Георгий Победоносец 1,5

Глава 10. Развитие железных, шоссейных дорог и транспорта в России в межвоенный период.

Строительство началось в том же, 1909 году, и тоже находилось на личном контроле Императора, велось ускоренными темпами. Для решения этой задачи было согнано большое количество рабочих из Туркестанского округа (правда, неспособных работать зимой), китайцев, ну и, конечно, заключённых-революционеров. Строительство железной дороги, соединившей Карелию и Кольский полуостров с центральными районами страны, стало крупным явлением в экономике не только самой Карелии, но и всей России. Ранее правительство не раз откладывало в сторону проекты сооружения этой дорогостоящей северной магистрали, выдвигавшиеся с 70-х гг. XIX в. В том же, 1909г., было принято решение о строительстве как бы двух дорог: прокладке железнодорожного пути на участке от ст. Званка до Петрозаводска, где в середине июля 1909 г. уже начались активные строительные работы, и дорогу от Петрозаводска до Мурмана. Ввиду большого стратегического значения обеих дорог, было решено строить их в кратчайшие сроки и на средства казны (соответственно, после постройки становилась государственной) с участием французского капитала. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть уже в январе 1912 г. Для организации строительных работ в декабре 1909 г. создается специальное строительное управление Мурманской железной дороги, которое возглавил инженер В.В. Горячковский. Его заместители В.Л. Дмитриев и П.Е. Соловьев непосредственно руководили работами на участках Петрозаводск-Сорока и Сорока-Мурманское побережье. Управлению удалось привлечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1910 г. на тысячеверстной трассе к северу от Петрозаводска полным ходом развертывались строительные работы.

Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 200 тыс. рабочих, среди них около 100 тыс. составляли крестьяне-отходники из русских губерний, 40 тыс. — заключённые , в том числе недавние "революционеры" , около 30 тыс. рабочих их Туркестана, 10 тыс. — китайцы из Манчжурии, 5,5 тыс. — финны, около 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов, 2 тыс. — казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тыс. — канадцы. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50-75 тыс. человек. С начала 1911 г. рабочим-военнообязанным предоставлялась отсрочка от призыва в армию.

Строительство самой северной в мире железной дороги было сопряжено с громадными трудностями. Трасса пролегала по полупустынной слабозаселенной местности с суровым климатом и исключительно сложным рельефом. Строители, нередко испытывая холод и голод, вручную с помощью топора, кайла, лопаты и тачки прокладывали рельсовую колею через таежные дебри и тундру, болота и скалы, валунные поля и бесчисленные водные преграды. На линии от Петрозаводска до Мурмана в 987 верст понадобилось преодолеть более 250 верст болотных массивов, до 100 верст скальных выходов и возвести свыше 1100 искусственных сооружений. В ходе проектирования и строительства дороги было применено немало смелых технических решений, способствовавших ускорению работ.

Ценой неимоверных усилий десятков тысяч рабочих прокладка рельсового пути была завершена к началу ноября 1911 г. Третьего ноября на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный на 573-й версте к северу от Петрозаводска, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего "серебряного" костыля. С этого момента на всей 1250-верстной линии от Званки до Мурмана стало возможным сквозное движение поездов, поскольку участок от Званки до Петрозаводска (256 верст) был открыт для движения еще в январе 1911 г. Официальный акт о приемке Мурманской магистрали во временную эксплуатацию был подписан 15 ноября 1911года. С 15 апреля 1912г открылось сквозное движение по новой железной дороге.

И все же до полного окончания строительства было еще далеко. По сравнению с проектом невыполненными оставались около 40% работ. Сами руководители новой дороги признавали, что "путь сделан только вчерне". Пропускная способность дороги составляла всего 60-90 вагонов в сутки, а скорость движения поездов не превышала 12 верст в час. На многих участках предстояло укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях необходимо было ввести мастерские и постоянное водоснабжение. В полном объеме достроечные работы удалось завершить лишь к 1913 году

* * *

(ИСТОЧНИК (с некоторыми изменениями) "Карелия в конце 19-го — начале 20-го веков и в годы первой мировой войны"

* * *

)

