Ковчег

Порадовала новость, что наконец-то начато строительство, точнее, подготовка к строительству нашей первой ГЭС. Она должна была расположиться километрах в семидесяти к западу от Порала, в предгорьях хребта, отделяющего нас то ли от моря, то ли от океана, и после введения в строй всех трёх генераторов выдавать тридцать мегаватт электроэнергии, то есть примерно как недавно взлетевшая на воздух Баксанская ГЭС в России, выхода которой из строя российская энергосистема, в принципе, и не заметила.

Первый агрегат Баксанской ГЭС заработал через шесть лет после начала строительства. Мы планировали запустить первый агрегат через два года. Очень хотелось верить, что сроки будут выдержаны. Всё-таки не тридцатые годы на дворе, техника немного другая... Но, как говорится, человек предполагает, а Бог располагает...

Также хорошей новостью было начало разработки второго месторождения самородного золота.

А вот угля и нефти пока не обнаружили. Я уже, честно говоря, начал волноваться, что Портал построил тот же персонаж, который сорок лет водил свой народ по пустыне и нашёл-таки место, где нефти нет.

Вторым выступил наш Главный Строитель. Должность у человека, конечно... Каждому от него что-то надо, и побыстрее, а лучше — вчера... Хуже, чем ему, по-моему, сейчас только Главному Снабженцу. Поскольку того теребят ещё и строители...

В принципе, часть отчёта по строительству была озвучена предыдущим докладчиком. Но только часть. Ибо строительство отнюдь не ограничивалось только промышленными объектами.

Второй после промышленного строительства важной задачей было создание транспортной инфраструктуры. В Сомали это были уже начатые работы по постройке железной и автомобильной дорог от порта Кисмайо до места строительства ГЭС на реке Джуббе (или 'ДжуббаГЭС', как мы её называли). Естественно, дорога должна была пролегать недалеко от портала).

На Ковчеге же 'транспортные' задачи строителей были шире: дорог тут надо было строить намного больше, хотя и само строительство было полегче. Ввиду отсутствия техники и материалов. Асфальта не было вообще, бетона пока было мало, даже с простой щебёнкой — напряжёнка. Так что дороги скорее обозначались, чем строились. Проходили грейдеры, планировали профиль. Там, где это было необходимо, по сторонам дороги рылись водосточные канавы. Вот и все работы... Благо, у Портала, насколько можно было судить по прошедшему году, климат был в основном сухой. Не сильно отличающийся от сомалийского. Но сезон дождей имелся, поэтому по мере возможности дороги поближе к Порталу мостили булыжником. У самого Портала — забетонировали. Мосты строили из дерева, через пару относительно широких речек (это уже подальше от Портала, к Северу) курсировали паромы. Там, кстати, с атмосферными осадками проблем было меньше, а следовательно, с дорогами — больше. Топкие места приходилось забрасывать всем, что попадётся под руку. В основном брёвнами. Прямо 'Деревянная Новгородская мостовая не-помню-какого-века'...

Тяжело давалась пробивка дороги через хребет к морю. Ни о каких тоннелях пока и речи быть не могло, приходилось нарезать серпантин по склонам гор. Пока продвинулись недалеко. По моим прикидкам, работы было ещё годика на два, и то тяжёлая техника по этой дороге проходить не сможет.

Кроме дорог, для транспортников строились ремонтные мастерские (без гаражей пока обходились, оставляя автомобили на открытых площадках) и склады ГСМ. Также велось строительство двух верфей на Волге. Одна — для морских судов, в устье, уже работала, вторая, выше по течению, должна была в будущем заниматься сборкой старых буксиров, которые планировалось перебросить с Земли в разобранно-разрезанном виде.

Относительно небольшой ангар для сборки и ремонта прибывающих и имеющихся в наличии вертолётов и самолётов только что построили. Но этого было мало. Надо было строить ещё. Плюс нужен был нормальный аэродром с бетонной взлёткой. Пока хотя бы один. То, что было сейчас, скорее походило на полевой аэродром времён Великой Отечественной.

