Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

— Для небольшого бронеавтомобиля типа советского БА-20 — вполне. А для чего-то более мощного и тяжелого даже и не знаю. Сейчас ведь даже 30 лошадиных сил для многих грузовиков является весьма большой мощностью. Разве что попытаться сделать спарку из двух таких моторов.

— Боюсь, что в таком случае цена на подобную технику выйдет астрономической. Сам посуди: два двигателя, синхронизатор, КПП, коробка отбора мощности. А сколько это все будет весить! Да и про массогабаритные размеры не стоит забывать. Тот же советский довоенный БА-6 с таким силовым агрегатом точно не выйдет изготовить.

— Согласен, но это уже тема обсуждения второго вопроса — концепция бронемашин. Так что прежде чем переходить к ней, предлагаю проголосовать за один из предложенных мною вариантов.

— А у нас и выбора-то, по сути, нет! Поэтому я за развитие двигателя РБВЗ. Глядишь, за три года что и получится.

— Я тоже. — кивнул головой Михаил.

— Я был за авиационный двигатель, но большинство голосов у вас, так что принимается. — подвел черту Алексей, дабы не продолжать разговор ради разговора. Ведь не даром говорят, что первое решение — самое верное решение. — Теперь можно и концепцию обсудить.

— Сразу предлагаю отбросить в сторону тех многобашенных монстров, что воевали в Первую Мировую, о которой известно нам. И вообще, следует разработать единую башню для тяжелого броневика и танка, а легкий броневик, в целях экономии и простоты постройки, вообще сделать с открытым верхом и смонтировать туда пулемет, как на Виллисах времен Второй Мировой. Установить туда Максим с бронещитком и хватит. Все равно этим машинам в основном придется осуществлять разведывательно-дозорные функции. Во всяком случае, я надеюсь, что никто не будет загонять их в распаханные, хоть плугом, хоть артиллерией, поля. Там они сразу превратятся в неподвижные мишени.

— Полагаю, что для этих целей прекрасно подойдут легковые шасси РБВЗ. Разве что раму придется немного укрепить, да заранее разработать бронекорпус, что быстро можно было бы склепать или сварить и воткнуть на шасси. Но тут, сами понимаете, без натурных испытаний — никак.

— Это все потом. Не раньше, чем появятся в достаточном количестве свободные деньги. А пока давайте вернемся к теории. Что там насчет тяжелого броневика и танка?

— Лично я предлагаю не изобретать велосипед и воспользоваться опытом предков, которые по странному стечению обстоятельств сейчас являются для нас современниками. — первым решил высказаться Михаил. — Аналоги БА-27 и Т-18 в наших условиях, полагаю, будет тем максимумом, на который у нас хватит сил и возможностей. Можно, конечно, попробовать освоить электросварку бронелистов. Но таких уникумов в России будет раз, два и обчелся, а вот склепать корпус смогут многие. Потому тут выбирать следует не технологичность отдельно взятого производства, а возможность массового изготовления корпусов на имеющейся в стране ресурсной базе. Ну, относительно массового. — тут же поправился он. — Все же не о Советском Союзе говорим. Соответственно и башню для них создавать аутентичную с короткоствольной 37-мм пушечкой и пулеметом. Только я бы еще предложил создать на основе этой башни исключительно пушечную модель для борьбы с орудиями противника на больших дистанциях. Помнится, ближе к началу Великой Отечественной башни некоторых старых Т-18 были переделаны под 45-мм пушку, так что и нам с самого начала следует проработать подобный вариант, благо на флоте должно иметься несколько сотен 47-мм орудий противоминного калибра, которые в условиях Первой Мировой Войны морякам и вовсе не пригодятся. Разве что переделают несколько десятков в зенитные орудия. А вот нам вся их мелочь со всеми запасами снарядов придется ой как кстати. Конечно, неплохо было бы сделать еще артиллерийский вариант такой башни с чем-то вроде короткоствольной трехдюймовки. Но тут уже совершенно точно придется много считать и смотреть. Про чисто пулеметные версии я вообще молчу. Все же рано или поздно должны будут закончиться, как запас самих орудий, так и боеприпасов к ним, но тут уж мы ничего поделать не сможем. И просчитать башню нам следует как можно скорее. Корпус мы при большом желании и уже имеющимися силами худо-бедно сможем склепать, а вот для башенного производства придется создавать отдельный цех. И создавать с нуля. Там один карусельный станок для нарезки погона чего будет стоить!