В рамках этого же проекта планировалось провести жд ветку на Вологду, а также перевести Архангело-Вологодскую железную дорогу с узкоколейной на колею нормальной ширины, также двухпутную, с полноценной провозоспособностью. Работы велись ускоренными темпами с использованием бесплатного труда заключённых и дешёвого труда туркестанцев и китайцев. Рабочих селили в старых железнодорожных вагонах, и вагоностроительные заводы в стране были завалены заказами на новые вагоны. Работы велись круглый год, зимой темпы строительства замедлялись, но оно не останавливалось. Кроме того, от обеих главных железных дорог вглубь северных лесов отходили узкоколейные ветки, для рубки и перевозки леса. Началось ускоренное строительство порта в новом городе, судостроительного и судоремонтного заводов, жилых домов и завода по переработке рыбы и изготовлению консервов. Пока шла навигация на Белом море, часть грузов доставлялась морем из Архангельска, а после замерзания Белого моря доставка грузов продолжалась с Балтики вокруг Скандинавского полуострова. Был проложен кабель по морскому дну для прямой связи с Англией через Шотландию. Новый город предлагали назвать Романов-на-Мурмане, или Новогеоргиевск (переименовав соответствующую крепость), но вмешался сам Император — повелел город назвать Мурманском. В новый город-порт с Балтики и с Чёрного моря отправились несколько десятков транспортных и рыболовецких кораблей, а судостроительные заводы в соответствующих регионах получили новые заказы. Мурманск со временем стал крупнейшим городом мира, построенным за Полярным кругом, а также главной морской базой России на Севере. Мурманску предстояло стать ещё и экономическим центром для торговли и иностранными государствами, а также для освоения богатых природных и рыбных ресурсом русского Севера, а также стать базой будущего Северного флота . В Мурманске сразу же были заложены береговые батареи, судоремонтный, судостроительный заводы и консервный завод по переработке рыбы — Император требовал, чтобы природные ресурсы Русского Севера пошли на благо всей России. К этому времени производство пищевых консервов во всём мире делало крупные успехи и развивалось весьма интенсивно, и Россия старалась не отставать (более подробно об этом чуть ниже). Кроме того, огромные расстояния в нашей стране далеко не всегда благотворно сказывались на свежести и состоянии перевозимых пищевых продуктов, и поэтому производству консервов Император тоже уделял большое внимание. Забегая вперёд, это сыграло немалую роль в Великой войне.

Однако железнодорожное строительство отнюдь не заключалось в решении только этой задачи. Требовалось построить ещё несколько железных дорог. На Юге страны, предполагая противостояние с Турцией, а также для укрепления позиций России в этом регионе, вдоль берега Чёрного моря через Сочи и Сухуми железная дорога была достроена до Батума, и имела ветки до самой границы (чтобы, в случае военной необходимости , перебрасывать войска и снабжать их, правда, во время строительства были попытки со стороны протурецких сил и диверсантов замедлить работы, но ИСВБ и охрана из внутренних войск быстро заблокировали эти попытки.(

* * *

Турки ещё на рубеже веков при планировании строительства Багдадской железной дороги собирались провести ветку на Кавказ, к границе с Россией, но русская дипломатия сумела заблокировать эти попытки— исторический факт-примеч.авт.

* * *

) Теперь же турки, отставая от России экономически, никак не могли в сжатые сроки в горной местности достроить аналогичную дорогу); дорога эта, естественно, была также двухпутной, завершена в 1912г. Наконец, на Западе страны, после нескольких совещаний нашего генштаба с французским Генеральным штабом, и частично с использованием французских кредитов (но только частично, для сбережения средств на строительство были мобилизованы те же заключённые и "туркестанцы") велось интенсивное строительство железных дорог, обязательно двухпутных, в Русской Польше, Литве, Курляндии, Белоруссии, на западе Украины, обязательно рокадные железные дороги, тоже двухпутные, для связности регионов западной части страны не только радиально (к Петербургу и Москве), но и меридионально( но главным образом, для военных целей). К 1905г ( в нашей реальности до самого 1914г) нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только шесть, и то частично (1-Петербург-Варшава, 2-Бологое-Седлец-только от Великих Лук до Седлеца,3-Москва-Варшава, 4-Брянск-Брест-Литовск, 5-Киев-Дубно, 6-Одесса-Волочиск) . Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными.

Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530 . Интенсивное железнодорожное строительство позволило к 1913 году перевести все 13 линий на двухпутные, и построить ещё две дороги: одну, примыкавшую к Восточной Пруссии с юга на север в районе от Млавы до Мышинца (в перспективе этой дорогой должна будет воспользоваться 2-я русская армия, об этом позже), и вторую — с востока на запад вдоль границы с Восточной Пруссией на расстоянии 70-80 км от границы. Эти дороги была достроена как раз вовремя, к концу весны 1914 года. Кроме того, железная дорога от Брянска до Брест-Литовска было продлена до границы.

Также на двухколейную была переведена рокадная железная дорога Вильно-Ровно. Продлены были дороги Малкин-Люблин и Белосток-Холм до самой границы. Всё это позволяло при работе полным графиком доставить к границе до 400 военных эшелонов в день.

Как уже было сказано, в 1906году началось строительство ответвления от Транссибирской магистрали к Урге, столице Монголии. Россия нуждалась в дешевой сельскохозяйственной продукции Монголии, а также в рынке сбыта её промышленных товаров. Строительство велось в основном силами китайцев, в меньшей мере силами заключённых и местного населения.

Для упрощения вывоза хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна в Туркестан было решено построить новую, Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Кроме этого, планировалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, в дальнейшем планировалось построить ветку от Турксиба в Синьцзян. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул-Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году началось строительство, первый поезд пущен 21 апреля 1913 года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой — "Сибирь" (Википедия).

