Лоханка

— Мне бы, Иосиф Виссарионович, поводыря по авиазаводам. Сам-то их не найду, или не пустят меня куда понадобится.

Вождь кивнул человеку, которого я раньше как-то не заметил — он сидел в сторонке. А тот сделал мне жест следовать за ним. Моих лет мужчина в форме с ромбом в малиновых петлицах.

* * *

Прикольно получилось. Я Ваня, а он Веня. Мы так договорились с ним друг к другу обращаться, чтобы никто не догадался. Формы же одежды использовали два варианта: рабочие спецовки или интеллигентские костюмы. Мне не хотелось ни официальных встреч, ни формальных разговоров. Проверяемые не должны знать, что их проверяют — иначе меня элементарно заведут за угол. Поэтому, по Вениному звонку, человек из охраны проводил нас неприметно на территорию чтобы мы растворились среди работников не привлекая к себе внимания.

Скажете — шпионские страсти? Есть маленько. Ну так я, если за что берусь, то мне это хочется обязательно сделать как следует, иначе перед людьми стыдно. Так что я хорошо подумал, представил себе как со мной станут разговаривать, заявись я в качестве официального проверяющего или выспрашивающего. Будут выпячивать свои достижения и жаловаться на трудности, созданные объективными обстоятельствами или чьим-то нерадением. Нет уж, пусть я меньше увижу, но это будет то, что нужно мне, а не кому-то другому.

Первый завод, куда мы попали меня ничем особым не удивил. Некоторая нервозность — это да, чувствовалась. Посидел я немного в одной курилке, в другой, послушал разговоры и сложилось у меня впечатление, что у них недавно на первой машине погиб лётчик-испытатель. Сейчас испытывают вторую, и тоже не всё идёт гладко — постоянные проблемы с маслорадиаторами, которые без конца переделывают. В общем — атмосфера доводки машины во всей красе — я-то знаю, каково это, хотя бы и на менее сложных конструкциях.

Побывали мы и в цехе. Но самой испытуемой машины там не застали. Потом переоделись в костюмы и прошлись по КБ, спрашивая людей, не заходил ли сюда Иконников. Некоторые интересовались, кто это такой и, пока Веня заговаривал им зубы, описывая этого несуществующего персонажа, я крутил головой по сторонам. Изображение общего вида однозначно указало на то, что работают тут над остроносым истребителем, то есть с V-образным двигателем водяного охлаждения.

Общее впечатление — жизнь в эту машину обязательно втряхнут, но дело это не скорое. Вот слышно это по духу, по атмосфере, царящей вокруг. Тем более удивительно было видеть огромное количество бумаг, которые спешно оформляли. У нас в заводских КБ такое бывает уже когда завершены основные проверки и идёт оформление рабочей документации для серийного производства.

Марку самолёта и имя конструктора я попросил Веню мне не сообщать. Важно было сохранить собственную непредвзятость. Для себя же этот проект я мысленно обозначил первым номером.

* * *

Другой истребитель оказался на том самом заводе, где я когда-то встречался с Николаем Николаевичем Поликарповым. То есть, получается, что главного конструктора я уже знаю. Тем не менее понюхать атмосферу совсем не вредно. Вот и пошли мы через курилки, цеха и коридоры КБ. Выяснили, что самолёт тут строят остроносый, что испытания недавно начались, но каких-то особых неполадок или затруднений не наблюдается. Люди выглядят спокойными и ни капельки не суетятся. Что-то переделывают по мелочам, устраняют замечания и течи в трубках... куда как лучше обстановка, чем на первом из объектов. Показалось, будто несколько лиц когда-то видел. Возможно — и правда видел, когда был тут в прошлый раз. Кое-кто работал, хоть день тогда и был выходной.

Словом — без слишком уж сильного кипения идут дела, как раз в меру, на мой вкус. Расхлябанности нет — всё деловито. Куда как лучше всё это выглядит и сильнее обнадёживает. Хотя огорчило меня, что и этот самолёт — остроносый.