Третьим по значимости направлением деятельности строителей было возведение складских помещений. Пока они в основном строились рядом с Порталом, но в дальнейшем здесь должна была остаться только перевалочная база, а основные склады — переехать в будущую столицу. Складских площадей требовалось много. Во-первых, под стратегические запасы продовольствия, топлива, техники и прочего. Во-вторых, в ближайшем будущем, с решением финансовой и транспортной проблемы, планировалось по возможности тащить на эту сторону всё, что может когда-нибудь пригодиться, до чего дотянутся руки, и что можно дёшево купить. Даже если вот конкретно сейчас применить это не представляется возможным никак.

По большей части это касалось разнообразной техники и оборудования, и далеко не всё из этого можно было хранить под открытым небом. Так что нужны были склады, склады, и ещё раз склады.

Согласно докладу министра строительства, пока что основные проблемы были с кровлей. Ввиду отсутствия металлопроката не представлялось возможным делать безопорные крыши больших площадей, а из-за трудностей с кровельными материалами пока большинство крыш накрывалось деревянной дранкой. Даже некрашеной.

Черепица проблему не решала, так как была слишком тяжёлой, а шифер производить пока было не то что негде, а и не из чего: цемент-то был, но вот где взять асбест?... Оставалось надеяться на снабженцев, которые должны были на первое время закрыть эту дыру импортным сырьём, и на геологов. И на Бога, конечно. Который мог бы разместить все необходимые нам месторождения и поближе, чтобы их можно было быстро найти, и чтобы сырьё из них не надо было далеко везти.

И только на последнем месте было жилищное строительство. Причём профильное министерство занималось этим вопросом в основном только здесь, возле Портала, 'на переднем крае' же каждый решал этот вопрос в меру своих сил. Жилые дома, в отличие от складских и промышленных помещений, строились из дерева. В основном это были сборно-щитовые бараки-общежития для рабочих и бараки-коммуналки для ИТР. Отдельные квартиры пока оставались недостижимой мечтой для всех, кроме высшего руководства.

Третьим, кому я предоставил слово, был руководитель МПС. Под путями сообщения, кстати, у нас понимались не только железные дороги, которых ещё не было, но и автомобильный транспорт. А также водный и воздушный. В общем — всё, что движется.

Однако начал докладчик не с перечисленных видов транспорта, а с гужевого. Единственного на данный момент, который не требовал никакого оборудования для своего производства и эксплуатации. Ну, почти никакого... Повозки всё-таки надо было из чего-то делать, да и ремонт им тоже нужен был время от времени... Хотя, в разведывательные экспедиции повозки не брали. К чему они там, где нет дорог? Обходились вьюками. И топали лошадки в разные стороны по планете... И пропадали в пути. То скушают что-то не то, то их скушает какой-нибудь прожорливый местный хищник, то ногу подвернут на крутом спуске или подъёме, то утонут при переправе через бурную речку ... А то и вообще остаётся большой тайной, куда пропали и люди, и кони...

Вот с пополнением 'конепарка' и возникли проблемы. Не так уж много лошадей осталось на Земле. Вытеснили их автомобили... А на тех конезаводах, что ещё остались, именно рабочих лошадок производят мало. В основном элитных скаковых, для богатых буратин... Поэтому на Земле закупки шли со скрипом. На первом этапе выручили сомалийские лошади, но всё, что можно, мы быстро скупили, и теперь приходилось потихоньку скупать лошадок в других местах, таких как, например, Польша или Монголия.

Организованный на месте конезавод уже начал выдавать 'продукцию', но толку с этого пока было мало: конь не автомобиль, не рождается сразу готовым к эксплуатации. Жеребят ещё надо было вырастить... А волы годились только в упряжки. Для верховой езды их было использовать нельзя.

