И это еще что! Я как воду такую увидел, в кочегарки спустился. То-то мне цвета дыма из труб покоя не давали, ну так и есть, там ваааще удавится можно! Мастер! Ты бы видел, что они с углем делают! Поубивал бы! А тут еще и твой Филлиповский, ну я ему — Какого хрена воду берете прямо из речки, хоть бы проверяли ее на кислоту и щелочь...

-СТОЯТЬ! Блин, Юрьевич угомонись, разошелся. Теперь по порядку, я почти все уже понял, только с углем то, что не так!? И с дымом? Давай расссказывай поподробнее.

Из рассказа механика выяснялись удивительные для меня вещи. Впрочем, основы-то, еще капитан Врунгель в детстве преподавал. Был у него эпизод в жизни. Кочегаром подрабатывал. Ну да к делу.

Паровая машина работает на пару который получают нагреванием котлов. Для чего в топках тех самых котлов сгорает уголь, т.е быстрое химическое соединение горючих элементов топлива с кислородом воздуха, происходящее при высокой температуре с выделением тепла. Необходимое для полного сгорания угля количество воздуха зависит от теплоты его сгорания; к примеру для антрацита оно в среднем равно восемь кубов, для торфа и бурого угля три четыре куба.

Однако в котлах невозможно обеспечить достаточное переме?шивание воздуха с топливом. При недостатке воздуха образуется угарный газ при котором часть содержащегося тепла не используется в котле, а уходит с дымовыми газами в трубу. Шлака получается больше и т.д. и т.п.

Поэтому для полного сгорания топлива, воздуха необходим некоторый избыток. При нормальных условиях работы котлов, коэффициент полуторный При форсированном он больше. А проектируют-то машинные отделения кораблей, под форсированный режим. Корабли ведь для боя строят. Казалось бы оно и хорошо. Всегда много воздуха. Ан нет. Тут с другой стороны косяк вылезает. С потоком воздуха уголь просто не успевает прогорать и получается та же петрушка что и при недостатке. Куски топлива обогревают мировое пространство. И это полбеды. Колосники тоже прогорают намного быстрее, причем неравномерно.

Причинами, вызывающими прохождение через топку чрезмерно большого количества воздуха, могут быть: сильная тяга в дымовой трубе; неплотности в гарнитуре котлов и ее притворах; слишком тонкий слой топлива или прогары в этом слое. При наличии избытка воздуха пламя получается прозрачное, светлое. При прогарах пламя на прогоревших участках имеет ослепительно белый цвет.

Признаком неполноты сгорания топлива является сине-красный цвет пламени и черный цвет дыма. При неполном сжигании угля над слоем топлива появляются голубые языки горящей окиси углерода.

Подачу воздуха в топку необходимо регулировать в зависимости от процесса горения. Подсушенное и нагретое топливо выделяет горючие газы, которые в топочном пространстве перемешиваются с воздухом и сгорают, образуя пламя. В этот период надо подавать больше воздуха, чтобы успеть сжечь горючие газы в топке, в таком количестве, чтобы цвет слоя получился соломенно-золотистый, а дым, выходящий из трубы, светло-серого цвета. По мере того, как количество выделяющихся горючих газов уменьшается, нужно уменьшить поступление воздуха в котел.

Если есть признаки неполного сгорания топлива, то необходимо либо временно усилить дутье и тягу, либо дать выгореть слою топлива, находящегося в топке, а затем поддерживать нормальный режим его сжигания.

Приток воздуха в котел уменьшается, если на колосниковой решетке лежит чрезмерно толстый слой шлака и топлива. Если топливо сжигают при недостаточном количестве воздуха или оно расположено по колосниковой решетке неровным слоем, в тонкие участки слоя воздух поступает в избытке, а в утолщенные участки недостаточно. Следовательно, получается одновременно двойная потеря тепла: с дымовыми газами через тонкий слой топлива и от неполноты сгорания топлива в толстом слое. Происходит такая хрень при частичном провале топлива через зазоры колосниковой решетки, уноса мелкого топлива в газоходы котла и в дымовую трубу и при обволакивании несгоревших кусочков топлива плавящимся шлаком.

