Еще не поздно. Часть Ii. На распутье.

\Завод "Точизмеритель", ныне ОАО "Плутон".\

Вот только технологическую оснастку главный инженер нам не отдал. Как ни уговаривали — уперся намертво. Что-то мне подсказывает, не просто так. Мнится, к лету в Москве немало черных волг будет гонять на блестящем "литье", такой нужный начальникам товар ушлые заводчане используют в своих целях. Закладные в литьевых формах для отверстий болтов они наверняка сделали съемными, так что приспособят наши диски для советского автопрома не слишком напрягаясь.

\Размер 6.00-16 родной для ГАЗ-67, "Победы" и трактора "Беларусь" (спереди). На Волгу идет 6.70-15, но... Не думаю, что это остановит любителей тюнинга. При желании 16'' можно взгромоздить на ГАЗ-69, "Чайку" и даже "ЗИЛ-111".\

На этой мажорной ноте к февралю мы добрались до кузова. И тут прослезились. Во-первых, машину пришлось резать без возможности восстановления. Жалко чуть не до слез, но как иначе? Аккуратно, step by step, с фотографированием и документированием всех стадий процесса, мы с Анатолием высвобождали элементы кузова. Точечную сварку высверливали, обычную срезали, стараясь не повреждать детали.

Привычных мне углошлифовальных машинок, в просторечии "болгарок", в СССР почему-то не оказалось. Пришлось делать свою версию, благо, база позволяла. Получилось не слишком симпатично, но дешево и практично. Кроме того, освоили пневматическую дрель и долото. Это не считая молотка, зубила, и такой-то матери.

\Первые углошлифовальные машинки начали поставляли в СССР из Болгарии в 70-х годах.\

Во-вторых, заказывать кузовные детали в МЭПе нельзя, они слишком приметны. По началу прикидывал делать крышу в одном месте, крылья в другом, дверки в третьем. Но после консультаций с Александром Николаевичем решил, что риск непомерно велик. Слишком необычные элементы, выплывет такой секрет при первой же партийной или министерской пьянке. Кто-нибудь умный что-то сопоставит... Оно нам надо?

Так что задача оказалось куда сложнее, чем думали первоначально. Нанять слесарей и выколотить вручную по шаблону? Очевидно, что внешнюю навеску так и придется делать. С таксопарком договоримся, им всегда что-то нужно, запчасти там, кирпич или масло. Помещение на время работы под пломбы закроем. Мастеров заинтересуем, не в первый раз. Будут думать, что какой-то генерал из КГБ угробил по пьяни тачку посла мумба-юмбы, теперь секретно ремонтирует.

Но объемный силовой каркас надо делать в заводских условиях, иначе получится кисель вместо автомобиля. Тут нужен как минимум мощный пресс с целым возом штампов и приспособ. Пришлось капитально засесть за эскизы и несколько адаптировать японскую технику под производственные возможности. Потом физически выделил из остатков кузова мало похожую на автомобиль раму , и отдельно штампованные элементы для крепления сваркой. Результат получится жутко трудоемким плюс минимум на полсотни килограмм тяжелее оригинала, но это уже не обойти. Сделать тут нормальную раму, с расчетом прочности и сминаемых зон, без образца все равно не смогут.

То ли еще будет, когда доберемся до электрооборудования. Хотя у старого RAVчика все сделано обычными проводами, как в Жигулях, справимся. Хуже было бы, езди я на каком-нибудь современном "немце", там надо контроллер CAN-шины из каждого подфарника выковыривать, да еще чего доброго работающий через оптоволокно. Всерьез опасаюсь только за инжектор, с его управлением еще предстоит разбираться. Но и это не самое страшное, где-то читал, что ранний вариант моего двигателя 3S работал с карбюратором.

