Чёрная Пешка т.3

Размах крыла — 63,0 м

Длина самолета — 32,9

Площадь крыла — 486.0 м2

Двигатели — 8 двиг. Р-329 заводов Вириу Самбараша

Мощность — 8x900 л. с.

Максимальная скорость (у земли) — 220 км/ч

Посадочная скорость — 100 км/ч

Практический потолок — 4500 м

Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четы-рех Золотых Знамен Именной Бомбовоз "Горный Орел"... Титулатура солидная. Не каждый самолет называют личным именем, да еще высо-чайшей особы. Следовательно речь не идет о серийном бомбардиров-щике, кои спускают с конвейера по дюжине в сутки, а то и больше. Это, судари мои, уникум с Высочайше утвержденным названием. Ему пред-стояло стать флагманом небольшой эскадрильи не имеющих аналогов самолетов.

Размерам и полетному весу "Горного Орла" мог позавидовать любой, самый большой самолет не только саракшианской авиации, но и нашей, земной ХХ века. Стабилизатор, например, вполне подошел бы в виде крыла двухмоторной машине. Так как Личный Е.И.В.П.К.Ч.З.З.И.Б."Горный Орел"обладал колоссальными размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л.с. на него установили еще два таких же мотора, расположив их в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке любых двух моторов.

Многое на "Горном Орле" было в диковинку даже знатокам зем-ной военной истории. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Взлетный вес МГ равнялся 53 тоннам, а размах крыла составлял 63 метра. Отношение длины крыла к его сред-ней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обла-дала еще ни одна тяжелая машина. Между тем к этому стремились все авиаконструкторы. Ведь чем длиннее крыло, тем ближе оно но своим аэродинамическим характеристикам к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Найдена золотая середина — в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать ги-гантское крыло жестким и прочным. На восьмимоторном "Горном Ор-ле" крыло было выполнено с большим удлинением, огромные колеса "обуты" в обтекатели, уменьшившие их сопротивление, но обшивка из гофра еще осталась. Как и все немногочисленные самолеты той поры, "Горный Орел" был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Да, гофрированная обшивка придавала конструк-ции нужную жесткость и прочность и требовала каркаса с сравнительно редким набором из шпангоутов, стрингеров или нервюр. Конечно, об-щая "смачиваемая" воздухом поверхность машины получалась боль-шей, чем у самолетов с гладкой обшивкой, но для скоростей порядка 250 км/ч это не играло особой роли и было явно лишним.

Огромные размеры позволяли экипажу двигаться не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла с толщиной свыше двух метров. Члены экипажа через проходы в крыле имели возможность по-дойти к двигателям, чтобы устранить возникшую в полете неисправ-ность. Для облегчения управления горизонтальный стабилизатор пово-рачивался в полете с помощью мощных электромеханизмов. Кроме то-го, все рули были снабжены специальными поверхностями (серворуля-ми), уменьшающими усилия на штурвале пилота. Управление самоле-том было двойное (дублированное). На самолете имелось 14 топливных баков. Двигатели запускали сжатым воздухом.

На "Горном Орле" установили два мировых рекорда грузоподъ-емности: летчики поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем — 15 тонн. (Официальная пропаганда утверждала, что в обоих случаях командиром экипажа был лично наследник престола принц Кирну, хотя есть все основания отрицать это: члены императорской династии стра-дали наследственными болезнями, при которых перепады давления вы-зывали носовые кровотечения и даже потерю сознания).

В десантном варианте машина могла брать на борт 72 человека (включая экипаж). Но задумывали Личный Е.И.В.П.К.Ч.З.З.И.Б."Горный Орел", именно как "бомбовоз". В "бомбовозном исполнении "Горный Орел" должен был нести две тонны бомб. Защита от истребителей и штурмовиков осуществлялась несколькими пушечными и пулеметными турельными установками.

