Человек из торгового центра 2

— Неужели у него хватит мощи поднять в небо такую здоровую махину? — удивился высокий гость, впечатленный размерами планера, впятеро превосходившими привычные для него крылья "ангелов".

— Вполне! — успокоил его я. — При нашей силе тяжести десяти киловатт за глаза... Ведь люди со своей несчастной третью киловатта и то умудряются на этой планетке летать. А тут в тридцать раз больше. Так что хватит и саму конструкцию поднять, и пилота, и еще сотню местных килограмм груза. И разогнать все это до невиданных пока скоростей!

Насчет невиданных скоростей я, конечно, немного погорячился. Плотная атмосфера не способствует установлению рекордов, и из предварительного расчета следовало, что максималка у аппарата в горизонтальном полете у земли не превысит сотни километров в час. Это, разумеется, намного больше, чем у дирижаблей и "ангелов", и даже превышает скорость птиц и птеродактилей, но по привычным мне меркам — детский сад. Ну, в пикировании можно будет выжать еще километров пятнадцать-двадцать. Это если флаттер не словишь... /* Флаттер — сочетание самовозбуждающихся автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата при достижении критической скорости, зачастую приводящих к разрушению самолета */ Впрочем, полностью прояснить этот вопрос смогут лишь летные испытания. Причем желательно при их проведении не гробануться.

С другой стороны, столь малый диапазон доступных скоростей позволял значительно упростить конструкцию машины по сравнению с классической. Так, благодаря малой посадочной скорости, механизация крыла вообще не требуется. Трехколесное шасси, оснащенное противокапотажными лыжами, тоже получилось простое и легкое. И конструкцию воздушного винта, выполненного на этот раз из дерева, не пришлось усложнять, оставив его с постоянным шагом.

Все это вкратце объяснил Крапинскому и сопровождавшим его "официальным лицам". Аппарат произвел на "заказчика" ошеломляющее впечатление. Такой конструкции в этом мирке еще не видели. Хотя, на мой взгляд, самолетик выглядел излишне кургузым и вообще представлял из себя один сплошной компромисс между сопроматом с аэродинамикой и нашими невеликими технологическими возможностями.

Машину я спроектировал по довольно популярной у нас для легких самолетов схеме "высокоплан" с толкающим винтом и расположенным позади пилота двигателем. Хвостовое оперение держалось на двух деревянных балках, отходящих назад от крыла по обеим сторонам от воздушного винта и соединенных сзади. Получалась прочная рамочная конструкция с двумя килями. Пилот сидел в открытой кабине под крылом, что обеспечивало прекрасный обзор вперед и вниз, и приемлемый — вверх. Бак для солярки располагался сверху, в толстом крыле, а пространство в районе центра тяжести между креслом пилота и двигателем было предназначено для бомбового отсека. Кроме того, по бокам кабины располагались держатели для ракет, подобных использованным мной недавно на заслуженном велокрыле, а в носу — снятый с него же пулемет. На других машинах имевшийся в единственном экземпляре пулемет предполагалось заменить на пару жестко закрепленных трофейных карабинов с дистанционным спуском. В качестве оружия "последнего шанса". Таким образом, изготовленный нами аэроплан являлся вооруженной "до зубов" боевой машиной. У него имелась даже небольшая бронепластина в носу кабины, защищавшая пилота спереди-снизу!

Мой новый товарищ Олег, курировавший разработку самолета со стороны Университета, внезапно перехватив инициативу (вот ведь умелый административный червь, оказывается) начал подробно рассказывать председателю Совета Коммуны о многочисленных исследованиях и экспериментах, которые им пришлось провести в своих лабораториях, прежде чем удалось приступить к производству. В первую очередь это касалось, конечно, определения механических свойств местных пород древесины, без чего невозможно было рассчитать конструкцию самолета на прочность. Да и здешние сталь с бронзой, из которых изготавливались наиболее ответственные детали, также требовали "прояснения". Олег только как-то "забыл" упомянуть, что перечень и схемы требуемых исследований составлял я. Ну, это привычно, каждый тянет одеяло на себя...

В руках Олег держал включенный комп, демонстрируя гостю с помощью невиданной диковинки фотографии лабораторных стендов (снятых камерами самого ноута и нескольких выделенных ученым планшетов) и смоделированные в инженерной программе элементы конструкции. С последними ему потребовалась моя помощь, так как проектированием самой машины занимался почти исключительно я.

— А как управляется ваш аэроплан? — осведомился Крапинский.

Показал гостям управляющие поверхности. Изобретать велосипед я не стал, выполнив их по совершенно классической схеме. Установленные на концах крыла жестяные элероны в бронзовых петлях, неотличимые от них, только расположенные вертикально рули поворота на обоих килях и безжизненно свисающий пока руль высоты. Ко всем аэродинамическим поверхностям тянулись из кабины металлические тросики тяг, прикрепленные к стандартным для земных самолетов органам управления: ручке и педалям.