\У ГГ RAV4 с двигателем 3S-FE (производился 1987-2002), в нем распределенный впрыск при 2-х литровом объеме и 125 л.с. Карбюратор ставился на предыдущий 1S-U (1982-88).\

\ CAN-шина, стандарт промышленной сети передачи данных, разработан Bosch в середине 80-х. Прижился в автомобилестроении, хотя ГГ заметно преувеличивает его популярность.\

Собственно, первые три копии двигателя в карбюраторном варианте уже делают. Его отдали спецам после нашей аккуратной переборки, осмотра и удаления всех маркировок. Проходит отдельным проектом, как часть "генератора электрического, для аварийного питания ЭВМ". Предложил дурацкую формулировку из 2010 года, но она прижилась тут без проблем. Уж не знаю, просто всем наплевать, или реально страна нуждается в мощных компактных бензиновых генераторах.

Как уже упомянул, модель со мной провалилась весьма старая, но одна из самых надежных в мире. По 200 тысяч километров ходили такие аппараты у людей. Ничего сверхоригинального и еще не изобретенного. Схема DOHC, клапана регулируются совсем как на ВАЗ-2109, шайбами. Конечно не двойная гайка Жигулей-классики, но далеко не нанотехнология. Блок — чугунное литье, примерно такой стоял в знаменитой "Копейке", поршня, на сколько понимаю в металлах, алюминий. Узкое место ремень ГРМ, но если с этим промышленность СССР не справится, перейдем на цепь.

\ DOHC — два распредвала в головке цилиндров. В серийных двигателях схема используется с середины 60-х, в автоспорте — чуть не с начала века. (ВАЗ-2101 — OHC, один распредвал).\

Так что надеюсь уже осенью 66-го прокатить Шелепина на реплике RAVчика. Хотя нужно ли это ему после лимузина-ЗИЛа? Последнее время он задерганный, даже по почте чувствуется. Часто не отвечает совсем, а то и просто перечеркает все, не объясняя причин. Похоже, где-то в Президиуме близится развязка партийной игры. Мне остается только скрестить пальцы на удачу, едва ли при другом руководители СССР мне будет лучше.

Кстати, о переписке. Еще с прошлого года товарищ Шелепин взял моду присылать мне на отзыв многие технические проекты, которые СССР собирается развивать. Не знаю, какое внимание он придает моим текстам, но стараюсь по мере сил показать итоги внедрения с точки зрения 2010 года.

Вот, к примеру, есть в ЦК большие сомнения в надежности возводимого аж с 59-го года монумента "Родина-мать" в Волгограде. И в приложении десяток бумажек разных академиков от строительства. Тут все просто, пишу заключение "До 2010 года никаких особых проблем со скульптурным комплексом не отмечалось. Ремонтные работы вполне вероятны, но мне о них ничего неизвестно".

\В реальности реставрационные работы проводились в 1972 (заменен меч), 1986, и 2010. В целом комплекс находится во вполне удовлетворительном состоянии.\

Мелочь? Это как посмотреть. Для руководителя иметь твердую уверенность в успехе или провале такого масштабного проекта очень важно. Если у монумента вдруг чего-нибудь отвалится, "полетит" не один десяток голов. Мне явно попала в руки далеко не вся макулатура, накопившаяся вокруг этого памятника, но даже из нее ясно — страсти кипят далеко не шуточные. На уровень Президиума ЦК КПСС они попали своем не зря.

Или взять проект сверхзвукового Ту-144. С ним все куда сложнее, просто не напишешь "сделали одновременно с англо-французским "Конкордом", но один разбился у нас, один "у них", остальные попали на прикол из-за дороговизны эксплуатации". Изучил предысторию, планы Туполевского КБ, напряг память. Получилось целое исследование.

\Ту-144 разбился в 1973 году, на выставке в Ле-Бурже. Конкорд потерпел катастрофу в 2000 году, погибло 113 человек. Было еще одно крушение Ту-144 в 1978 году с гибелью 2-х членов экипажа, но ГГ про это не знает.\

Во главу угла легла связь. Конечно, в 1966 году уже не кажется фантастикой передать через океан или сибирскую тайгу письмо или фотографию. Факсов в каждой конторе еще нет, и количество междугородних линий невелико. Но чем дальше, тем с этим будет проще и легче. В конце концов, мой сотовый телефон Шелепин видел своими глазами и возможности представляет.

