| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
В НКАП, как известно — ударно трудится переводя добро в дерьмо более полумилльона народа, в том числе обладающего навыками в деревообработке. Да и вообще, любой русский мужик — это природный плотник, а большего здесь и не надо — от слова «незачем»…
Ведь, бытовка-вагончик не летает, поэтому тщательно-идеальной отделки не требует.
В нашем Авиапроме же — полсотни авиационных заводов и почти полторы сотни непрофильных предприятий — из которых значительная часть оснащена деревообрабатывающим оборудованием.
Отныне производство авиатехники в СССР оптимизируется и, чтоб вышеперечисленное не простаивало — вполне можно организовать производство «мобильного жилья» и причём — в довольно значительных количествах. Даже без двигателя, самолёт ЛаГГ по стоимости — это не менее чем сотня (а то и две-три), вагончиков-вахтовок, которые в отличии от первого — принесут огромную пользу армии в частности и стране в целом.
А, что?
Возможность бойцу хотя бы часок в сутки выспаться в тепле, а не всю ночь звеня яйцами прыгать на морозе — это такое же оружие как автомат или даже самолёт.
В завершении разговора пожимая вновь испечённому Начальнику Главка руку, говорю:
— Так что озадачивайте своё КБ новой темой, товарищ Лавочки и, через неделю я жду Вас у себя с первыми эскизами. А через три недели — быстросборные домики и мобильные жилые блоки должны быть уже «в металле»… Хм, гкхм… «В дереве»! И проходить заводские испытания.
Государственные испытания, они пройдут на Продолженной советско-финской войне.
* * *
Дальше я остановился у стоящих рядом — как будто нарочно для сравнения, истребителей МиГ-3 и И-185 с двигателем М-81.
Ну, что ж…
Сравним!
«Там», мне доводилось читать вот такое от одного «знатока» советской авиации:
«На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.
Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ…»5.
Ну, что сказать?
Сей товариччч, если не из Америки к нам приехал, иль положим — не с Луны на нас свалился, то был искусственно выращен в пробирке — отчего не знает существовавших в те времена реалий бытия.
Это уж точно!
А об последних, в частности уже после войны пишет бывший Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин:
«Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, взгляд внимательных голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, о самолетах. Интересовался здоровьем… Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести в его машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.
А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.
— Как так? — спросил Сталин.
— Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.
Присутствовавший Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь». А через несколько дней стало известно, что Филина арестовали…».
Сразу заметим, что Лаврентий Павлович здесь упомянут чисто ради красного словца и в дань уважения уже сложившейся среди «образованной части общества» традиции пинать его виртуальный труп ногами, оплёвывать при каждом удобном случае и сваливать на него весь мусор, что не поместился на могиле самого Сталина.
Но скажите: а кто такой Берия в описываемый период времени?
Он, даже не член Центрального Комитета ВКП(б), в кои его примут лишь 18 марта 1946 года. А кандидат, он и есть — кандидат и согласно довольно пошлому анекдоту: «участвует, но не входит».
Нарком Внутренних дел?!
Три раза — «БУГАГАГА»!!!
Да буквально вчера — таких двоих подряд расстреляли и даже не поморщились от натуги!
И самого Берию — «вышедшего из доверия», в 53-м — придушили аки слепого кутёнка… Даже не пискнул болезный.
Так что, что если прикажут товарищу Берии «старшие товарищи» — то он и сделает, никуда не денется. А вот проявить инициативу и арестовать кого-нибудь служебным положением выше наркоматского дворника…
Рылом не вышел, товарищ!
А вот среди реально обладавших правом казнить и миловать членов Центрального Комитета ВКП(б), у «предъявлявшего всякие претензии» Александра Филина — вполне могли быть враги посерьёзнее Берии — которого как затычку, привыкли во все бочки совать. Это во-первых, крышующие своих протеже Анастас Микоян и Лазарь Каганович. А во-вторых, Георгий Маленков — курирующий авиапромышленность со стороны высшего политического руководства.
Если эти трое… Да хотя бы один из них!
Заимеют зуб на кого-нибудь, то тому однозначно — крышка.
И даже Сталин не сможет противостоять коллективному давлению соратников.
Это я даже, не упомянул вхожего в его кабинет Заместителя наркома авиационной промышленности Яковлева, который тоже вполне мог за проявленную принципиальность, кратко и ёмко охарактеризовать Начальника ННИ ВВС:
«Сволочь!».
Для многих моих современников «сталинские репрессии» среди высшего руководства авиации и авиапромышленности первой половины 41-го года непонятны и потому — едины, неразрывны и сводятся к одной лишь сталинской же «паранойи». Ну дескать, весеннее обострение случилось у тирана, деспота и маньяка — вот и перестрелял столько хороших людей прямо накануне решающих событий.
На самом деле это было три разных процесса, шедших практически одновременно.