В соответствии с привычной мне методикой испытаний летательных аппаратов, после постройки планера провел наземные тесты. В том числе и пробежку по полосе с пробным отрывом. Двигатель на тех испытаниях был заменен мешком песка соответствующего веса, а в роли буксира выступал десяток рабочих, бегом тащивших за собой "на веревочке" планер со мной в кабине. Подлеты продемонстрировали хорошую управляемость машины и ее устойчивость. Я опасался лажануться где-то в расчетах, ведь не являюсь профессиональным авиаконструктором, а знания, полученные в училище, несколько подзабылись. Однако предварительные испытания прошли на "ура", позволив приступить к монтажу двигательной установки. Только лишенные резины (а где же мы ее возьмем?) стальные ободки колес пугающе гремели на пробеге, натыкаясь на мелкие камешки.

Сел в кабину, показав заинтересованным гостям, как пилот действует органами управления. Крапинский, проследив взаимосвязь между дерганием ручки и поворотами рулей, тоже попросился "посидеть". Конечно, я ему не отказал. Вслед за главой Коммуны подержаться за ручку попросили все присутствующие, в том числе и трое моих верных товарищей — Вонюша, Крепыш и Ощутилло, также впервые посетившие "секретный авиазавод". Причем первые два из них реально собирались впоследствии летать на этих машинах, уже начав осваивать для начала велокрылы. А последний, слишком пожилой для занятия подобной деятельностью, явился с ними за компанию, видимо. В любом случае, энтузиазм старых, проверенных товарищей не мог меня не радовать.

Сборка самолетов и впрямь была упрятана в глубокие — метров семь, специально вырытые котлованы, перекрытые сверху толстенными стволами, присыпанными землей. Сверху не заметить, да и стандартная немецкая бомба не факт, что пробьет. Разве что несколько сразу. Но, надеюсь, агентуры, способной точно указать врагу координаты завода, более не осталось. По крайней мере, всех "гномов" мы уже давно вычистили из поселений союзников...

Наигравшись с органами управления самолета, вся толпа отправилась в соседний ангар. Он был еще более глубок и широк, чем предыдущий. Гигантские, даже по здешним меркам, стволы для его перекрытия заготавливала целая бригада, оснащенная единственной в Коммуне мобильной паровой пилой. И не мудрено — здесь собирался первый союзнический дирижабль. Оттого и размеры требовались поболее, чем для изготовления аэропланов. Хотя, разумеется, надуть баллон внутри ангара не получится, но и для предварительной сборки места нужно немало. Потом откатим бревна с крыши, надуем и сразу же улетим. Если не навернемся из-за отсутствия опыта...

Первый дирижабль строился как экспериментальный и представлял собой компиляцию из новых идей и старых, снятых с разбившихся дирижаблей противника, деталей. Поэтому его строили здесь, в Ленинске, а не на новой площадке возле Склада, где, в относительной безопасности, позже будут созданы "настоящие" большие машины. А для начала нужно опробовать в мелком масштабе технологии их создания, да и подвезти заодно на новое место некоторые крупногабаритные грузы, вроде станков и паровых котлов, доставить которые пока другой возможности нет. Экспериментальный дирижабль получался небольшим и не совсем таким, как будущие "монстры", однако грузоподъемность предполагалась достаточной для указанных целей. Правда, за счет некоторых "трюков"...

Самое главное — наши дирижабли будут водородные, а не тепловые, как у врага. Поэтому тот же вес сможет поднять оболочка примерно шестикратно меньшего объема. Только вот построить даже такую с имеющейся производственной базой довольно затруднительно. Ткань, получаемая на кустарных фабрика Ленинска, для изготовления оболочки не подходит никоим образом — газообразный водород сквозь нее пролетит, не заметив препятствия. Она бы даже для вражеских дирижаблей не подошла — слишком велики потери тепла. Немцам судьба подкинула подарок в виде высококачественных ткацких станков еще на первом корабле, которые те при развитии производственной базы не раз успешно скопировали. Хотя и их ткань водород бы не удержала, не будь она прорезиненной. Собственно, поэтому, видимо, в Метрополии и строили паровые дирижабли — резина у них появилась сравнительно недавно. Но откуда Патрульная Служба возит каучук нам неизвестно, так что я решил строить цельнометаллическую оболочку из медных листов. Однако для экспериментальной машины мы использовали куски трофейной оболочки, дополнительно покрыв ткань лаком. Захваченных неповрежденных кусков имелось не то, чтобы очень много, так что размеры дирижабля были довольно скромными. Но это отвечало поставленным задачам.

Для ускорения работ мы по максимуму использовали трофейные детали. Части гондол, силового набора обшивок и другие компоненты, оставшиеся от вражеских дирижаблей, сбитых неподалеку от Ленинска. Еще больше полезных вещей продолжало валяться на полях других сражений, однако вывезти их мы пока возможности не имели. Вот введем в строй нашего первенца, с его помощью и продолжим сбор трофеев. Очень пригодятся для следующих машин!