\Первая фотоэлектрическая факс-система была продемонстрирована еще в 1902 году. Но более-менее массовой эта технология стала только в 80-х годах.\

Однако, конструктора и экономисты ориентируются на прошлое. В 60-х еще не осознан феномен 2000-х, когда внедрение новых возможностей часто сдерживается не техникой, а привычками людей. Человек, а не машина тормозит прогресс. Для чего нужен сверхзвуковой пассажирский самолет? Провести в дороге не 8-10 часов, а только 4-5. Еще престиж страны можно добавить, но вон, США своего аналога Ту-144 и "Конкорду" не создали, и никто об этом не жалеет.

\ГГ не в курсе, США активно разрабатывали аналог, Никсон в 1969 одобрил строительство двух опытных образцов Boeing-2707-300. Но уже в 1971 работы заморозили из-за экономической невыгодности проекта.\

Для кого критично время? Вернее, кто так сильно ценит свои несколько часов, что готов за это переплачивать? Туристы? Ничуть не бывало, им бы подешевле, а раз в год можно и поспать в самолете. Управляющие бизнесом, ну или партаппаратчики СССР? Но зачем быстро перемещаться самим, когда голос и документы долетают до любой точки мира вообще практически мгновенно? Зарубежом документооборот быстро адаптировали под новые реальности, в СССР, как оказалось, попросту торопиться некому и незачем. Пересылать материальные предметы? И тут к услугам заказчиков всякие DHL и EMS, чуть медленнее, но несравнимо проще и дешевле.

\К примеру, подавляющее большинство небольших и средних фирм в США не имеют печатей совсем. Это не мешает оперировать факсовыми копиями и e-mail'ами документов.

\Курьерская служба DHL основана в 1968 году.\

Кроме того, проблем сверхзвуковому самолету добавит резко поднявшаяся стоимость горючего. Вроде бы дойдет до того, что регулярные рейсы станут убыточными. Так что уже через десяток лет непойми какой эксплуатации проекты будут тихо прикрыты. Убытки спишут.

\ГГ ошибается, Конкорд летал до 2003, да и в 2010 у некоторых энтузиастов есть планы возобновить полеты. Но массовыми они точно не будут.\

Таким образом, если говорить только об экономике, производство Ту-144 нужно как можно скорее сворачивать. Не смотря на то, что проектные работы в основном завершены, и начато строительство опытных образцов. Будущего у этой серии в ближайшие полсотни лет нет. Зато у меня в личном архиве в достатке фотографий AirBus 320, которые почему-то любили "Уральские авиалинии". Фотоаппарат постоянно с собой, то спящую подругу сфотографируешь, что-нибудь забавное для Twitter попадется, или поймаю объективом взлет самолета, когда в накопителе аэропорта нечего делать. Особенно местным должна понравиться фотка, на которой я в шутку пытаюсь залезть в двигатель, прямо к лопаткам медленно вращающейся турбины. Надо будет только все обработать в PhotoShop'е, отрезать лишние пейзажи и физиономии. Вот пусть сделают подобный аппарат сначала, а потом о сверхзвуке думают.

\Постройка первого опытного самолёта А300 В1 началась в 1969 году. Привычного ГГ A320 — в 1984 году.\

Нужна ли такая дорогая игрушка военным? Конечно, я не профессионал, но... СССР реально небогатая страна, зачем баловать генералов? Во время обострения 2008 года сверхзвуковые стратегические бомбардировщики "Белый Лебедь" летали на Кубу и в Венесуэлу. Связаны они как-то с Ту-144 или нет, судить не берусь. Но вот штатовская пресса точно от смеха заходилась, описывая Российское бряцание этим чудо-оружием. Хотя так лучше не писать, опять Шелепин разнос устроит за идолопоклонничество перед западом.