Необходимо; сортировать топливо по размерам кусков, а мелочь сжигать при малой форсировке котлов. Забрасывать топливо в топку часто и маленькими порциями, при этом температура в топке не будет сильно падать, а топливо быстро разгорится, так как от малых порций топлива выделяется немного горючих летучих веществ и они успевают сгорать в топочном пространстве.

Потеря в шлаке тем больше, чем выше зольность топлива и чем меньше выход летучих веществ: последнее объясняется тем, что при сгорании топлива с малым выходом летучих веществ температура слоя топлива высока, шлаки плавятся и обволакивают со всех сторон кусочки топлива, тем самым прекращая его горение.

Потери топлива в шлаке снижаются при чистке топки, а также при раздроблении шлака после удаления его из топки с последующим извлечением из него (после охлаждения) несгоревших кусочков топлива. Поэтому перед чисткой в котел следует забрасывать только мелкие кусочки угля.

-А эти долбодятлы!-опять разбушевался механик. Они же все делают не так! Все заслонки пооткрывали. Топку крупняком забили и сидят, смотрят, как у них колосники прогорают. В царствие небесное уголь тока зря переводят! Этот младший помощник старшего дворника-вахтенный механик, сидит там рожу от топки отвернул как будто его там ничего не касается! А когда я его туда носом тыкал, только глазами удивленно хлопал. Нормальное у него пламя и все тут. И про какие вы прогары речь ведете?! А этот Филлиповский давай его защищать. Ну, я и...

-Так стоять! Борис Юрьевич! Успокойся.

Минуту, тяжело дышавший дед молчал. Меж тем мне ситуация стала ясной, как два пальца об асфальт.

-Юрьевич. Вот ты представь. Прилетели марсиане. Потерпели крушение, мы их на 'Ульрих' подняли. И вот приходит к тебе, на следующий день их стармех и рассказывает что ты свою гравицапу запустил совсем и тут даже синхрофазотронопучковым мезоманометром не поможешь. А самое главное, что вы тут дятлы все, таких элементарных вещей не понимаете! Как думаешь, далеко бы ты его послал? Вот то-то и оно! А с остальным. Сейчас подумаю. Ага. Сделаем так. В твое распоряжение выделим пару котлов со сменами кочегаров. Будешь по расписанию, для всех механиков эскадры проводить мастер классы. Обучать как надо топить котлы Если мы сможем организовать экономию угля, и увеличить паузы между погрузками, тебя командующий лично расцелует. А чтоб придать этому элемент соревновательности, премии я предложу теперь выдавать не только за погрузку, но и личному составу машинных команд, за экономичность расходования угля. Как то так. А с водой сложнее, что сам думаешь? Ну, какой контроль воды? Да как максимум ее на вкус, да на глаз сейчас проверяют. Приборы надо сфарганить. Лабораторию.

— Никитич. С этим разберемся. Есть задумка просто пару котлов на второстепенных судах под перегонные кубы переделать. Дистиллят таким макаром будем варить и пополнять как запас котельной воды на остальных кораблях. А с составом воды ты меня факт уел. Фенолфталеина бы нам пару тонн. Смог бы щелочность с кислотностью узнавать. А уж жахнуть селитры или хромпика как корректирующую добавку пара делов всего. Ну да ладно. Буду думать.

С этими словами механик поднялся собираясь уходить. Уже перед дверью он обернулся и произнес.

-И это... Ты извинись за меня перед полковником. Неудобно получилось. Если что коньяк с меня.

