| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
ЛТХ: Размах крыльев — 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор "Аргус" 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, с началом войны несколько небольших бомб, а впоследствии ружье-пулемет Мадсена или Федорова.
Авро-504
По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC — Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями. Британское Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504. Самолет также вызвал интерес и у Русского морского ведомства, ибо самолет отличался чрезвычайной легкостью управления. В итоге через подставных лиц было приобретено 3 колесных Avro 504 с комплектами поплавков. Все самолеты были отправлены в Севастополь ибо предназначались, прежде всего, для учебных целей. В ходе обучения был поврежден 1 аппарат и по решению авиотдела ГУК отправлен на РБВЗ с целью изучения и копирования. Исходя из опыта эксплуатации, в августе морское ведомство заказало 50 аэропланов. На серийных самолетах русской постройки ставились моторы "Гном" или "Калеп-80". Позднее стали ставиться также моторы "Оберрусель". Осенью самолетом заинтересовалось военное ведомство, заказав в ноябре 1914 года 100 самолетов. В заключение стоит отметить, что Авро-504 долго продолжал оставаться в эксплуатации, и как стандартный учебный самолет, использовался в военном и в морском ведомствах вплоть до 30-х. Кроме того, самолет оказался удобен в качестве гражданского и использовался как почтовый и экскурсионный самолет, а так же как буксировщик планеров.
ЛТХ: Размах крыльев — 10.97 м, длинна 9.1 м, площадь крыла 30.6 м.кв., масса пустого самолета 485 кг, взлетная 850 кг, мотор "Гном-80" или "Калеп-80" или "Оберрусель", макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч, продолжительность полета 4-6 часов, практическая дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, в боевые вылета брали несколько небольших бомб и штатное оружие состоявшие из револьверов и карабина, впоследствии стали брать ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 г.
Дукс-Farman HF.15/16
Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Гном-80 или Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на русских заводах. Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить, что в России Фарман приобретался в основном для армейских воздушных сил. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Морское ведомство летом 1913 года приобрело 4 поплавковых Фармана на Дуксе, которые затем использовались в Севастопольской школе. .
ЛТХ: Размах крыльев — 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.
"Кертисс" моделей Ф/К
В 1913 году Генри Кертисс создал однореданную летающую лодку, деревянный трехстоечный биплан с двухместной кабиной — Кертисс "Модель F". Весьма удачный самолет Модель F был бипланом с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Конструкция деревянная, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой, однореданный фанерный корпус, в котором размещались рядом два члена экипажа в открытой кабине впереди крыльев. Тяга обеспечивалась двигателем Кертисс-О мощностью 75 л.с., вращавшим толкающий винт. Двигатель крепился на стойках под центропланом верхнего крыла. В России самолет, доставленный фирмой на Гатчинскую авиастанцию, испытывался в течении лета 1913 года. Разработанная с учетом выявленных недостатков модификация самолета Модель F, выпущенная в начале 1914 года, имела закругленные концы крыльев, более жесткий корпус и усиленные стойки, поддерживающие двигатель. Всего для Тихоокеанского флота ГУК 2 сентября 1913 года было заказано 24 машины, из которых к июню 1914 года моряки получили 16 аппаратов. Остаток заказа из 4-х машин был получен в Николаевске в начале августа и отправлен по Амуру в Хабаровск, а оттуда во Владивосток, куда прибыл в сентябре. В ходе перевозки 4 аппарата были утеряны, будучи обнаружены на борту норвежского парохода "Сигурд" досмотровой группой британского крейсера. Таким образом, к 1 июля фирма Кертисса полностью выполнила заказ. Кроме того, фирма поставила полтора десятка моторов и полтора десятка ремкомплектов. В итоге на организованной при "Дальзаводе" авиамастерской было собрано еще 6 аппаратов к октябрю 1914 года. "Кертиссы" участвовали в боях на Тихом океане с начала войны. Аэропланы летали как с берега, так и с борта крейсера "Ангара". С весны 1915 стали постепенно заменяться, первоначально на Щ-5, а затем и на Щ-9. Последний экземпляр был разбит в середине 1917 года.
ЛТХ: Размах крыльев — 12.67 м, длинна 8.33 м, площадь крыла 28.5 м.кв., масса пустого самолета 517 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор Кертисс VX мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 72 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 30-60 кг бомб в кабину. Позднее весной 1915 года, дальневосточные аэропланы получили 2 бомбодержателя.
Депердюссен поплавковый
Двухместный расчалочный среднеплан с двухлонжеронным крылом постоянного профиля с перекашиванием вместо элеронов, и с вырезом у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, у кабины сверху и снизу снабжен круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель — "Гном". Сухопутный самолет обладал неплохими летными данными, на конкурсе военных аэропланов 1913 г. в Петербурге занял третье место. После длительных переговоров во Франции закупили "Депердюссен" тип D, и наладили их производство на заводе "Дукс". Позже производство наплажено и на заводе Лебедева. Морское ведомство приобрело 7 аппаратов на колесах и 2 поплавковых по типу С-10. Самолеты летали на Балтийском флоте и в Севастопольской летной школе.
ЛТХ: Размах крыльев — 11.6 м, длинна 7.15 м, площадь крыла 23.5 м.кв., масса пустого самолета 450 кг, нормальная взлетная 750 кг, мотор Гном-Моносупап мощностью 80 л.с., или Калеп-80 мощностью 80 л.с., макс.скорость 101 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность полета 250-350 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб.
Донне-Левек ФБА
В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании "Френч Райт Ко" основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой — трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами "Фармановского" типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель "Гном" — ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения. На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Осенью 1912 года русское морское ведомство приобрело эту летающую лодку. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель "Б" была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано, что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота, и было принято решение о строительстве лодок данного типа в России. Весной ГУК приступил к проведению конкурса на строительство партии из 36 летающих лодок Российскими предприятиями. Так как морское ведомство первоначально не устраивали заявленные цены, принятие решение затянулось до июля 1913 года, когда стороны, наконец пришли к соглашению. Контракт был заключен с заводом Лебедева на строительство 36 аппаратов. Первый изготовленный в России на аппарат облетан в конце сентября 1913 года. Летающие лодки ФБА "Донне-Левек" поступали в авиаотряды Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.
ЛТХ: Размах крыльев — 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-Авиационный) либо ружья-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-45 кг бомб.
Щетинин — 1
В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку купленную Франции, эксплуатировавшуюся в морской авиации Балтийского моря. Так как полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем самым вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева — 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 рублей и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку Щ-1. Стоит отметить, что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее, лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане — вогнутым, за реданом — слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси — 80 мм. Двигатель — Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были, в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в январе 1914 года на лыжном шасси, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство еще 5 аэропланов. Самолеты официально обозначались Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина. Летающая лодка Щ-1 летала, в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. Следующей за Щ-1 летающей лодкой Григоровича стала Щ-2 (Морской второй) — более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки Щ-2 производилась на стапеле килем вверх. Построено всего 2 самолета. Первый построили в середине июля 1914 года, и 1 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик П.В.Евсюков погиб. Второй был сдан флоту в сентябре 1914 года после доработки. Летал на Черноморском флоте. За Щ-2 последовала летающая лодка Щ-3. Это было видоизменение самолета Щ-2 с двигателем Гном-Моносупап в 100 л. с. Корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой Щ-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. После опытной лодки Щ-3 была выпушена серийная летающая лодка Щ-4. Этот гидросамолет являлся видоизменением Щ-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно — корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились осенью 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе, летающая лодка Щ-4 была принята морским ведомством в шести экземплярах на Черноморском флоте к февралю 1915 года.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