\Речь идет о Ту-160.\

Как бы узнать, сколько стоит разработка и изготовление таких самолетов? Вроде бы A380 в продаже стоит миллионов триста, но в этой цене заложена серия на несколько сотен машин. Если прикидывать на разработку и выпуск в двадцать штук, дешевле десятка миллиардов долларов в ценах 2010 года никак не получится. Этож сколько можно заводов приобрести!? Кошмар, вот уверен, хватило бы на пару АвтоВАЗов. Еще лучше по взрослому вложиться в космическую навигацию, тогда ракеты смогут точно поражать цель на большом расстоянии, и совсем не будет нужен сверхзвуковой бомбардировщик. Вот так и запишем...

\Самолет Конкорд стоил $46 млн. Но программа по созданию Конкорда обошлась более 1,5 млрд. фунтов стерлингов. В то время на покупку будущего завода ВАЗ Внешторгбанк брал в Италии целевой кредит $320 млн. на восемь лет.\

С разработкой компьютерного направления пока завал. У меня совершенно не хватает времени, пара молодых балбесов-МНСов, из будущей команды перспективных исследований, пока отращивают шерсть на ушах. Иначе говоря, изобретают на бумажке Internet со всем его www, mail, icq, skype. Повезло Иванам, куча шансов войти в историю Сети на правах первооткрывателей. Кстати, во множественном числе они из-за одинакового имени, кидали монетку, кто станет I и II. Сейчас ребята испуганно смотрят мне в рот, ловят свои падающие челюсти, и прислушиваются к оттенкам настроения в словах, когда я черкаю их схемы с высоты знаний 2010 года.

Мне от этого только горечь. Они изобретают, с треском и грохотом прорываются вперед. В сравнении с этим компиляция школьных знаний будущего смотрится... Некрасиво, что ли. Как преподаватель, который принимает экзамен студентов, заглядывая в шпаргалку. Очень надеюсь, что через годик они перестанут быть ширмой, и начнут работать своими головами и руками. Для этого с марта у них начинается производственная практика, так как в ВЦ на соседней ТЭЦ наконец-то смонтировали БЭСМ-4.

В гости к ним ходили всей толпой, на тележке закатили подарок — IBM-овский жесткий диск, который еще осенью "Интелу" отвалил от своих щедрот МЭП. Провели по бумагам как аренду, в обмен на компьютерное время наших спецов. Для закрепления эффекта подарил пару распечаток все того же "Понедельника", и обещал еще чего-нибудь подобного. Универсальная валюта для около ЭВМного люда, куда лучше водки.

С начальником ЭВМ (никогда не думал, что бывает такая должность), 30-ти летним молодым специалистом Василием Петровичем, мы давно перешли на "ты". Теперь он с гордостью хвастался перед нами своей "прелестью". Немалая толпа из полутора десятков его подчиненных, по большей части девушек-операторов, и прочих непонятных мне работников, изображала массовку, внимала, так сказать моменту.

\Коллектив, работающий на БЭСМ-4, доходил до 30-ти человек. Работа могла проходить в три смены. На описанном ВЦ существенный некомплект.\

Техника внушает уважение. Зал с пятиметровым потолком, площадью квадратов на сто. На высоких окнах непривычные попугаистые шторочки в крупный цветочек. Между стекол рам поставлены массивные решетки. В центре, как трон великана, главный пульт компьютера. Star Trek отдыхает, БЭСМ-4 намного круче. Широченный стол, на который сверху поставили подиум из наклонных панелей с длинными рядами тумблеров и лампочек. Приятный кремовый цвет резко контрастирует с неприятными зеленоватыми стенами. За всем этим великолепием с суровым видом надзирает целый инженер, ему помогает чуть не десяток листов инструкции, который заботливо выложены под оргстекло вдоль передней кромки пульта. Над всем этим витает фонящий шум вентиляторов и непрерывные слабые щелчки контактов многочисленных реле.