОДВФ". Под изображением была подпись: "Английское правительство предъявило СССР наглый ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки. Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками империалистам. Стройте воздушный флот — сильнейшее оружие будущих войн".

Тот самый плакат из журнала "Вестник воздушного флота" N 5.1923 год.

На плакате изображался весьма условный моноплан. Для агитации требовался наглядный читаемый символ (учитывая, что программы борьбы с неграмотностью только разворачивалась — почти 3/4 населения страны не умело читать). На плакате аэроплан объединился с тем самым кукишем с митингов 12 мая. Оставалось сделать его "эстетически привлекательным". Речь, конечно, о революционной эстетике.

Главным "брендом", визуальным образом кампании "Наш ответ Керзону" стал первый самолет советской постройки... копия английского биплана "Ди Хевеленд 4" (ДХ-4).

ДХ 4

Этих универсальных двухместных самолетов (вместе с его модификацией DН-9 большей дальности и грузоподъемности) в Гражданскую войну "красные" захватили почти полсотни штук. Самолет считался разведчиком, но мог использоваться как учебный, как легкий бомбардировщик или тяжелый истребитель дирижаблей и бомбардировщиков.

ДХ 9

Задание конструктору Николаю Поликарпову на разработку чертежей и технологии постройки ДХ-4 было выдано еще в 1918-м году. В середине ПМВ царское правительство закупило лицензию на производство ДХ-4. Развернуть производство планировали на московском заводе "Дукс" к 1917 году. Но череда революций перечеркнула эти планы. Тем не менее, большая часть технической документации на "Дукс" была доставлена. Надо было их "немного доработать" и начать выпуск советских Ди Хевелендов.

Поликарпову пришлось полностью пересчитать конструкцию под российские стандарты, приспособить ее к отечественной технологии, заменить импортные материалы (в основном сорта древесины) на отечественные, спроектировать заново многие узлы. Тяжелые условия Гражданской войны позволили построить первый образец только через два года — в 1920-м.

За 4 года производства модели советский авиапром построил 66 "Ди Хевеленда". Руководство РККА закупило в Великобритании еще 40 ДХ-4. Самолет успешно воевал в Закавказье, участвовал в борьбе с басмачами в Средней Азии. 4 самолета РСФСР передала правительству Афганистана, в тот момент воевавшему... с Англией, которая тоже активно использовала ДХ-4 в афганских пустынях и горах.

Теперь "Ди Хевеленд 4" превратился в главного героя антианглийской пропаганды. Множились изображения английского биплана с красными звездами на крыльях на плакатах, транспарантах, листовках, в газетных карикатурах. Даже на спичечных этикетках. Примечательно, что спичечный коробок с "Ди Хевелендом" и надписью "AVION" превратился в бренд советской фирмы "Разноэкспорт", известный во многих странах.

"Классический дизайн" этикетки советских спичек "Разноэкспорта".

Силуэт ДХ-4, зачастую в малоузнаваемом виде, "долетел" до наших дней.

Современный дизайн спичных этикеток. 2000-годы.

Считается, что флуменистическая эпопея начиналось с вариации на тему самого первого плаката с изображением "кукиш-моноплана".

Первая спичечная этикетка кампании "Наш ответ Керзону". 1923 год.

И только позже его сменил биплан, поначалу более похожий на Мартинсайд. Хотя первые этикетки с ними в каталогах фабрики им. Демьяна Бедного датированы концом 1922 года. То есть с самого начала кампании по строительству КВФ.

Мартинсайд на спичечной этикетке фабрики им. Демьяна Бедного. 1922 год.

Позже изображение начало отдаленно напоминать Ди Хевеленд.

Самолет на спичечной этикетке фабрики им. Демьяна Бедного. 30-е годы.

Спешно выпущен в широкий прокат мультипликационный ролик с "бипланами — кукишами". Его крутили перед сеансами фильмов с Чарли Чаплином, Дугласом Фербенксом и Мери Пикфорд. Использовались и сами "Ди Хевеленды": в пропагандистских перелетах, "круговых вывозах" публики над населенными пунктами, демонстрационных полетах.

В день предъявления первого ультиматума Керзона на летное поле в Ходынке выкатили на испытания новый самолет Р-1. Руководству РККА представили советскую копию самолета "Ди Хевеленд-9" обычно выпускавшийся с мощным мотором "Либерти".

Копию "девятки" тоже спроектировал Поликарпов. Отечественную копию мотора "Либерти" под названием М-5 строили в Москве на заводе ГАЗ N2 "Икар". Так стал называться бывший "Гном Рон". Переименование следовало духу времени: уже не гномы в подземельях куют железа, а Делалы дают крылья Икарам.