* * *

Третий проектируемый самолёт как бы и испытан, но не совсем до конца, тем не менее уже показан на первомайском параде, хотя мелких доделок ещё уйма. Но летает уверенно. Основные заботы сейчас в КБ — конструкторы очень озабочены, а в цехе народ перешучивается насчёт полировки наружных поверхностей. Эту машину я увидел собственными глазами, а не на картинке — она стояла в цехе и невыносимо блестела. Опять остроносая. Общее настроение у людей слегка добродушное, словно увидели перед собой конец непростой дороги. Нет встревоженности — одна сплошная уверенность, что дело они до конца доведут. В общем, довольно оптимистичная картина.

* * *

А потом меня привезли в какой-то совсем непрезентабельный ангар, где довольно малолюдно, зато стоят два тупоносых ястребка. В курилке никого нет, КБ находится в здании, похожем на барак, но там народ у кульманов вычерчивает другие самолёты, среди которых встречаются и остроносые ястребки и двухмоторные машины, а вот тех, что я приметил в ангаре, в работе нет — будто давно всё готово и дело осталось за малым.. Совершенно непонятное у меня впечатление возникло, вернее, вообще никакого. Мы с Веней как раз вернулись к самолётам — один стоит с пустым капотом, а рядом на козлах его двигатель, в котором деловито копается мужик. Я, поскольку одет рабочим, стал ему помогать — то ключ подам, то подержу чего. Двигатели — это мне понятно, но вот только со звездообразными я как-то раньше дела не имел. Хотел поспрашивать про разные непонятные шатуны — они тут вообще не так устроены, как у привычных мне V-образных или оппозитных двигателей, что мы ставим на бранзулетках, а потом прикусил язык и выпучил зенки — мама родная! Это же тоже оппозитный дизель. Только цилиндры в нём расположены не в горизонтальной плоскости, а вертикально поставленным крестом — верный признак двигателя воздушного охлаждения. Ну да! Вот и рёбра снаружи.

— Ну давай уже ключ, — пихнул меня локтем мужик, а я отмер и подал ему инструмент.

— Это что же? Дизель на птичку будете ставить? — спросил я озадаченно. — Оппозитник? Никогда не слыхал ни о чём подобном.

— А куда деваться? — вздохнул мой собеседник. — Полная засада с моторами — не готовы они, вишь какое дело. Ни пермяки, ни запорожцы ничем пока не радуют. Планер сделан, а поставить на него нечего. Ладно хоть вот такой оказался. Ну-ка подай лопасть пропеллера по часовой. Потихоньку, я за кулачками смотреть буду.

Если кто забыл — так понимаю я в моторах. И уже разобрался, как вся эта конструкция взаимодействует. Но зачем кулачки — не понял.

— Так синхронизаторы это для пушек, чтобы они винт не поранили, — объяснил словоохотливый мужичок.

— Слушай, — говорю, — а чего у вас фюзеляж фанерный? Ведь из дюраля легче бы вышло.

— Вестимо. Но ныне крылатого металла не допросишься — ладно, хоть на крылья выбили, да на хвостовое оперение. Большим самолётам он шибче нужен. Слыхал, небось, про цельнометаллические монопланы?

Кто же не слыхал?! Это визитная карточка Туполева — как про какую его машину не напишут, так всегда это словосочетание применяют. А на истребители, выходит, недостаёт крылатого металла — это я про себя подумал.

Тут подошли рабочие и давай мотор к самолёту прилаживать. Он ведь тяжелый, мотор-то. Где тали, где домкрат, где чурбак подставят. Так помаленьку довели до места и давай крепить. Вижу — дружная команда, сработавшаяся, хоть и небольшая. Нас с Веней гоняли не стесняясь. Ну а как тяжелая атлетика кончилась, да пошли подключения — тут нам с ним, кроме как инструмент подать, ничего не доверяли — много это работы, поставить двигатель.