А ещё лошадям по возможности был нужен овёс, ветеринары, конюхи, нужны были, наконец, учителя верховой езды... В общем, морока та ещё...

Что касается лошадей, это были 'внутриковчеговские' проблемы. На Земле, как уже отмечалось, стоял вопрос постройки железнодорожной ветки до ДжуббаГЭС. Колею для дороги выбрали индийскую — 1676мм. По двум причинам: во-первых, рельсы и подвижной состав предполагалось приобрести в Индии: и дёшево, и недалеко везти. Во-вторых, чем шире колея, тем шире можно сделать вагоны, и, соответственно, больше груза перевезти одним вагоном. Значит, на один и тот же тоннаж требуется меньше вагонов, и следовательно, перевозка обходится дешевле. Так что по этому параметру индийская колея была выгоднее, чем русская — 1520мм, и уж тем более, чем европейская — 1435мм. Про кенийскую 'игрушечную' железную дорогу с шириной колеи в один метр я вообще молчу... Индийская же ширина колеи планировалась и на Ковчеге. С доведением её позже до 1700мм. Но это потом.

На данный момент строительство железной дороги на Ковчеге было палкой о двух концах: с одной стороны, грузы будут перевозиться с помощью меньшего количества единиц подвижного состава. Кроме того, 'человеческий фактор' — пока в смысле количества этих самых человеков. Там, где сейчас требуется несколько сотен водителей грузовиков, можно будет обойтись одним машинистом и его помощником. Немаловажный фактор и то, что поездам не нужны резиновые покрышки. Резины у нас ещё нет, и даже когда появится, первое время её будет мало. А автомобилям без неё никуда. С другой стороны, железная дорога — это немеряное количество рельсов. Металлических. А с металлом на Ковчеге пока тоже напряжёнка (а с чем у нас не напряжёнка?). Придётся завозить. Причём короткие — длинные рельсы не пропустит Портал. И здесь уже сваривать до необходимой длины... В общем, проблем — море. В будущем, конечно, они будут решены...

Пока что основная тяжесть перевозок в новом мире легла на автомобили. Тут тоже было не всё гладко. Современные большегрузные автомобили кушают в основном солярку. А дизельный двигатель не может работать полностью на газогенераторном топливе. Нужно хотя бы процентов двадцать дизельного. Поэтому дизельные большегрузы применялись нами в основном недалеко от Портала. Дальше уже работали небольшие карбюраторные грузовики, типа советских ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 (кстати, и они в том числе). Так как карбюраторные двигатели можно было полностью обеспечить топливом с помощью газогенераторов.

Естественно, кроме топливной проблемы, в полный рост встала проблема ремонта техники, связанная с нехваткой как запчастей, так и грамотных кадров. И ещё — с безобразным отношением к своей технике водителей. Тех, правда, к порядку приучили быстро. Халатно относящихся к работе отправляли на недельку-другую 'на перековывание' — всё в те же каменоломни, которые гостеприимно встречали вновь поступающих урок. Помогло. Отношение к делу стало лучше. Но вот с технической грамотностью каменоломни помогали, увы, слабо...

Примерно такие же проблемы были и у авиации. Если не тяжелее. Всё-таки самолёт — гораздо более сложная штука, чем автомобиль. И требует большей квалификации как от пилотов, так и от обслуживающего персонала.

Проще всего пока было с флотом. По Волге движение было в основном одностороннее — вниз по течению на плотах. В других местах использовались разнокалиберные моторные лодки и катера.

Но первые корабли флота были на подходе — пора было начинать подбирать и готовить экипажи и обслуживающий персонал.