Все бы хорошо, но уже к началу мировой войны "Орел" безна-дежно устарел. Тем более, что война стала ядерной, а это поставило жирный крест на всем развитии саракшианской авиации. Нести ЯДЕР-НУЮ бомбу "Орёл" не мог по очевидным причинам: от удара взрывной волны сброшенного собственного ядерного заряда величественному и красивому, но сонливому динозавру было не уйти.

Оттого он и стоял в ангаре, пока до несчастного музейного экс-поната, не добрался неуемный Мак Сим, под управлением которого лю-бой механизм успешно приходил к трагическому финалу, будь то его собственный космический корабль (сбит над планетой), ракетная само-ходная установка из Крепости (утонула в болоте), "Орел" (сбит над Крепостью), танк во время хонтийской войны и др. и пр. (см."Обитаемый Остров").

Железные дороги Саракша

(Железные дороги Великой (Континентальной) империи. Проект "Стальной Дракон")

Прогрессор и историк С.Переслегин в одном из своих сочинений писал: "Технический уровень цивилизации соответствовал Земле соро-ковых-пятидесятых годов XX века — то есть, времени перехода на ком-мунистическую ветвь исторической последовательности. Наблюдающи-еся отклонения от "контрольных показателей" ... укладывались в рамки "стандартного разброса параметров" . Однако, углубляясь в истори-ческий и социологический анализ реалий Саракша, С.Переслегин был склонен к излишней категоричности суждений и некоторому упроще-нию. Между тем все гораздо сложнее.

K началу нашего века уровень цивилизации на Саракше действи-тельно приблизительно соответствовал 20 земному веку.

"Суперпаровоз" (ок 2115 г.). Голографическая реконструкция из фондов секции "Саракш" (КОМКОН-2)

Причем весьма приблизительно. В реалиях Саракша причудливо перемешались черты, присущие земным 19, 20 и 21 столетиям. Вот лишь несколько примеров, которые, быть может, и не поразят дилетан-тов, зато немало развлекут тех, кто хотя бы чуть знаком с историей.

Великолепно развитая радиотехника и электроника сосущество-вали с ужасающе низким применением химии в быту, так что писари обычными чернильными ручками заносили на бумагу данные, получен-ные с прекрасных электронно-счетных машин. Одна такая машина без особого труда управляла целой киностудией, загроможденной архаиче-скими съемочными аппаратами, горами коробок с токсичной целлуло-идной кинопленкой. Пластмассы использовались в технике и быту сла-бо, зато их заменяли древесина, великолепная керамика, алюминий и сплавы цветных металлов, производимые местной промышленностью в заслуживающих уважение масштабах. При постройке высотных домов невозмутимо сочетались кирпич, бетон и сверхпрочные титановые пе-рекрытия.

Транспортное машиностроение на Саракше развивалось весьма неплохо. Железные дороги оплели всю планету. Имелись все возможно-сти для их перевода на тепловозную и электровозную тягу: саракшиан-цы добывали и перерабатывали большие объемы нефти, умели строить мощнейшие электродвигатели, получали баснословно дешевую элек-троэнергию на гидро-, тепло— и атомных станциях. Но конструкторы-виртуозы с невиданным упорством изощрялись в совершенствовании паровозов.

Саракшианские локомотивы уникальны! Это непревзойденный уровень паровозостроения!

Повороты истории, как известно, не всегда запланированы и ра-циональны, особенно если дело касается императора, обладающего зна-чительной властью. Вопрос, воевать или заключить мирное соглашение, казнить или помиловать, построить или взорвать, может решиться быстро, произвольно, без всяких разумных причин. А уж потом совет-ники и министры подведут под решение "твердую" базу.

Именно так накануне мировой войны в великой (Континенталь-ной империи были реализованы широкомасштабные проекты циклопи-ческих железных дорог.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей суще-ствовали и до того, но лишь на заводах, в портах, а сети подобных до-рог в масштабах страны, тем более Континента, не было никогда.

Имперский министр вооружений и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве стратегически важных путей сообщения, предложил проложить Трансимперскую товарную железную дорогу с широкой колеей, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки имперских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив подданных Ве-ликой Империи от транспортных проблем.