Я чего столько про этот самолёт рассказываю — тот, который стоит с капотом — вылитый Ла-5, как я его помню. И, по всему выходит, что с испытаниями он от всех остальных истребителей отстал. То есть — их даже не начинали, когда три других хоть как-то, но летают. Причём два — явно неплохо.

Потом, гляжу, ещё народ подтягивается, не иначе — из КБ, потому что не в спецовках. Начались всякие проверки, запахло авралом — не поймёшь, кто чего делает. На этом мы ушли.

Больше мне Веня ничего показывать не стал — всё, говорит, кончились группы разрабатывающие истребители тут в Москве.

* * *

По этому маршруту, посещая четыре организации, сделали мы ещё три обхода — меня интересовал процесс в динамике. Я по-прежнему нарочно не заглядывал в записи своего поводыря, чтобы не знать ни названия проекта, ни имени конструктора. Иначе ведь могу повестись просто на магию имени и потеряю объективность. То есть называл машины по номерам, а уж меня к ним проводили. Так вот — последний, с оппозитником, таки взлетел и пошли его испытания. Понятное дело — мне надо было прислушаться к настроению людей. Да ничего так, пессимизма и в помине нет. Выявляют недостатки, подмарафечивают что-то, сдвигают, переносят. Такая же картина на второй машине и на третьей. Но чую — на третьей больше проблем, хотя она уже пролетела над Красной Площадью во время Первомайских торжеств и блестит невыносимо.

Словом — разобрался я в вопросе за пару недель. Хе-хе. Вы что думаете, я шибко много в авиации понимаю, чтобы самому делать квалифицированные технические заключения? Или сумею совершить это, прочитав какие-то толстые книжки? Да люди всю жизнь своему делу учились, и то ошибаются. Поэтому, кроме как по реакции самих специалистов на собственные успехи или неудачи, у меня вывода о состоянии дел никак не получится. Но уж тут я уверен, что не ошибусь.

Теперь настал черёд разбираться с формальными характеристиками. Веня по моей просьбе принёс техпроекты и протоколы испытаний — большего количества информации мне не переварить, да и ту, что есть, не знаю ещё, как осилю. Ну, что сказать — многие цифры похожи между собой. Одного порядка все параметры. Скорость там, площадь крыла, масса машины. Даже названия состоят из буквы "И", и цифр после неё. То есть, наподобие того же самого И-16. Значит — истребители. Сразу видно, что все, как один, стремятся к скорости в шестьсот километров в час, но получается это всегда с трудом и только на определённых высотах. Да и не совсем пока. Про последний, например, в который вставляли оппозитник, и это непонятно. Самолёт только начал летать и не все измерения проведены. В общем — надо немного подождать.

Ещё меня позабавило вот что. Судя по описаниям, у второго для меня номера под шифром И-200 дюралевый фюзеляж и деревянные крылья. А у четвёртого, тупоносого И-185 — наоборот: фюзеляж выклеен из фанеры, а крылья цельнометаллические. Но отчего И-185 получился настолько легче? Не вдвое, но очень заметно. Это уже нужно у кого-нибудь спрашивать — тут требуется эксперт.

И-301, тот, блестящий, что под третьим номером, вообще цельнофанерный — выклеенный на деревянном каркасе. Зато первый — И-26 — полное смешение стилей. Стальная рама, дюралевый нос, а хвост и крылья деревянные, обтянутые полотном. Причем последняя из упомянутых машин и произвела на меня самое тревожное впечатление — имею ввиду заметную нервозность в коллективе. Кроме того, она дольше всех испытывается — верный признак, что как-то дела идут не так.

Перечень выявленных недочётов и замечаний лётчиков я изучал долго. Для И-26 отмечается удобство пилотажа, доступность машины для освоения. Но проблемы с планером, чего нет у других машин. С двигателями проблемы у всех, кроме И-185. Это и понятно — тупоносый не нуждается в водяном охлаждении — целой системе, которую нужно вписать в фюзеляж. Но тут более всего проблем у И-301 — жарко в кабине. К тому же этот аппарат уличён в заметной тяжеловесности — маневренность у него неважная и разгоняется он медленно.