Доклад министра сельского хозяйства был, наверное, самым коротким. По причине практически полного отсутствия этого самого сельского хозяйства. На данный момент правильнее было бы называть минсельхоз министерством животноводства. Так как переселенцы-сомалийцы прибыли в новый мир вместе со своим скотом, которого оказалось довольно много — Сомали является традиционным поставщиком баранов, коз и лошадей для Саудовской Аравии. Плюс к этому много скота было закуплено дополнительно, в рамках программы по ослаблению среди сомалийцев саудовского влияния и поднятию собственного. Так что хоть с этим дефицита не было. Мясом, молоком и шерстью мы были обеспечены 'под самое не хочу.

Хотя, конечно, избыток шерсти будет наблюдаться только до запуска прядильно-ткацкой фабрики... Потом начнётся дефицит. С молоком в ближайшее время тоже могли возникнуть проблемы: так как рост человеческого населения Ковчега по плану должен был опережать рост населения козье-коровьего. Ну и ладно: главное, чтобы молока хватало работникам вредных производств. В России, кстати, 'молоко за вредность' власти недавно отменили, как 'пережиток кроваво-коммунистического режима'. А нам наши люди нужны живыми, и, по возможности — здоровыми. Так что мы это полезное дело возродим...

Вот чего-чего, а с дефицита мяса на Ковчеге не было и не намечалось. Даже и без домашних животных мяса 'дичи' хватало с головой, и так должно было продолжаться ещё довольно долго. А если удастся одомашнить обнаруженных многотонных гигантов... То 'окорочка Буша' и 'колбаса высшего сорта', в которой мяса дай бог чтобы было десять-пятнадцать процентов, останутся только в воспоминаниях выходцев из России, Украины и прочих постсоветских стран.

Но в самом ближайшем времени проблем у ' тружеников села' должно прибавиться. Приближалась посевная. Первая посевная в этом мире. И хоть масштабы предстоящей 'битвы за урожай' пока были невелики — где-то в объёмах одного крупного колхоза, хлопот предстояло немало. Но по вопросам освоения местной Целины были запланированы отдельные встречи, поэтому сейчас доклад закончился на том, что необходимо уделить особое внимание прививкам доставляемых в новый мир животных. Уже не раз бывало, в том числе и в России, когда 'забугорная' скотина привозила с собой болезни, от которой у неё был иммунитет, а у 'местных' не было. Что приводило к катастрофическому падежу скота. Такой ситуации следовало избегать всеми средствами. Достаточно проблем и с местными 'скотскими' болячками.

Куда как интереснее был доклад Главного Доктора. Особенно в начальной его части, где он поведал собравшимся о том, что с ВОЗ удалось-таки договориться, и она закупила у нашей индийской фармфирмы вакцину против 'Эфиопского вируса', как его прозвали в СМИ, на довольно круглую сумму. Услыхав которую, министр финансов поинтересовался, а нет ли у нас ещё подобных вирусов в запасе? Их и через Портал таскать гораздо проще, чем золото, и зарабатывать на них...

Пришлось мне умерить его энтузиазм, намекнув, что если вдруг раз за разом на Земле начнут появляться новые болезни, и лекарства от них всё время будут изобретать маленькие малоизвестные фирмочки... Это будет подозрительно. Вот если бы приобрести какого-нибудь гранда мировой фарминдустрии... Но у нас пока нет столько денег, да и нужны эти самые деньги в других местах.

В общем, в подконтрольной нам части Сомали уже началась массовая вакцинация населения, что должно было поработать на наш положительный имидж среди местных. Затем министр здравоохранения коснулся больных вопросов накопления запасов лекарств и медицинской техники, а также производства лекарств на месте. Тут всё упиралось в сырьё и кадры. Вопрос был не только больной, но и большой и большой, так что с медиком мне тоже предстояло плотно поработать. Из оргвопросов, требующих срочного решения, была упомянута необходимость организации донорства в 'добровольно-принудительном' порядке. Я пообещал, что это будет сделано в ближайшее время, и доктор перешёл к, как он выразился, 'самой животрепещущей на сегодня проблеме'. К родам.