— А какой силы нам потребуется двигатель, для приведения в движение всей этой машинерии? — вернулся к предыдущему вопросу Алексей.

— Ты будешь смеяться, но хватит даже того, что сейчас имеется у РБВЗ. Ну, может надо будет несколько поработать с ним, что бы немного увеличить мощность. Ведь тот же БА-27 довольствовался 35-сильным двигателем от АМО-Ф15. Да, его ходовые качества нельзя было назвать выдающимися. Но, извините меня, эта техника успела повоевать даже в Великую Отечественную. Так что для нашего времени подобная машина вообще будет весьма достойным экземпляром. Если мы, конечно, вообще сможем ее создать. А то сейчас с броневиками, не говоря уже о танках, в мире как-то не очень. То есть вообще никак.

— Что же, это уже звучит обнадеживающе. А что там было с проходимостью? Не забывай, в какой стране мы живем, и где будут идти основные боевые действия. Дорог-то, считай, нет и не будет. Летом, еще куда ни шло. Проехать можно. А вот весной и осенью на отечественных просторах и трактора увязнут, не то что броневики. Особенно без полного привода.

— Ну, систему с полным приводом для броневика можно будет взять от машин того же Порше. Однако меня терзают смутные сомнения по поводу согласия казны платить за них такие колоссальные деньги. Напомнить, во сколько тот же Луцкой оценивал подобное легковое шасси? В двадцать пять тысяч рублей! А добавьте сюда броневой корпус и вооружение! Вообще за полтинник выйдет! Да наше любимое Инженерное управление, даже если немцы подойдут к столице, вряд ли соизволит раскошелиться на столь дорогостоящее вооружение. Потому лучше нам идти путем незабвенного Советского Союза и быть несколько приземленней. В связи с этим я предлагаю для броневика формулу 6Х4. И гусеничный движитель Кергесса на нем испробовать не помешает. Кстати о последнем! Никто не в курсе, изобрел он уже свою резиновую гусеницу? — обвел вопросительным взглядом друзей Егор.

— Я как-то не следил за этим событием. — лишь развел руками Михаил в ответ, а Алексей ему тут же поддакнул.

— Вот и еще нам один пунктик на проработку — гусеничный движитель. Причем для танка этот эрзац Кергесса точно не подойдет.

— Надо будет посмотреть, какие сейчас вообще в мире трактора имеются. — тут же подал дельную мысль Алексей. — Глядишь, и присмотрим что-нибудь для себя. А то если с самолетами и машинами мы еще хоть что-нибудь смыслим, то с танками ... Вот не знаю, как вы, а лично я, хоть убейте, не знаю процесс изготовления вшивых пальцев, что скрепляют друг с другом звенья гусениц. А ведь там какая-то охренительная хитрость имеется, чтобы снаружи сталь была прочной, а внутри вязкой.

— Ничего себе у тебя познания! — не стал скрывать удивления Егор, — Я о таком вообще никогда и не слышал!

— Вот видите! А о каком количестве всяких мелочей, в которых скрываются сотни дьяволят, мы вообще не имеем ни малейшего понятия? Это ведь работы на годы вперед! Не говоря уже о потребном финансировании. А как у нас с последним — не мне вам рассказывать.

— Правильно говаривал Наполеон, что для войны нужны деньги, деньги и деньги. — повздыхав над получившимся списком необходимого, грустно произнес Алексей.

— Вот только не начинай вздыхать раньше времени. — прервал его скатывание в уныние Михаил — Мы еще не обсуждали грузовики, без которых ни броневики, ни танки нам особо не помогут.