Дверь закрылась, а я лихорадочно начал обдумывать тактические плюсы закинутого мне мехом шара. Ну, если дымы из труб будут хоть немного светлей, чем сейчас, за одно это можно сказать спасибо. Ведь сейчас корабли обнаруживают именно по ним. Визуально, в пасмурную погоду уже на дистанции кабельтов в пятьдесят хрен чего различишь. И это даже если прогрессорство стармеха и не прогрессорство вовсе, а долболобство отдельных ответственных. Все равно, пусть даже эскадренная скорость не увеличится ни на полузла, но дальность хоть на пятьдесят миль это тоже немалый плюс. Не говоря уже про исправность котлов перед боем.

ГЛАВА 16

На совещание из хроноаборигенов присутствовали; флагманский инженер-механики — Обнорский и Стратанович, флагманский корабельный инженер — Политковский и старший механик броненосца 'Князь Суворов' капитан корпуса инженер-механиков флота Вернандер. Из попаданцев механик 'Ульриха' Данилко Борис Юрьевич. Все последнее время я в основном общался в кругу строевых офицеров, мало затрагивая властителей корабельных потрохов, Потому морально деловых качеств собравшихся не знал. В литературе о Цусиме, о механиках эскадры за исключением сухих данных послужных списков, почти ничего не встречалось. Но судя по тому что в воспомнаниях очевидцев никаких серьезных аварий за все время перехода и сражения мне не попадалось, специалисты собрались здесь весьма достойные.

К началу ХХ века, с появлением паровых машин и электрических приводов, механики стали незаменимы — теперь от исправности механической части зависел исход морского боя, а в итоге, сохранность корабля и жизнь всего экипажа, несмотря на это должность судового механика была совсем не в почете — в жаркой тьме котельных и машинных отделений трудились практически, исключительно лица 'недворянских кровей'. Даже несмотря на присвоение механикам офицерских званий и хорошего образования, полученного в стенах военно-инженерных училищ, им долгое время не позволялось носить кортик с парадной униформой. Впрочем, звания механиков царского флота также отличались от офицерских и звучали совсем не по военному: младший инженер-механик, старший инженер-механик, флагманский инженер-механик, главный инспектор механической части.

'По своему назначению механик не воин, несущийся на лихом коне да с шашкой наголо. Его область — машины, цифры, формулы, расчеты. Его радости — исправность и быстрый ход машины. Его печали — ревматизмы, ослабление зрения от вечно искусственного света, слабость в легких от вдыхания угольной пыли и машинных испарений... Механик должен обладать мужеством пассивным, он должен забыть о бое, спокойно следить за манометрами и другими аппаратами, исполняя с пунктуальной точностью все приказания сверху. Он должен примириться с мыслью, что его машинное отделение станет для него гробницей; и под грохот рвущихся котлов и рев пара он опустится навсегда в водную могилу', — очень верная оценка одного из современников.

Строевики, штурманы и артиллеристы с некоторой насмешкой относились к своим коллегам. Подобное отношение, впрочем, обоюдное дожило и до моего времени. Антагонизм разрушителей и созидателей быть может? Ну да ладно, отвлекся. Я обвел глазами собравшихся. Вот брякну, что ни будь не то. Как бы по роже случайно не схлопотать. Всего один судоводитель на такое скопище маслопупов. Массой задавят в случае чего.

— Поводом к настоящему совещанию послужил недавний инцидент с участием двух присутствующих. Механические дела конечно не моя епархия, но вмешаться пришлось. К счастью некоторые казусы межличностного характера были с успехом заглажены.

Ага, конечно, еще бы им казусы не загладить. Эти два орла, Данилко с Вернандером, два Бориса, только один Юрьевич другой Викторович, пока мирились, в моей каюте все запасы холодного пива уничтожили. На кой ляд я деду брякнул, что пиво по жаре лучше, чем коньяк? Долго сидели, друг с другом спорили. На публику, т.е. на меня работали. Ну я, как умная Маша, для пользы дела то и подливал. Но наконец, заметив как Борис Юрьевич, для иллюстрации своих слов, начал рисовать на салфетке схему паровой турбины, понял. Хорош. Примирение прошло удачно. А то еще немного и до неприкосновенного запаса бы добрались. Так и выгнал обоих. Судя по сегодняшним лицам на достигнутом они не остановились. Нашли где догнаться. И то хлеб, главное общий язык нашли.