Ещё в годы недавней русско-японской войны остро встал вопрос об оснащении нашего железнодорожного парка автоматическими тормозами, тогда проблема была в авральном порядке решена лишь частично, для Транссибирской магистрали, только для военных нужд. Теперь же дело касалось всех остальных железных дорог страны, что было и дороже, и сложнее, но обещало выгоду, прежде всего, в экономическом смысле (быстрее перевозки-больше грузов может быть доставлено в единицу времени — экономическая прибыль). В годы войны с Японией пришлось прибегнуть к помощи Германии, которая нам (за немалые деньги!) помогла, но в дальнейшем эту задачу необходимо было решить самим. Это и было в основном выполнено к 1910 году, что увеличило скорость поездов и эффективность перевозок, прежде всего в экономическом смысле.

С 1909 года после успешных испытаний, пройденных в 1908г на Екатерининской железной дороге, началось серийное производство паровозов серии "Э", показавших себя как одни из лучших паровозов в мире. Производство их велось на Луганском, Сормовском, Коломенском и других заводах.

Император понимал, что будущее принадлежит автомобилям, но автомобилям требовались дороги и горючее, причём и то, и другое хорошего качества. Если нефтяная промышленность России вполне могла удовлетворить потребности страны, то положение с хорошими дорогами в стране было просто аховым. Зимой большинство дорог в "глубинке" России заметало снегом, весной и осенью в период распутицы по ним было почти невозможно проехать, поэтому нормально передвигаться по дорогам можно было только летом, да и то не всегда — после сильного дождя грунтовые дороги размокали и сильно затрудняли передвижение. Опыт Европы показывал, что хорошие дороги играют немалую роль в хозяйственной жизни страны. Поэтому Георгий принял решение построить в стране несколько хороших дорог, связывающие основные центры России, кроме того эту сеть дорог планировалось постоянно расширять. В первую очередь планировались следующие магистрали: 1) Петербург-Москва, 2) Петербург-Рига и далее до границы с Восточной Пруссией, 3), Москва-Смоленск — Брест-Литовск — Варшава, 4) Москва-Киев-Одесса, от Киева также планировалась ветка на Крым, ещё одна ветка на запад, к Галиции, 5) Москва-Астрахань, 6) Москва-Ростов-на-Дону-Батум, 7) Москва-Самара, далее на Урал, 8) Петербург-Мурманск. Строительство потребовало колоссального количества рабочих рук, для покрытия нехватки которых снова пришлось прибегнуть к использованию труда туркестанцев и китайцев. Часть средств на постройку дорог должны были выделить сами губернии, через которые проходили соответствующие дороги, кроме того, в дальнейшем планировалось провести ветки дорог от губернских центров к уездным, а от них, в свою очередь, по мере возможности, к деревням, хотя бы частично. Правда, этот задача оказалась настолько колоссальной по объёму и трудностям, что решить её более-менее успешно удалось только в будущем (

* * *

лишь через несколько лет

* * *

).

Глава 8-внутренняя политика

Георгий всегда знал, что "не оскудела талантами земля русская". Император узнал, что "самодвижущаяся мина" ещё до Уайтхеда впервые была изобретена в России. Что Можайский в нашей стране стал работать над летательным аппаратом, который тяжелее воздуха, намного раньше братьев Райт. Георгий помнил, что первую паровую машину за несколько лет до англичанина Уатта построил Ползунов. Что ещё до Японской курсант Морского инженерного училища В.П. Костенко, спроектировал броненосный крейсер, превосходящий "Асаму" по мощи (четыре 254-мм орудия!) и броне, при аналогичном водоизмещении и хорошей мореходности! Как жаль, что у нас не было таких кораблей в последнюю войну! Так сколько же их, неизвестных, не открытых талантов! И поэтому он повелел главе ИСВБ Шувалову создать при своей службе один отдел, который должен будет заниматься открытием, выдвижением и защитой подобных талантливых учёных, в том числе молодых. Ещё один отдел должен был отслеживать технические новинки, изобретённые за границей, и скупать необходимые перспективные технологии или налаживать выпуск нужной России продукции у себя по лицензии. При этом , разумеется, Россия получала всю техническую документацию. Если это не удавалось, то следовало наладить торговые контакты с нужной фирмой и заключать контракты на поставки в Россию техники, оборудования, машин и т.д. Например, этот отдел сумел в 1910 году заключить в САСШ контракт на поставку в Россию тракторов и о постройке в России тракторостроительного завода (об этом см. в соответствующем разделе). Ещё одним крупным успехом Экономического Отдела стало возвращение в Россию известного русского же учёного А.Н. Лодыгина, работавшего в САСШ. Александра Николаевича удалось убедить в том, что в России теперь всё по-другому, и государство поддерживает все новые идеи, и гарантирует ему полную поддержку во всех начинаниях.