Отпускаю и несколько грустно усмехнувшись:
— Жизни бы он «не пожалел»… Одной своей жизни, Миши, на все чужие ошибки не хватит!
Задумывается, затем хитро на меня взглянув:
— А как узнать — ошибочна идея или нет? Не обладая «ангельскими» знаниями, конечно.
Раскусил меня, подлец!
Однако по молчаливому обоюдному согласию, продолжаем играть привычные для себя роли:
— Заранее никогда не узнаешь, Миша. Бывает, безумно выглядящая идея — в результате оказывается гениальной, а бывает — наоборот. Но если тебе предлагают очень простое решение очень сложной проблемы — есть повод, по крайней мере задуматься.
— Я всё понял, Серафим!
— Тогда, действуй. Без страха и сомнения действуй, Миша! И если кто-то в далёком будущем скажет про нас с тобой что-нибудь нехорошее… Плевать! Мы сделали всё, что могли сделать, а «Мёртвый бо сраму не имут21».
Наконец, Миша был настроен на конструктивный лад:
— Хорошо, Серафим. С кого из «НАМИ» начнём?
«С кого»? Если бы я знал! У меня нет конкретных Ф.И.О. «аварий» — поэтому придётся лупить беглым огнём по площадям.
— Начинай со всех гуртом: Маркс на небе отделит овенов от козерогов!
Посидели ещё с ним пару часов, делая предварительные прикидки операции «Аудафе». Подетально Барон всё сам разработает — он уже достаточно мной подготовлен для этого.
Что случилось дальше?
Всё, в строгом соответствии с мемом Черномырдина:
«Хотели как лучше, а получилось как всегда».
Очень вкратце, ибо очень об этом неприятно вспоминать.
Одним «НАМИ» не обошлось: начался «цепной» процесс типа реального «Дела Промпартии» — хотя нам с Мишей с неимоверным трудом удалось перевести его из политической плоскости в хозяйственную.
Впрочем, нет худа без добра.
Невинно пострадавших в ходе её было не меньше чем «в реале», но зато укрепилась дисциплина на производстве среди рабочих и повысилась ответственность инженерно-технического персонала. Что несомненно пошло на пользу всем заинтересованным сторонам.
Что касается невинных жертв…
На этот счёт существует множество подходящих народных пословиц и цитат великих мира сего — я их повторять не буду.
«Дело автомоторного института» же, было именно политическим!
Операция «Аудафе» началась с банальных сплетен и анонимок, распространяемых и рассылаемых группой «Могучая кучка». Затем, когда от фигурантов дела (предположительно) отвернулись их покровители в «верхах» и, к ним (вполне определённо) начали внимательно присматриваться «компетентные органы» (ведь дыма же без огня не бывает!), в ход пошли прямые доносы с уликами, показаниями свидетелей и вещьдоками. Причём, в расследовании было впервые в мире и истории применены технические средства, такие как прослушка и запись ведущихся разговоров на магнитофонную ленту. А при допросе подозреваемых — «детектор лжи», изобретённый Василием Васильевичем Путиным.
Кстати, очень полезной оказалась эта штука!
Особенно при расследовании уголовных преступлений. Преувеличенный и искажённый самым невероятным образом, слух об чудо-юдо-приборе — разнёсся «бабушкиным радио» по всем просторам «необъятной», проник во все медвежьи уголки. Матёрые урки, на допросе — раскалывались как нашкодившие сопливые школьники в кабинете директора школы, лишь только при намёке следователя отправить их на экспертизу к страшному и ужасному «Полиграфу».
Здесь же, в данном случае и обыкновенных аудиозаписей «договорняка» хватило, чтоб пятеро главных обвиняемых были обвинены в «…дезорганизации высшего военного руководства Красной армии в интересах иностранных разведок и белоэмигрантских центров» и «…в диверсионной работе, направленной на разрушение производительных сил советской промышленности, тыла Красной армии перед интервенцией».
Кроме этого, к различным срокам было приговорено ещё около двухсот человек — так или иначе причастных.
К сожалению, «Дело автотракторного института» создало прецедент… Вслед за ним длинной вереницей пошли так называемые «Отраслевые процессы». Организованные группы вредителей и шпионов оказались разоблачены в угольной и нефтяной промышленности, в металлургии, в энергетике, на транспорте и так далее.
Всего, так или иначе, было репрессировано порядка полутора тысяч человек.
Ну, что сказать?
Думаю, без этого обойтись было никак нельзя. Наличием зловредных элементов в своих ведомствах, некоторые руководители оправдывали собственные просчёты в управлении ими, бесхозяйственность — а то и прямые хищения. Неэффективному использованию промышленного оборудования, падению качества выпускаемой продукции и росту аварийности…
Наконец объяснить, почему их бодрые рапорты Правительству в газетах — так разительно отличаются от действительного состояния дел на местах!