-Но что касается самой сути затронутых вопросов хотелось бы услышать ваше мнение.

Флагманский инженер-механик Обнорский, прочистив горло, начал.

-Мы рассмотрели замечания Борис Юрьевича. Они действительно, совершенно справедливы. И, строго говоря, не им первым отмечены. По мере сил мы их и так устраняли. К сожалению, есть ряд объективных обстоятельств этому препятствующих.

На эскадре практически весь технический состав из резервистов, водотрубные котлы они впервые в жизни увидели. В гражданской жизни они в основном работали с огнетрубными. А они топятся по-разному. Огнетрубному достаточно накидать в топку угля и ждать пока прогорит, громадный объем воды обеспечивает отсутствие скачков давления пара, как и упуск из-за этого воды, как и заливание верхнего коллектора. Водотрубные же котлы из-за сравнительно малого объема воды в трубках требуется отапливать небольшими порциями угля, но часто, для равномерной теплоотдачи. Особо все усугубляется при работе нескольких котлов в параллель. И хоть все это ясно было изначально, и инструктировали их не раз, но перестройка мышления занимает некоторое время.

И самое главное, конструктивно, наши котлы рассчитаны на английский уголь марки кардифф он отличается высокой теплотой сгорания и практически отсутствием зольности, длиннопламенный за счет высокого содержания водорода, но на переходе немцы нас снабжают вестфальским углем, короткопламенным с высокой зольностью, мелкокусковым. Кроме того этот уголь имеет повышенную склонность к самовозгоранию в угольных ямах. Естественно его штатно тушат паром, но качество "горелого" угля конечно, значительно хуже исходного. Разумеется, правильное сжигание угля в топках обретает дополнительное значение, но тут опять играет первая причина. К тому же часть угля на палубах рассыпью хранится, влагу набирает. Опять же утечки воды поначалу на новых кораблях были значительными, у Жемчуга к примеру — у него были до семидесяти тонн в сутки! Конечно, протечки своими силами устранили, но не сразу. Потому механики и набирают по возможности запасы пресной воды. И даже видишь что вода плохая, но что же делать? Лучше, хоть с такой, чем вообще без нее. Нормальных, производительных опреснителей нет. Штатные опреснители котельной воды работают, конечно. Проблема в том, что они испытывались и показали свою штатную производительность в практически пресном Финском заливе, а вот в соленой океанской воде они в лучшем случае выдают половинную производительность и требуют постоянной чистки. Кроме того, работа опреснителя тоже связана с расходом угля, до 10 тонн угля в сутки уходит. И лаборатории на эскадре нет, как состав воды проконтролировать? На вкус да на цвет глянем да и все.

Далее, есть трудности с которыми нам не справится самим. Например при поломках машин у одного корабля эскадры, мы стопоримся все, а пар лишний куда девать? Вот и травим излишки пара в атмосферу. На этом и воды и угля экономии никакой. И понятно, что эскадру разделять нельзя, вдруг нападение?

-Достаточно. Я вопросы уяснил. Подытожим направления выполнимые в наших условиях.

Первое, ревизия паропроводов и вообще трубопроводов, с устранением протечек. Ваша забота господин подполковник.

Второе, не ждать эскадрой поломавшихся, а назначать точку рандеву , возможно выделять кого-нибудь в эскорт. Этот вопрос беру на себя, буду обсуждать с командующим. Думаю вполне смогу его убедить. Благо, по достоверным сведениям, японцев до Сингапура можно не ожидать. Ну и заодно интенсивность погрузок может и снизим. С учетом того что часть угля у нас прогорает только для того чтоб высушить уголь что берем с россыпи на палубах. Расчет обоснование только представьте, чтоб к командующему подкованным аргументами идти.