Сын Солнца

При этом от места добычи руды до тех мест, где рубят деревья и пережигают на уголь, путь по реке составлял около 150 километров. Доставка руды и угля производились при помощи лодок, на каждую из которых можно было погрузить 400-500 килограмм груза. Но если руду доставляли вниз по реке (по пути, впрочем, производя несколько перегрузок у водопадов и порогов), а затем на веслах выплывали вверх по течению, то уголь — которого, к тому же, требовалось больше — приходилось доставлять вверх по течению бурлакам. Причем, тут также не обходилось и без нескольких перегрузок по дороге — пороги и водопады были и ниже по течению. Таким образом, местная логистика уже сейчас с трудом справлялась с необходимыми объемами грузоперевозок, что автоматически ставило крест на всех перспективах наращивания объемов производства в Хатун Ирриру. Кроме того, вывоз такого количества металлических изделий тоже составлял определенные трудности...

Выходов из этого положения могло быть три. Либо строительство каскада плотин на Апуримаке, что уберет многие препятствия на пути и даст возможность использования для грузоперевозок судов большего водоизмещения, на которые можно будет поставить в качества привода двигатели внутреннего сгорания. Либо постройка железной дороги — хотя бы времянки с рельсами Р-10 и деревянными мостами. Либо строительство множества заводов буквально около каждого доступного месторождения железа.

Подумав на эту тему, вариант с плотинами я был вынужден отвергнуть. Если в верховьях Апуримака еще можно было достаточно легко и быстро построить несколько плотин, то ниже по течению с этим будут серьезные проблемы — плотины там потребуются уже достаточно крупные, опыта постройки которых у инков нет. Это, конечно, не значит, что построить их принципиально невозможно — но без предварительных исследований свойств доступных здесь строительных материалов не обойтись. К тому же, рассчитывать плотины в этом случае придется мне. Но даже когда все это будет закончено — строительство крупной плотины будет делом не таким уж быстрым, да и на заполнение получившегося водохранилища уйдет несколько лет. В общем, дело не быстрое...

Оставались два других варианта. И, не долго раздумывая, я решил их совместить. Так что строительство второго завода было начато уже в этом году в провинции Хауха недалеко от восточной границы, а в дальнейшем по мере подготовки специалистов будут строиться и еще заводы. Однако проблемы с логистикой все равно будут — и их нужно как-то решать. Поэтому одновременно следует начать подготовку к строительству железной дороги.

Что для этого нужно? Да много чего. Взрывчатка, которой при необходимости будут пробивать туннели в горах или устранять какие иные препятствия на пути. Шпалы. Рельсы и элементы верхнего строения пути. Тяговый подвижной состав. Инфраструктура для его обслуживания.

В качестве взрывчатки наиболее доступным вариантом в данном случае был шеддит. Однако для его производства в больших количествах требуется опять же большое количество электроэнергии — батареями тут уже не обойтись. Нужен генератор, в качестве которого я решил использовать генератор постоянного тока с параллельным возбуждением. Вот только это в наше время соорудить его можно было буквально на обычной СТО, приобретя все необходимые детали на ближайшем пункте приема металлолома или в интернете. А для этого времени любой электромотор или генератор — хайтек, сделать который не так-то просто. Провод для обмоток — электротехническая медь, которую ни в каких магазинах не продают. Впрочем, это-то как раз не проблема — технология рафинирования уже открыта. А вот с чем куда хуже дела обстоят — так это с магнитомягкими материалами. Из своего времени я помнил, что есть тут три варианта — сверхчистое железо, электротехническая сталь (легированная кремнием) и железно-никелевый сплав. Сверхчистое железо получают электролизом солей железа с последующей переплавкой в вакууме. Электротехническую сталь — легированием железа кремнием, однако для этого нужно сначала получить кремний или ферросилиций. Кремний или ферросилиций можно получить при помощи шахтной электропечи, однако ее у меня нет и взять негде. Как и негде взять достаточно мощные источники питания для нее. Отпадает. Значит, для получения кремния сначала придется получить магний. Оксид магния проще всего получить обжигом магнезита, но его у меня нету. Значит, придется получать из доломита — только там, помимо магния, есть и кальций. То есть нужно будет еще подобрать режим обжига, при котором переходить в оксид будет только магний, который затем восстанавливается в вакууме углем. Третий вариант — железно-никелевый сплав, для которого нужен сам по себе никель. Вот только месторождения никеля пока никто не обнаружил, да и для его получения опять же нужна электропечь... В общем, сколько бы не хотелось никель получить, но пока отпадает и он... Хотя никель-то не только сюда пригодился бы, но и для получения константана для тех же пусковых резисторов... Правда, тут был и альтернативный вариант — ферроманганин, для которого, правда, нужен марганец. Впрочем, о пусковых резисторах думать еще рановато... В общем, после некоторых раздумий я приказал приступать к опытам по получению оксида магния.