Вся «великолепная пятёрка» была приговорена к «высшей мере социальной защиты». Сказать по правде, мне их имена ни о чём не говорят — нет про них на компе никакой инфы. Кто такие Андрей Арвидович Липгарт, Юрий Аронович Долматовский и Валентин Сергеевич Кобылинский — в отношении которых приговор был приведён в исполнение? Чем бы они прославились в будущем, если бы не моё вмешательство в естественный ход истории?
Я не знаю!
* * *
Однако, это я здорово забежал вперёд!
Пока же весной 1926 года, недополучив из Франции значительное число так необходимых мне пятитонных грузовиков, я крепко призадумался…
Нет, я очень хорошо понимаю нужду Красной Армии в грузовиках, особенно большой грузоподъёмности и проходимости — как «Мак-Бульдог».
Однако и, моя бурно развивающаяся «промышленная империя» — без них обречена на замедление темпов развития, что в конечном итоге скажется на боеспособности той же РККА в тот роковой день — 22 июня 1941 года.
Отсюда вывод:
Мне и Красной Армии — срочно нужен большегрузный, внедорожный грузовик отечественного производства.
Как хлеб нужен, как воздух!
Причём, грузовик-пятитоннка нам нужен по «бюджетной» стоимости — ибо ни моя корпорация, ни моя страна — не входят в топ богатейших корпораций на этом долбанном «Шарике».
И желательно начать «процесс» пораньше, чтоб к сорок первому году накопить приличный мобилизационный запас крупнотоннажных грузовиков.
Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал «моментом истины» для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего «роялистого» компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.
Итак, в проектировании «УАЗ-Унитрас» участвовали:
Кузьма Рубцов со своей группой «самоделкиных» из КБ АО «Ульяновский автомобильный завод».
Конструкторское бюро «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш»).
Владимир Сифаров и его «Вычислительно-информационный центр» (ВИЦ), входящий в «Акционерное научно-производственное объединение» (АНПО) «Красный алгоритм», разрабатывающий и производящий вычислительную технику — релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) «Пифагор-1».
Роман Семёнович Левитин (Арраго) возглавивший «Центр изучения способностей человека «Осознание-Икс»» — некоторые «учённые идиоты» из которого, вполне могли заменить компьютеры первого поколения.
Отдел «Научной оптимизации труда» ОПТБ-007 во главе с Гастевым Алексеем Капитоновичем, который был создателем «социальной инженерии» — науки о рационально-организованном, высокопроизводительном и красивом труде. Его шестнадцать правил-заповедей «Как надо работать», хочу напомнить — можно было увидеть висящими и в кабинете Ленина, которого он лично знал и, над верстаком простого слесаря. Кроме того, им было написано множество книг по научной организации труда и неисчислимое множество журнальных и газетных статей.
Гастев дружил по переписке с самим Генри Фордом, но в отличии от того и Фредерика Тейлора — отдающих предпочтение совершенствованию техники производства и организации, делал основной упор на человеческий фактор.
Про Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, надо сказать особо — ибо его возглавил Николай Романович Брилинг…
Знаете такого?
В России существовало две основные школы подготовки инженеров-двигателистов — это Москва (МВТУ) и Харьков (ХТИ). Именно отсюда вышли ставшие позднее знаменитыми инженеры Николай Романович Брилинг и Василий Трофимович Цветков.
Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты — Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин — начинали работать здесь и именно под его руководством.
Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…
Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» — три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх— моторное.
Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!
Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…
Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять — как два пальца об забор.
И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» — деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило — кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.
Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:
— Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в
декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!
Рисунок 41. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.
После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.
Сорок пять дней, если прописью.
В основу «универсального транспортного средства» легли два автомобиля — уже существующий грузовик «Mack АС Bulldog» американской компании «Mack Brothers Company» и славный чехословацкий внедорожник «Praga-V3S» — обладающий прямо-таки феноменальной проходимостью, который…
В «реальной истории» будет выпускаться лишь с 1953-го года.
Первого «родителя», мы в автомобильно-тракторном отделе «ОПТБ-007» — разобрали до последней гаечки, досконально измерили и оценили конструкцию с технологической точки зрения.
«Бульдог» имел очень интересную «работающую» раму из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, кованную свободной ковкой балку переднего моста, длинные рессоры, литые шины… Механическая четырех— ступенчатая коробка передач, крутящий момент от которой к задним ведущим колёсам передавался не карданным валом, а с помощью двух боковых цепей.
Среди особенностей стоит упомянуть широкое использование роликовых подшипников вместо шариковых.
От второго «родителя» — чешской «Праги», я в основном перенял компановку моторного отсека — при которой двигатель был сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого — гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.
Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!
В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.
К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали — изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин — Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.
Рисунок 42. Чешская «Praga-V3S» — грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!
Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».
Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.
* * *
Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём — проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.
«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.
Его литой шести— цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых — делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых — облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.