— А что тут обсуждать? — пожал плечами Егор, — Если уж РБВЗ создаст для нас шасси под броневик, то на его основе и грузовик спокойно можно будет сделать.

— Ага. — скептически хмыкнул Михаил. — Одни мы такие умные, а все остальные дураки. Я, конечно, не считаю себя экспертом в истории отечественного автомобилестроения. Но, хоть убейте, не припомню упоминания о тысячах грузовых Руссо-Балтах, что бегали бы по дорогам нашей родины. И, зная цены на их легковые модели, понимаю почему! С такими ценами и объемами производства, они, дай Бог, пару сотен в год смогут выдавать. А нужны десятки тысяч! Причем, не абы каких, а крепких, ремонтопригодных и при этом недорогих.

— А то мы этого не понимаем. — разломав в кулаке очередную сушку, закинул себе в рот ее кусочек Алексей. — Ты, если имеются стоящие идеи, их озвучивай. А теоретических выкладок мы и сами тебе можем набросать столько, что до самой войны не разгребешь.

— В принципе, у меня только одно предложение. Сделать помимо утилитарной легковушки, еще более утилитарный грузовик грузоподъемностью в тонну. Поставим простую балку как третью ось, введем двойную ошиновку, укрепим шасси, где потребуется, добавим рессор на задние мосты. С двигателем, только, надо подумать, что делать. Машина, конечно, должна выйти куда более легкой, чем даже легковые Руссо-Балты, но сил 25-30 ей понадобится, чтобы не застревать в каждой ямке.

— Так это у нас некий аналог Форд-ТТ получится. Видел я в свое время в интернете фотографии этого грузовичка, который господин Форд сотворил на основе "жестянки Лиззи". И вроде бы спросом она пользовалась просто бешенным, не смотря на многочисленные недостатки. — блеснул своими скромными познаниями в данном вопросе Егор.

— Может и так. Я его не видел, потому не скажу. — пожал плечами Алексей. — Но что я скажу точно — этот грузовик должен быть максимально унифицирован с нашей будущей легковушкой, потому двигатель на нее изначально надо делать соответствующей мощности. И потому добавление еще одного цилиндра на наш мотоциклетный тут не подойдет. Либо цилиндры надо будет ставить не укороченные, чтобы получить рабочий объем под два с половиной литра...

В результате этой беседы уже к концу 1911 года на мотоциклетном заводе появился участок опытного производства, где работающие на субподряде инженеры с РБВЗ следили за созданием в металле первого шасси спроектированного на основе хребтовой рамы, в котором, правда, имелось немало элементов деталей взятых с Руссо-Балта. Та же поперечная рессора, труба карданного вала, гибкие карданные сочленения, примененные на задних полуосях, полностью весь рулевой механизм, часть подшипников. Много чего было позаимствовано у модели С24/30, как у наиболее массовой и потому отработанной в производстве. Да и военные положили глаз именно на нее, отчего некоторая взаимозаменяемость деталей на автомобилях, которые также в будущем постарались бы пропихнуть в армию еще до начала войны, была исключительно благом.

Здесь же, отгородившись ширмой, вовсю заканчивали создавать бронекорпус для шасси Руссо-Балта. И пусть для тестовых испытаний в целях экономии, как времени, так и средств, набирали его из 7-мм судовой стали, а не брони, большого отличия по весу не должно было выйти. А вот куда более засекреченный проект производства башни для будущих боевых машин изначально осуществлялся подальше от государственных границ и соответственно, любопытных глаз. Впрочем, там же, в Нижнем Новгороде, вскорости обещал появиться небольшой завод по изготовлению сельскохозяйственной техники, за вывеской которого должна была начаться подготовка к проектированию шасси для танка.

