Кто это?
Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.
Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода — проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».
Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» — за глаза хватит.
«Каждому овощу, — как говорится в народе, — своё время».
* * *
В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз — которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот — начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём — не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны — но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом — в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.
Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя — избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию — сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве — вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».
Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я — слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:
— Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!
В 1926 году, АО «Россредмаш» — выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же — в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.
Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики — наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже — уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.
Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же — в государственную казну…
Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю — кесарево, а слесарю — слесарево!
Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север — где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.
* * *
В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
Рисунок 47. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.
В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована — явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда — названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».
Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, АО «Россредмаш» получил через «Red Fannie Mae» доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: «полноприводный» вариант «Мужика», под брэндом «Бурлак 4ВД».
Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий «Кировец» (значительно уменьшившийся в размерах и на стальных шипованных колёсах), оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой — шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более «прожорливым» — зато как бы не на порядок дешевле харьковского «Коммунара», он тащил к примеру — шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь «попёрдывал» своим 44-х сильным двухцилиндровым «полудизелем», с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.
В АО «Россредмаш» он выпускался недолго.
«Бурлак 4ВД» (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.
Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!
Осенью 1927 года, АО «Россредмаш» завершило программу по выпуску трактора «Мужик» — сняв с конвейера его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович — Председатель Совета директоров, торжественно отчитался перед Правительством СССР и, особенно перед Николаем Бухариным — официально давшем старт пятилетней программе выпуска «стальных коней» для замены маломощной крестьянской лошадки.
На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история — строительного машиностроения. Честь же выпуска пропашных тракторов для сельского хозяйства была предоставлена Харьковскому и Путиловским тракторным заводам.
По плану Второй (уже всесоюзной) трёхлетки, принятой Правительством СССР В 1929-ом году, АО «Россредмаш» должно производить строительную технику для её строек. В первую очередь — бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь — тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.
На всех них использовался 93-х сильный «Шептун» — двигатель Брилинга предназначавшийся «Унитрасу», но оказавшийся воистину универсальным. Особенно, когда была проведена заранее планируемая модернизация, увечившая его мощность вдвое.
Рисунок 48. Шарнирно-сочлененный лесовоз Timmer-Kalle компании Bolinder-Munktell (1966 год).
В их производстве нам сильно помогала шведская фирма «ABBA», которая в «реальной истории» называлась «Bolinder&Munkteil» и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.
* * *
Именно в 1929 году я понял, что «реальная история» окончательно и бесповоротно пошла по альтернативному пути.
Оглашённые директивы по составлению «Первого трёхлетнего плана развития народного хозяйства СССР» — не сильно отличались от имеющихся в электронной памяти моего компьютера…
А вот речи об «коллективизации» — там вообще не было!
А зачем?
Сто тысяч мощных «стальных коней» пришли на смену слабосильной крестьянской лошадке и, это волей-неволей — понудило мужиков объединяться во всевозможные «коллективные» хозяйства. Центрами же такого объединения автоматически становились создаваемые «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения» — АО (Россредмаш) по всей стране машино-тракторные станции (МТС) для обслуживания тракторов. Это явление было спрогнозировано в первоначальном проекте — которой я вручил в 1923 году его будущему Председателю Совета директоров Дыренкову Николаю Ивановичу и, который с тех пор несколько раз корректировался.
Отныне, присно и очень надеюсь — во веки веков, достаточно дешёвого хлеба на свободном рынке вполне хватало — как для собственных, так и для с каждым годом уменьшающегося экспорта. Ведь теперь государству, обменивать на западное оборудование и технологии — есть что иное, чем предметы традиционного экспорта.
С одной стороны это меня радует, а с другой…
Не могу объяснить словами свои чувства!
Какое-то странно-боязивое ожидание чего-то неизвестно-плохого для себя лично.
Одно бесспорно: запас моего послезнания почти закончился. История кардинальнейшим образом изменилась и впереди меня ждёт непроницаемый мрак полной неизвестности.
* * *
А что в дальней перспективе по моторостроению?
В планах на 30-е годы — дизелизация автостроения. Я задумал единый дизельный двигатель, подходящий для тяжёлых грузовиков, тракторов различного предназначения и…
Танков!
