Российский императорский флот накануне великой войны

Тактико-технические характеристики:

Тип взрывчатого вещества, масса заряда: Тротил, 150 кг

Взрыватель: 5 гальваноударных колпаков с электрическим запалом

Предохранительное устройство: Соляной (сахарный) разъединитель

Наибольшая глубина моря: 110 метров

Способ установки на заданное углубление: Автоматический штерто-грузовой, с поверхности

Корпус: Шар из листового железа

Якорная ударно-механическая мина образца 1912 года

Эта мина, созданная на базе мины образца 1908 года с ударно-механическим взрывателем, была снабжена гидростатической системой автоматической установки на заданное углубление, предложенной еще С.О. Макаровым. Сущность этого способа заключалась в следующем. Вьюшка с минрепом, размещенная на мине, снабжалась гидростатическим стопором. При сбрасывании мины за борт стопор препятствовал сматыванию минрепа. Увлекаемая якорем, мина начинала погружаться. При достижении определенной глубины гидростатический стопор освобождал вьюшку, и мина начинала всплывать, а якорь продолжал погружаться. С приходом мины на заданную глубину гидростат срабатывал, вьюшка стопорилась, и мина устанавливалась на нужное углубление.

Тактико-технические характеристики:

Тип взрывчатого вещества, масса заряда: Тротил, 165 кг

Взрыватель: Ударно-механический с капсюльным запалом

Предохранительное устройство: Соляной (сахарный) разъединитель и гидростат

Наибольшая глубина моря: 130 метров

Способ установки на заданное углубление: Автоматический с гидростатическим стопором, с глубины

Корпус: Шар из листового железа

Минный защитник конструкции П. П. Киткина, 1912 год

В связи с появлением контактных тралов, флотские специалисты начали изыскивать пути защиты минных заграждений от траления. В 1912 году П.П. Киткин закончил разработку первого автоматического минного защитника. Конструктивно он представлял собой буй, удерживающийся под водой с помощью якоря. На буйрепе через определенные расстояния подвешивались подрывные патроны. При соприкосновении с ними трал перебивался. После успешных испытаний началось серийное производство минных защитников.

Малая якорная мина типа "Рыбка", образца 1915 год

Очень удачная по своим характеристикам мина, использовалась против подводных лодок противника и для постановки на малом углублении.

Тактико-технические характеристики:

Тип взрывчатого вещества, масса заряда: Тротил 15 кг

Взрыватель: Ударно-механический с капсюльным запалом

Предохранительное устройство: Гидростат

Наибольшая глубина моря: 130 метров

Способ установки на заданное углубление: Автоматический штерто-грузовой, с поверхности

Корпус: Рыбовидный с хвостовым стабилизатором, из листового железа

Специальная подлодочная мина ПЛ-100

С 1907 года велась разработка мины для строившегося в Николаеве первого в мире подводного минного заградителя "Краб". В работе непосредственное участие принимал конструктор "Краба" М.П. Налетов. В основе конструкции, получившей индекс ПЛ-100, лежала мина образца 1912 года, приспособленная к постановке из минных труб подводного заградителя. В собранном виде мина имела почти нулевую плавучесть, что обеспечивало сохранение диффрентовки заградителя в момент постановки мин. Достигалось это за счет специальной воздушной полости в якоре, которая, с выходом мины из трубы заградителя, быстро заполнялась водой. Якорь получал отрицательную плавучесть, и мина опускалась на дно. После отработки часового механизма срабатывал стопор вьюшки, мина начинала всплывать и устанавливалась на заданное углубление с помощью гидростата.

Тактико-технические характеристики:

Тип взрывчатого вещества, масса заряда: Тротил, 100 кг

Взрыватель: Ударно-механический с капсюльным запалом

Предохранительное устройство: Соляной (сахарный) разъединитель и гидростат

Наибольшая глубина моря: 130 метров

Способ установки на заданное углубление: Автоматический с гидростатическим стопором, с глубины

Корпус: Шар из листового железа

XVIII. Начало, развитие и становление флотской авиации и аэронавтики.

Конец XIX — начало XX века стали временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века — и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха — самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях — всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер "Русь", который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время Русско-Японской войны опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1909 году для нужд флота закуплены аэроплан "Демуазель", "Райт", "Блерио" и дирижабль "Парсеваль", получивший наименование "Учебный N1". Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра, в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях. Первый полет флотского аэроплана был совершен лейтенантом Дорожинским на "Демуазеле" 16 августа 1909 года в Севастополе. 22 мая 1910 года, лейтенант Пиотровский на самолете "Блерио-XI" с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. К концу следующего 1910 года были приобретены 5 аэропланов. Стоит заметить, что летом 1910 года был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". В следующем 1911 году часть аппаратов были приобретены на средства комитета. Всего для морского ведомства приобретено 14 аппаратов. Русские моряки широко проводили опыты по применению самолета на море. Так 11 мая 1911 года лейтенант Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал Чухнин дал "добро" на формирование в Севастополе и Кронштадте морских авиаотрядов в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В течении 1912-1913 гг. продолжалось приобретение аэропланов для морского ведомства. При этом закупались как гидропланы и поплавковые самолеты так и колесные аэропланы, которые использовались, прежде всего, для авиационных опытов и обучения пилотов. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах в целях ликвидации зависимости от заграничных поставок и подписал разработанное МГШ "положение об Авиационной службе". Исключение делалось только в целях приобретения единичных экземпляров аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводились опыты по сбрасыванию бомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА) и "Кертис". На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции Щ-1 и вскоре начато ее производство. Для флота построено 2 тяжелых аэроплана "Гранд" на поплавках. Осенью 1913 года у британской фирмы АВРО приобретено несколько аэропланов типа "Авро-504". Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 году во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд, сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 "Блерио-XI", 5 "Фарман-IV" и 2 "Кертис-А1". Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее, именно в 1913 году морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения торпед. В августе начаты опыты по сбрасыванию первоначально макетов торпед с "Гранда".

Комплектование.

Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).

Аэропланы и дирижабли, состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года.

"Блерио-XI"

На первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди — оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид — сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4 ч. 40 мин. утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось — стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему — и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также — по лицензии — в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая — Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. Русским морским ведомством до начала войны было приобретено в общей сложности 11 аэропланов типа "Блерио". Из них 5 было приобретено непосредственно во Франции, из которых 3 было отправлено в Болгарию. Еще 6 было приобретено на заводе "Дукс". К лету 1914 года 4 исправных, но довольно изношенных аэроплана числились в составе воздушных сил Балтийского флота.