Следующий вопрос возникал с шпалами и рельсами. На первый взгляд, наиболее логичным выглядело применение деревянных шпал. Вот только без пропитки они быстро сгниют, а как получать креозот — я понятия не имел. Никогда прежде не интересовался этим вопросом. К тому же, пропитка дерева производится в автоклавах — которых у меня также нет и неоткуда взять. Следующим по очереди, естественно, следовал вариант со шпалами из напряженного железобетона — арматура шпал заливалась бетоном, находясь под натяжением. Только как мне придать арматуре натяжение в 15 МПа? Да пусть даже в 10 МПа... Да и цемент там не первый попавшийся нужен... В общем, тоже не все так просто — как бы не вышло, что эти шпалы за неделю рассыпались... В итоге остаются лишь 'нетрадиционные' варианте — в виде стальных шпал либо каменных блоков. Стальные шпалы, помнится, немцы в войну использовали. А из каменных блоков делали во времена первых железных дорог... Однако стальные использовать не очень хотелось бы... Не так уж много пока стали, да и для других вещей она нужна. Следующий вопрос — рельсы. Их решено было на первое время делать из чугуна. Вариант далеко не лучше, но их сделать проще — путем отливки с последующим длительным отжигом. В отличие от стальных, получаемых прокатом. К тому же, для рельсовой стали также требовались и марганец с кремнием, которых у меня пока не было. Впрочем, как придет время масштабного железнодорожного строительства — эту технологию все равно придется осваивать. Но пока можно и без этого обойтись.

Поскольку ж новая дорога должна была иметь протяженность около 150 километров, на ее постройку требовалось не менее 3000 тонн чугуна для производства стали, что, используя на производство рельс половину дневного производства чугуна, заняло бы не менее 400 дней. А с учетом материалов верхнего строения пути и, возможно, даже стальными шпалами — уйдет все 2 года. Впрочем, срок-то как раз вполне приемлемый... За это время как раз можно будет решить и вопрос с тяговым подвижным составом, системами сигнализации и так далее.

А пока, так как геологи как раз доставили образцы пород из своей 'коллекции', пришло время посмотреть, что интересного могут предложить нам местные горы. Конечно, от профессионала-геолога толку тут было бы гораздо больше. Только где его взять? Приходилось опираться на то, что отрывочно знал из своего времени, рассказы местных геологов и некоторые простейшие опыты с попытками плавления образцов, определением реакций на кислоты и щелочи, определением плотности и механических свойств и т.д. И вот в один момент я вдруг обнаружил камень, внешне имевший вполне себе металлический блеск — про который, однако, геологи сказали, что такой часто встречается в медных и оловянно-свинцовых месторождениях. Однако, несмотря на свой вид, выплавить металл из него еще никому не удавалось — однако, если добавлять его при получении бронзы, то та становится прочнее и лучше отливается. Потому его нередко используют при производстве бронзы. Тут-то все мои сомнения и развеялись, и я тотчас же приказал мастерам сделать глиняную реторту, а геологам — набрать еще некоторое количество таких камней, а через несколько дней мы наконец-то получили металл из этих камней! Глядя на слиток неизвестного металла, геологи и металлурги долго удивлялись, почему прежде никто не додумался до такого, казалось бы, простого способа его получения? Так или иначе, но геологи были в полном восторге и обещали, что буквально через меся наладят добычу и производство нового металл, и уже к Инти Райми его будут производить в больших количествах.

Кроме того, было решено создать своего рода 'лабораторию материаловедения', перед которой была поставлена задача по исследованию физических (прежде всего, механических) свойств различных материалов — различных пород деревьев, металлов и их сплавов, камня и т.д. Все полученные данные должны будут заносить в таблицы, которые позднее будут использоваться при расчете конструкций различной техники и сооружений.

Собственно говоря, на этом и пришлось остановиться и отправиться обратно в Куско. Добрались туда уже за три дня до Праздника Солнца. И на следующий же день вызвал генералов Укумари и Кискису, которые заявили, что их армия полностью готова к походу. Что ж, раз готова — пусть после Праздника Солнца и отправляются. А мне тем временем следовало решить несколько иных вопросов.

Одним из главных вопросов, которые следовало решить, состоял в постройке железной дороги. Да, Сапа Инка может просто приказать — и его подчиненные примутся за дело, но я посчитал, что лучше будет предварительно объяснить, зачем все это делается. И, как это у инков и бывало, в основу всего тут должен был лечь расчет. При помощи камайоков было подсчитано, сколько стране нужно стали, сколько цветных металлов, какие требуются для этого объемы перевозок. И все эти расчеты давали простой вывод — обеспечить нужные объемы перевозок за нужное время принципиально невозможно. Ни на ламах, ни лодками невозможно обеспечить перевозки нужного количества груза. Казалось бы, выхода нет. Придется ограничить объемы производства. Но есть и другой способ! Всем вам ведь известно про ту силу, что делает из обычной соли соль гремучую, которая применяется в ружьях для поджига пороха? Ну вот и хорошо! Так вот, есть и другой способ получения этой силы — который позволить получать эту силу в огромных количествах от силы текущей воды. И эту силу можно передать по проволоке на дальние расстояния и заставить везти огромные тележки по дороге из металлических балок. При помощи такой железной дороги можно будет перевозить огромное количество груза на дальние расстояния — причем, это будет куда быстрее любых лам и даже лодок. Первая линия железной дороги должна быть проложена от месторождения херрума в Колькемарке через Хатун Ирриру к лесам на востоке, где вырубают лес и пережигают на уголь. Вторая — соединить эту ветку с Куско. В дальнейшем же нужно будет строить железнодорожную сеть по всей стране.