Двигатель, запланировано оставив прежние кубатуру и мощность (но подняв степень сжатия) — сделать воздушного охлаждения и, самое главное — чисто дизельным, благо трансформировавшийся из «Воспитательно-трудовой колонии» (ВТК) для несовершеннолетних «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина», уже созрел для производства топливной аппаратуры.
Осознавая всю сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную — и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство.
Когда в конце «перестроечных 80-х» наш «Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени…» — где я дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам «вольного рынка» — его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода — «А-41».
Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на «Т-4», «ДТ-75М», «Т-4А».
Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!
В том числе и превращали в V-образную «восьмёрку» мощностью 180 лошадиных сил.
Для чего спросите?
В те времена я был молод и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился «за спасибо» и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх «прихватизаций» и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под «инновации» брались государственные кредиты, которые разворовывались…
А мы трудились практически на голом энтузиазме!
Ну, да не будем о грустном.
Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе «роялей» перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, со временем разработает Николай Романович Брилинг — возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007)
Мало того, мне достался контрольно-измерительный — предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации — двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор… Калибры, шаблоны, щупы…
Опять же: не полный комплект. Но недостающее мне изготовят на «Заводе контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина» при Ульяновской Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних. За ними же и топливная аппаратура — для которой будет построен специальный цех.
Глава 9. «Не отбирать, а подбирать» — как завещал всем попаданцам великий Дэн (2).
В начале 1927 года, моими с ним заботами да трудами Иохеля Гейдлиха — Председателя Советско-американское инвестиционно-технологическое общества «Red Fannie Mae», в Ульяновске был построен «Завод моторных и трансмиссионных масел».
Производство сравнительно небольшое, но достаточно серьёзное — поставляющие минеральные масла в том числе и для авиации. Как уже рассказывал, химик-органик Игорь Станиславович Лемке — под началом которого была сперва артель, а затем завод «Стандарт-Ойл», по моей подсказке — добавлял в свою продукцию кое-какие присадки (в частности молибденит, который мои студенты-практиканты добывали в отвалах рудника Изумрудный на Урале) отчего наши моторные масла были на уровне мировых стандартов.
А то и несколько выше их.
Дело за расширением производства и над этим мы с Лемке неустанно и непрерывно работаем.
Правда, мой американский партнёр Иохель Гейдлих — прямо сам весь на …овно весь извёлся и мне мозги высушил, требуя сменить «вывеску»!
Прямо, так и чесался язык задать ему вопрос:
«Ты на кого работаешь, Иохель? На меня или Рокфеллера?».
Однако, решил не усугублять и попробовать достичь с ним консенсуса. В результате чего, сие предприятие впредь стало именоваться «Рэд стандарт-Ойл»…
— Что? Опять что-то не так, партнёр?
— Ты есть издеваться над я!
Вот же какая нерусь попалась …издапротивная!
В итоге пришлось-таки пойти на уступки и, Акционерное общество под председательством Лемке стало называться «Красная звёздочка», с логотипом — как у знаменитой вьетнамской мази «на все случаи жизни».
Помните такую?
* * *
Однако, я предпочитаю рассказывать не про свои достижения — а про проблемы и способы их преодоления.
Согласитесь: глупо было бы планировать производство за пять лет 100 000 — одних только тракторов «Мужик», если не знаешь — как обеспечить топливом такой табун «стальных коней», пришедших на смену «слабосильной крестьянской лошадке»?
Так вот, несмотря на их поразительную (даже для меня — их создателя) «всеядность», всему этому железному «стаду» — грозил в начале 30-х годов конкретный «голодомор».
Ленин (Рыков, Бухарин или кто ещё) — заказавший такой «баян», об подобном не задумывался, а мне пришлось это делать параллельно с разработкой плана превращения Приокского горного округа в центр российского среднего машиностроения.
Однако сперва, чуть-чуть донельзя скучной «реальной истории» истории…
Как при царизме, так и при социализме в России предпочитали добывать «лёгкую» — так называемую «самофонтанирующую» нефть, бьющую из недр земных под давлением их пластов. Истощающиеся, перестающие «фонтанировать» скважины — просто-напросто бросали и переходили на другой участок.
Самые вкусные «сливки», ещё задолго до Революции — сняли всякие-разные там Нобели да Ротшильды. «Сметанку» подъели уже красные директора из «Нефтенсиндиката СССР» в эпоху НЭПа… «И грянул гром» — нефтяной кризис 30-х годов, когда добыча нефти упала почти на три четверти от прежнего объёма.