Хотя последний император был довольно равнодушен к хозяй-ственным аспектам своего правления, он внезапно воодушевился идеей. Вероятно, он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем его министр. Циклопическая железная дорога, не имеющая аналогов на Саракше, ко-нечно, продемонстрирует всем техническое превосходство Великой Империи! Однако,дело даже не в этом... Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в воображении монарха в европейскую континентальную сеть исполинских железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные имперские города.

Через главные города Империи планировалось протянуть желез-ные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым среди гигант-ских монументальных сооружений как океанские корабли к огромным вокзалам должны были нестись со скоростью 200-250 км/ч. гигантские поезда.

Планировалось возведение железнодорожных вокзалов-дворцов, например, Изумрудного вокзала в Иммани-Грэдиу, будущей столице Государства Неизвестных Отцов (Огненосных Творцов) с куполом диа-метром 265 м. и высотой 117 м. Автором, координатором и руководи-телем проекта стал доктор технических наук Каан Журал. Он впослед-ствии вспоминал: "Вопросы необходимости и экономической целесооб-разности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мо-тивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к им-перским железным дорогам. Этот план представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в имперских городах подразуме-вало и соответствующие дороги между этими городами.

С помощью собственноручных набросков его величество пояс-нял министру вооружений и боеприпасов и министру путей сообщения, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с расширен-ной колеей. Для большого вагона, развивал государь свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона император определил в два-два с по-ловиной человеческих роста, чтобы были возможны двухэтажные ваго-ны. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял большие железные дороги. "Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одно-этажными. Это будут банкетные залы на колёсах, не так ли, господа ми-нистры?" Далее государь требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Во время беседы его величество постоянно требовал все тотчас спланировать и подсчи-тать. Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства мини-стры затруднились, отметив, что для реализации проекта сначала долж-на быть создана целая индустрия.

Получалось, что товарный поезд таких размеров мог бы взять столько же груза, сколько восемь ныне существующих. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых составов на Земле в середине 20 века — до 2000 т). При необ-ходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100-1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Императором уделялось внимание даже новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. Пожилой ми-нистр путей сообщения озабоченно кивал — похоже, поручение застало его врасплох..." Как бы то ни было, высочайший указ есть высочайший указ — разработка проекта началась.".

Разумеется, Каан Журал знал, что говорил. Вполне вероятно, что император и его правительство рассматривали новые железные дороги прежде всего как органичную часть грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с императором стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог.

Невиданные локомотивы были продуманы "до болта"...

Если экономическая сторона и не обсуждалась на Его Величе-ства Технических Совещаниях, в проекте дорог она рассмотрена тща-тельно и пунктуально. Да и сам император часто называл этот проект "имеющим важное стратегическое значение".Все материалы по проек-ту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внут-реннего пользования техническая документация проходили под грифом "Секретно".

Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями го-ловок рельс. На основе анализа и разного рода расчетов ширина новой колеи устанавливалась в 2296 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1159 мм. Наиболее распространенная к тому времени на Саракше ширина колеи равнялась 1359 мм. Именно такой была колея строившихся в Имманском княжестве мощёных дорог. К той поре на Саракше были известны узкоколейные дороги самой различной шири-ны, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи имелось немного. Имея в виду обширную территорию Великой Импе-рии, максимальные скорости поездов 300-400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи. По-этому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных. Проблему со-противления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следова-нии в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Ра-диус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м. Даже при но-вейших тормозных системах, предложенных фирмой "Калуша АГЦ", расчетный тормозной путь суперсостава при скорости 250 км/ч. уста-навливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обыч-ном.

Ещё одна проблема заключалась в том, что при расширении ко-леи и наращивании скорости требовалось обеспечить плавность движе-ния поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести.

Далее, при таких скоростях и тормозном пути оптическая сиг-нальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напо-минающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в ма-шинном отделении.