Однако новую дорогу строить предстоит совсем не так, как построены уже существующие в Тауантинсуйу дороги. Во-первых, имеющиеся дороги — переменной ширины, в некоторых местах они бывают очень узкими — что не годится для дороги нового типа. Во-вторых, для железной дороги нужно отсутствие крутых подъемов/спусков и кривых малого радиуса. В-третьих, имеющиеся подвесные мосты не годятся для железной дороги. Потому предстоит немедленно отправить людей, которые будут подыскивать наиболее пригодную для постройки дороги трассу.

Вторым вопросом, прямо связанным с этим, было массовое строительство малых ГЭС, энергия которых должна будет обеспечить снабжение как железной дороги, так и зарождающейся промышленности. Если мне хочется через 2 года открыть движение по первой ветке железной дороги от Колькемарки до восточной границы, то подбором наиболее подходящих мест и строительство плотин на притоках Апуримака стоит заняться уже сейчас. Тогда по мере изготовления генераторов можно будет вводить в эксплуатацию ГЭС, а следом за этим — все новые участки железных дорог. Мощность каждой из этих электростанций должна будет составить 400-500 кВт — при этом они будут обслуживать участок пути длиной в 10 км. Одна такая миниГЭС сможет обеспечить одновременную работу на участке до 4-5 локомотивов мощностью в 100 кВт — при этом интервал между ними составит около 2-2,5 км — что и так избыточно. Линия ведь однопутная. Впрочем, до таких мощностей нужно еще дожить. На данный же момент этого хватит на 10-12 СМЕ из 2 локомотивов мощностью в 20 кВт — таким образом, вводить в эксплуатацию электростанции можно будет постепенно — по мере готовности оборудования и возникновения потребности в этом.

Попутно следовало решить и вопрос с постройкой телеграфной линии. По сути-то этим можно было б заняться уже прямо сейчас. Нужен лишь провод в количестве сотен километров, источники питания и реле для усилителей. А для реле, в свою очередь, электротехническое железо. Впрочем, оно много для чего нужно было. Генераторы для миниГЭС. Тяговые двигатели для локомотивов. Контакторы для системы управления ими. Реле... По ходу обсуждения, правда, возникла идея уже в ближайшее время изготовить первый опытный генератор из обычного отожженного железа, но для серийного производства нужны будут нормальные материалы. И тут вся надежда была на то, что вскоре подберут режим отжига доломита, при котором будет получаться максимально чистый (насколько оно вообще возможно в этих условиях) оксид магния... А еще нужно было как можно быстрее найти марганец, который нужен будут для пусковых резисторов...

Как я и ожидал, экономический расчет быстро убедил всех в правильности моей идеи. Все присутствовавшие на совещании быстро поняли, что при имеющейся логистике о особом наращивании производства не может идти и речи, а поскольку я уже имел определенную репутацию как 'избранника предков' (в духи которых инки верили едва ли не больше, чем в богов, про которых сами придумали немало мифов) — чего стоило одно только открытие херрума и постройка завода в Хатун Ирриру, то новые идеи были приняты довольно легко. Обдумывали, просчитывали — но мысль о невозможности проекта ни у кого даже и не проскакивала. Что ж, когда делают не потому что 'этот самодур скомандовал', а осознанно — это хорошо... Потому, закончив с прогрессорскими начинаниями, я решил переключиться на политику.

В уну Кито, согласно отчету Титу Атаучи, ситуация более-менее стабилизировалась. Имевшие место вскоре после разгрома китонцев многочисленные, но мелкие выступления полностью сошли на нет. Уцелевшая после массовых репрессий часть племенной знати (меньшая часть, надо сказать) сидела тише воды, ниже травы, боясь вызвать хоть какое-то подозрение нового наместника. К тому же, все верховые уровни местной знати оказались полностью разгромлены. Курака Кито так и не был назначен, вся власть — как административные функции, так и прежде принадлежавшие куракам ритуальные — оказались полностью сосредоточены в руках наместников и камайоков. Народу ж через жрецов разъясняли простую вещь — мол, кричавшая про возрождения царства Киту знать вас попросту предала. Она хотела лишь сгрести себе побольше власти ценой ваших жизней, хотели возродить массовые жертвоприношения (в чем Атауальпа реально был уличен) и обратить вас в рабов! Также сообщалось о активной борьбе с нелегальной торговлей, расцвет которой пришелся на период правления Руминьяви. Согласно принятому еще при прежних правителях Тауантинсуйу закону за нелегальную торговлю, как и просто за хранение китонских денег, полагалась смерть. Инки яростно стремились уничтожить остатки идеологически чуждой системы, которую воспринимали как прямую угрозу централизованному планированию.