Что к этому добавить? Вообще-то тот факт, что в стране дела с двигателями обстоят непросто — это я знаю по собственному опыту. Маломощные более-менее доступны, средней мощности — с грехом пополам. А уж как нужен посильнее — совсем зарез. Наверняка и в авиастроении дела сложились похоже. Но, опять же ничего предугадать я не смогу.

На этом я остановился и принялся ждать новых результатов испытаний. Меня привозили на лётные поля и я смотрел за взлётами и посадками, ничего, по существу не понимая в происходящем. Только обратил внимание на один момент — испытания И-185, отстающего, идут скорее. Бывает и два полёта в день. И три, и четыре. Авторы явно торопятся нагнать конкурентов.

Вот и результаты измерения его скорости появились — хорошие цифры. Кстати, испытания в какой-то мере выявляют и эксплуатационную надёжность машины, и тут мои симпатии явно на стороне тупоносого. Пора докладывать — ничего я больше не пойму в этих самолётах.

Так и присел я на краю лётного поля, вспоминая, не упустил ли чего. Ясное дело, фамилии конструкторов я так и не знал — по моей просьбе Веня держал их о меня в секрете. Дело в том, что если по индексам я про эти машины ничего не помню, то, как только прозвучат фамилии авторов — тут же соображу, как они назывались. И, разумеется, сделаю выбор на основании послезнания. Но будет ли это правильно? Я ведь почему не читаю газет? Потому что пишут в них то, что кому-то выгодно. Не скажу, что намеренно искажают факты, но картинку всегда подают отражающую чьё-то мнение. Одно умолчали, другое повторили несколько раз, меняя ракурс подачи. Умеют журналисты убеждать — этого у них не отнимешь. А мне требуется выдать объективную картинку, опирающиеся на голые факты. И вот эти факты необходимо надёжно отделить от всего умозрительного или обобщающего, нанесённого на историю авиации многолетними пересказами, проявлением симпатий или антипатий и желанием сгладить впечатление от допущенных просчётов.

Не любят люди проводить работы над собственными ошибками — так что моё послезнание — опасная вещь. Оно может запросто привести меня на тот путь, которым события развивались в предыдущей реальности, реальности моего будущего — я невольно пойду проторённой тропой. Но в том, что этот путь оптимален — не уверен.

Насколько я помню в начале Отечественной наша авиация успехами не блистала и про то, что в этом виновато отставание в самолётах, упоминалось не раз. А ведь в войну старались не начинать новых разработок — то есть упорно доводили до совершенства ранее начатые модели. Скорее всего — эти самые.

Что же мне делать? Разумеется, скорее всего я должен назвать модель, которую проектирует Лавочкин. Думаю, это единственный тупоносый самолёт под шифром И-185. Тем более, что он ещё и летает лучше остальных.

Пора вскрывать карты. И я попросил Веню "объявить" имена конструкторов. Вышло довольно неожиданно. Лавочкин разрабатывал лакированную цельнодеревянную машину И-301 с острым носом. Причем автором проекта значился Горбунов, а Лавочкин — руководителем коллектива. Ещё фигурировала фамилия Гудкова — конечно ЛаГГ. О нём отзывались не очень хорошо — это я припомнил. Чем-то он был неудобен.

И-26, тот с которым больше всего нервотрёпки — детище Яковлева. Уж и не знаю который: Як-1 или ещё какой номер — они на просмотренных в детстве картинках слились в моей памяти череду сходных образов. И сразу засосало под ложечкой — если "убить" это направление, то на чём будут летать пилоты эскадрильи "Нормандия-Неман"? Насколько я припоминаю — Як-3, подаренные французским товарищам, ещё лет десять служили им верой и правдой. Значит, машины были отличные.