Пока же использовали переднюю часть гондолы с неплохо сохранившейся кабиной. Стекла, правда, разбились, но обойдемся первое время без них. За обрезанным куском кабины, где еле-еле мог уместиться маленький экипаж испытателей — центральная несущая балка, к которой можно цеплять габаритные грузы на внешней подвеске. А в конце — один из привезенных со склада маленьких дизелей с толкающим винтом. Ну и над всем этим — сшитая трудами нескольких десятков местных женщин из множества кусков разнообразной формы оболочка, похожая на облепленную латками одежду бомжа. Но что было — то и использовали.

Баллон опытного дирижабля, в отличие от немецкого оригинала, предполагался мягкого типа. То есть без внутреннего каркаса, только с небольшим лобовым медным листом, воспринимающим основное давление встречного потока. Так оно было проще в изготовлении, хотя и приводило к усложнению управления. Баллон был разделен на три отдельных отсека, для предотвращения опрокидывания из-за самопроизвольного перетекания теплого газа из конца в конец дирижабля. Поэтому из огрызка гондолы торчали три набора трубок от насосов и тяг, ведущих к клапанам. Пришлось потратить некоторое время, пока удалось объяснить гостям общие принципы управления дирижаблем. И не мудрено — при кажущейся простоте, оно было гораздо сложнее, чем у самолета. По крайней мере, в одиночку управиться с ним никакого шанса не имелось. Минимум втроем, а лучше — впятером. Иначе не уследить за перепадом давления между отсеками, грозящим очень быстро стать катастрофическим или за динамикой изменения вертикальной скорости, например. А еще надо регулировать обороты движка, маневрировать по горизонту и регулярно вычислять и корректировать курс. У немцев по штатному расписанию имелось две вахты, и каждая состояла из семи человек. Нам, из-за тесноты, придется ограничиться тремя в каждой. Значит, будущий экипаж надо готовить гораздо тщательней.

Одно из важнейших дел, которое мы провернули при подготовке к первому полету — это постройка опытной установки для получения, собственно, главного рабочего тела — водорода. Вообще-то этого, столь легкого газа вокруг нас полно, в той же воде, например, но попробуй его оттуда извлечь! К чести Университета, эту задачу он решил почти самостоятельно, основываясь на своих наработках, я лишь задал общее направление работы. После некоторого колебания, выбрали метод конверсии метана с водяным паром при тысячеградусной температуре, хотя добыча исходного газа была связана с немалыми трудностями. Около Ленинска месторождений природного газа не имелось, поэтому для опытного производства пришлось везти его сжатым в баллонах десятками рейсов транспортных велокрылов за сотню километров отсюда, из ближайшего источника. Зато около Склада месторождение нашлось. Это и решило дело, ведь основное производство будет развернуто там...

А через три дня после этого визита руководства Коммуны состоялся первый испытательный полет нашего "Коршуна" — так назвали опытный самолет. Пилотом, естественно, выступал я. Вялых возражений представителя Штаба по данному поводу даже слушать не стал — ни у одного из курсантов нашей недавно созданной летной школы и близко еще не имелось потребных навыков. Так что, когда ранним утром на тщательно утрамбованное поле возле ангаров выкатили полностью собранный и успешно прошедший накануне стендовые запуски двигателя аппарат, я уверенно и с полным на то правом, занял место в кабине. Лобового стекла мы не предусмотрели, поэтому я гордо напялил на глаза позаимствованные из туристического горнолыжные очки. Давление потока ожидается заметно выше, чем на тихоходном велокрыле, так что лишними очки явно не будут.

Завел движок. Низкооборотный, что позволяло обойтись без усложняющего дело редуктора, дизель весело затарахтел за спиной. Поплевав через плечо, плавно двинул вперед сектор газа, хитрым образом соединенный с регулятором дросселя. Шум раскрутившегося винта дополнил громкий треск дизеля и самолетик, все ускоряясь, побежал вперед. Метров через тридцать достиг, если судить по кустарно изготовленному измерителю скорости, двадцати километров в час и я пятой точкой почувствовал, что аэроплан готов к отрыву. Легкое, почти незаметное движение ручкой управления на себя — и мы в воздухе. Эра моторизованной авиации на данной, отдельно взятой планетке, началась!

На первый раз, как и положено, ограничился "коробочкой" вокруг полосы. На разворотах на управление особо старался не налегать, чутко прислушиваясь к издаваемым конструкцией звукам. Не раздастся ли где-нибудь предательский треск? Но нет, самолетик вел себя великолепно, послушно следуя за осторожными движениями ручки. Сел, выключил движок. Пробег оказался чуть длиннее разбега, около сорока метров. Не страшно, примерно на это мы и рассчитывали.

В следующие дни уже испытывал аппарат по полной программе. Фигуры пилотажа, скорости по высотам, потолок и вооружение. Маневрировал самолет хорошо. На резких виражах даже у тренированного реактивными истребителями меня темнело в глазах от перегрузок, а аппарату хоть бы хны. С вертикальным маневрированием было похуже — все таки тяговооруженность маловата. Но петли и иммельман выполнялись на ура даже при полной нагрузке. А вот бочки "Коршун" крутил совсем медленно — сказывалась полуторная плотность атмосферы, создававшая сильное сопротивление при поперечном движении крыльев. Но в целом, я был крайне доволен.