Сперва Комиссией Госконтроля СССР было обнаружено вопиющее падение боеспособности ВВС КА. 9 апреля 41-го года по этому поводу вышло специальное постановление ЦК ВКП(б) — за которым естественно, последовали соответствующие «организационные выводы».
Или, кто как предлагает?
Оставить всё как было?
Затем 15 мая 1941-го года, произошел один из самых загадочных инцидентов предвоенного этапа советской истории. Немецкий самолет Junkers 52, вылетевший из Кенигсберга, беспрепятственно пролетел по маршруту «Белосток — Минск — Смоленск — Москва» и приземлился на центральном аэродроме столицы СССР недалеко от стадиона «Динамо».
Естественно, такое происшествие тоже не могло остаться без последствий для ответственных руководителей Сил противовоздушной обороны страны.
Или, на это надо было закрыть глаза?
Ну и наконец, самое загадочное…
23 мая 1941 года был арестован Начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме него, многих начальников отделений и ведущих инженеров этой организации, также отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению.
Кроме стандартной антисоветчины, все они были обвинены во вредительстве, выражавшемся и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.
А произошло это, (внимание!) после сделанного в Кремле доклада начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты.
И я уверен, что это в адрес Микояна, Горбунова и Яковлева, а так же курирующего авиапромышленность Маленкова — прозвучало обвинение Павла Рычагова сказанного в присутствии Сталина:
— Вы заставляете летать нас на гробах!
Просто в то время, когда адмирал Исаков «вспоминал» это писателю Константину Симонову, все они были живы (кроме Сталина, конечно) и даже обладали каким-то влиянием, могущим испортить спокойную жизнь военного пенсионера в почётной отставке.
А других свидетелей нет.
Дальше, началось самое интересное.
Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».
Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:
«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии — 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.
В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.
По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85—90 самолетов на 200 летчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3».
Командир 124 истребительного полка майор Полунин:
«Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них».
И это отнюдь не голословно.
Командир 9-й смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетел на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не садился в этот самолёт.
Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце, после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил:
«Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».
Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал:
«Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
Заметьте, это говорят лётчики, до этого вполне успешно освоивших, летавших и даже воевавших на истребителе И-16 — который считался «строгим самолетом».
То, что «предъявленные претензии» были всё же справедливы и по другим самолётам «молодых, перспективных — но затираемых Филиным» конструкторов, узнали уже во время войны.
Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову:
«Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты…
Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.
С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».
Как говорится — приехали…
Боевые лётчики предпочитают старые «Ишаки» и «Чайки» новейшим истребителям.
Дальше ехать уже некуда: впереди конечная остановка — станция «Жоппа».
Почему к лётчикам не прислушивались ни до войны, ни во время онной?
По той же причине, я думаю, по которой создатели Т-34 не спросили танкистов — на каком бы танке те хотели б воевать.
Не принято у нас это…
Что дали — на том и воюй, герой!
И не пи @ди много.
Я к чему всё это?
Если бы это не у Микояна — родной брат был бы членом ЦК ВКП(б), а наоборот — у Поликарпова, то это серийный(!) бы истребитель «И-185» — показывал бы 626 километров в час на испытаниях в НИИ ВВС КА…
А то и больше!
А про якобы «микояновский» МиГ-3 — ни про опытно-экспериментальный, ни про тем более серийный — никто бы просто и, не знал.
Ибо, никто не позволил бы самому обычному выпускнику Академии Жуковского, просто так взять и СКРЫСИТЬ(!!!) по беспределу у Николая Николаевича Поликарпова, у этого без кавычек Короля истребителей — завод, конструкторское бюро и уже готовую конструкцию самолёта.
Но случилось то, что случилось и, серийным стал именно истребитель И-200 под брендом МиГ.
Так что не верю я, что «МиГ» и тем более серийный, мог развивать 626 километров в час и достигать 5000 метров за 5,3 минут…
Липа всё это!
А вот истребитель Поликарпова вполне соответствовал заявленным лётно-техническим характеристикам. Ведь руководству НИИ ВВС КА, «подмахивать» Николаю Николаевичу никакого резона не было.
Напомню: летом 40-го года — беспредел в отношении него достиг своего апогея.
Его КБ вообще выкинули с Завода № 1, взамен предоставив только созданный опытный Завод №51 — фактически представляющий собой старый ангар «Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки» (ОЭЛИД) ЦАГИ на окраине Ходынского поля. В нём не было ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необходимых станков и оборудования…
И тем не менее, Поликарпов продолжал работы над истребителем!
Весной-летом 1942-го года, его истребитель И-185 с таки уже доведённым до ума двигателем М-71, за время полугодовых заводских испытаний совершил два десятка полетов. Была достигнута максимальная скорость 577 километров в час у земли и 667 на высоте 6100 метров.
Затем начались фронтовые испытания и вот какую оценку дали ему боевые летчики.
Командир 18-го Гвардейского ИАП майор Чертов и его заместитель капитан Цветков:
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