Позже выпуск М-5 наладили и в Петрограде на заводе "Баррикады" (бывшем Обуховском). Скопировали М-5 с нескольких сильно изношенных образцов "Либерти", доставшихся в качестве трофеев Гражданской Войны. Документации к ним не имелось. Пришлось проводить замеры "по месту", в том числе с разбитых долгой эксплуатацией цилиндров. Тем не менее, М-5 получился удачным.

Скопированный "Либерти" на плакате 1923-го года, на нем же весьма условные "морды" Ди Хевелендов.

История разработки мотора "Либерти" примечательна, как первый мировой опыт "шарашки". Американский опыт. В годы Первой Мировой остро встал вопрос о мощном и легком авиамоторе. Собранные вместе американские специалисты вынесли вердикт: "на разработку необходимо не менее двух лет". Тут же все производственное совещание арестовала полиция и заперла на этаже отеля на Манхеттене. Правительственные чиновники поставили условие освобождения: "Мотор!"

Менее чем за три месяца был создан лучший на тот момент авиадвигатель. Его название "Свобода" звучало как минимум двусмысленно. Конечно, инженеры ни в чем не нуждались в той шарашке, конечно, за работу получили солидные гонорары, и все же... Надо отметить, что в "туполевской шарашке" конца 30-х условия были схожи, но она до сих пор преподносится как "ужас сталинской тирании".

Хронологически первым в СССР скопировали 200-сильный двигатель "Испано-Сюиза", а концу 23-го года выпустили и первую отечественную модель М-11. Речь пока шла о серийном выпуске десятков моторов в год. В следующем году на основе объединения "Икара", восстановленного "Сальмсона" и "Мотора" единое предприятие должно было выйти на мощность 800 моторов в год. А в 1925-м построить уже 1000.

К 1923-му году ДХ-9, и ранее не блиставший выдающимися летными характеристиками, морально устарел. Тем не менее, усилиями ADC самолет оказался на вооружении 25 (!) стран. Немало, учитывая, что независимых государств тогда насчитывалось чуть более полста. Широкая популярность определялась высокой надежностью аэроплана и простой управления. С начала 1922 года СССР через Швецию приобретал у ADC отремонтированные ДХ-9 без моторов и укомплектовывал их авиадвигателями "Мерседес" контрабандно вывозимыми из Германии. В 1922-м закуплено 40 аппаратов, до 1924 года еще более 60-ти. Так в октябре 23-го в Петроград прибыло судно "Сатурн" с 17 ДХ-9А в трюмах.

Поликарпов попытался исправить конструктивные недоработки "девятки" — "родимые пятна" спешки создания Ди Хевеленда-9 в условиях ПМВ. Вариант Поликарпова сильно отличался от английского прототипа гораздо более высокими летными качествами, еще большей надежностью и упрощением конструкции.

Комиссия ВВС поначалу отказалась принимать самолет на государственные испытания — настолько тот отличался по летным характеристикам от английского прототипа. Но поскольку они оказались значительно лучше, то в серию биплан пошел. Да еще под собственным именем Р-1 (Разведчик первый).

Р-1

За 8 лет выпустили более 2.5 тысяч штук Р-1, что позволило ему до начала 30-х оставаться самым массово строящимся советским самолетом. Выпускалась морская модификация МР-1 и вариант штурмовика "БОЕВИК". Ограниченными сериями изготавливались гражданские варианты: почтовый, санитарный, сельскохозяйственный.

Несмотря на не слишком выдающиеся летные качества, историки высоко оценивают роль Р-1 в истории отечественной авиации. Производство именно этого самолета позволило загрузить авиастроительные предприятия СССР, уцелевшие после Гражданской войны, наладить крупносерийный выпуск авиадвигателей. В последствии — внедрить уже отлаженные технологию на вновьпостроенных заводах.

Авиастроение лишь "верхушка промышленного айсберга". Оно вытягивает за собой моторостроение, металлургию, приборостроение (позже и радиопромышленность), производство вооружений и боеприпасов, нефтехимию. Производство прожекторов и прочего аэродромного оборудования. Век назад к ним добавлялись сложная деревообработка (производство фанеры, точных лекальных профилей и проч.), текстильная промышленность, так же сложная химия клеев, пропитывающих растворов и лаков. Авиация требует постоянного развития технологий и научных изысканий. Все вместе — больших вложений, организации управления и менеджмента. Таким образом, ничем не выдающийся самолет стал тем спасательным кругом, который вытянул целую отрасль. Военных Р-1 устраивал надежностью, производственников — простотой производства, правительство — дешевизной и низкой ресурсоемкостью.

Начальные серии Р-1 строились на средства ОДВФ. Первая эскадрилья, разумеется, получила название "Ультиматум". 11 сентября 1923-го года на Центральном аэродроме Москвы состоялась торжественная ее передача ВВС. Символом отряда стал нарисованный на борту кукиш по эскизу художника Алексеева.

Р-1 19-го авиаотряда "Дальневосточный ультиматум".

123456

Предыдущая глава

↓ Содержание ↓