Все же, хорошенько покумекав, и сложив вместе многочисленные за и против, друзья решили, что в деле производства танков не стоит обращать большого внимания на логистические затраты. Все равно объемы выпуска продукции обещали быть весьма скудными в силу очень многих причин. И потому, в отличие от производства грузовиков и бронеавтомобилей, изготовление подобной техники можно было перенести куда угодно, где имелось достаточное количество необходимых смежников. Как ни крути, а добиться хоть какой-нибудь взаимозаменяемости с автомобильными узлами в этом деле виделось куда более трудным, нежели изготовление всего с нуля. Ну не было ни у кого из них опыта создания Т-60 или хотя бы Т-37, и потому вместо Руссо-Балта ставка здесь делалась на производителей тракторов. И на удивление такие находились даже в России, стоило лишь немного копнуть поглубже.

На многочисленные сообщения в журналах и газетах о поиске компаньонов для создания с заводом "Пегас" совместного производства тракторов откликнулось не менее полусотни человек. Тут и там по всей России находились небольшие заводики занятые изготовлением паромобилей и сельскохозяйственных механизмов к ним. Но те больше стремились получить средства для расширения собственных производств, не стремясь связывать судьбу с новомодными двигателями внутреннего сгорания. В принципе, век пара все еще находился в самом расцвете своих сил, и ряд компаний по всему миру весьма успешно торговали легковыми и грузовыми автомобилями, а также тракторами, с паровыми двигателями, работавшими, как на твердом, так и на жидком топливе. Учитывая же куда большую доступность тех же дров, угля, и даже кизяка с соломой, для большей части хозяйств их эксплуатация не доставляла каких-либо проблем в плане снабжения. Да и мало-мальски сложный ремонт можно было провести в ближайшем железнодорожном депо, а несложный вообще силами местных кузнецов. Тем не менее, дизельные и нефтяные двигатели отечественного производства уже начали появляться на электростанциях и промышленных предприятиях империи, но производители первых сами могли поглотить тот же "Пегас", не подавившись, являясь действительно крупными и именитыми предприятиями, а несколько более распространенные производители вторых предпочитали изготавливать то, что имело спрос на рынке. Потому лишь один единственный человек оказался тем лучиком света, что прорвался через тьму предрассудков. К тому же он явился в гости к авиаторам не просто так, с пустыми карманами, а имея за спиной свой собственный завод, готовый проект трактора и даже патент на нефтяной двигатель, не говоря о прочих изобретениях вроде насосов и сельскохозяйственной техники.

Яков Васильевич Мамин, имея, самое что ни на есть пролетарское происхождение, стал воплощением именно того самородка, какими любит гордиться земля русская. Окончив приходскую школу, он, по протекции и за счет действительно крупного мецената Ивана Васильевича Кобзаря, смог продолжить свое образование в Саратове, получив в конечном итоге аттестат инженера. Отработав же 7 лет на заводе Федора Блинова и судостроительном заводе Гильденбрандта, Яков, сперва, открыл собственную мастерскую, а в 1899 году, опять же при поддержке Кобзаря, теперь уже братья Мамины организовали предприятие — "Чугунно-литейный механический завод братьев Я. и И. Маминых". Сказать, что дела у братьев пошли в гору, значило преуменьшить их достижения. Механизмы их разработки и производства не только занимали призовые места на всевозможных выставках, но и пользовались хорошим спросом. Однако, если довлевший более к управленческой структуре производства Иван довольствовался тем, что было, то тянущийся более к железу и рабочим Яков желал большего — например, того, чего не смог добиться его бывший работодатель и наставник. Так, гусеничный трактор Блинова, теоретические выкладки производства и применения которого были озвучены еще на Нижегородской выставке 1896 года, подобно первому же русскому автомобилю, не пришелся ко двору, попросту обогнав время. Чего-то подобного, скорее всего, опасался и сам Яков, не спеша воплощать в металле свою задумку. Во всяком случае не спешил до того самого момента, как судьба свела его с тремя пионерами отечественной авиации из Нижнего Новгорода. И, не смотря на достигнутое положение состоятельного заводчика, от возможности сотрудничества со столь знаменитыми в определенных кругах людьми, к тому же оказавшимися готовыми вложить в его проекты не один десяток тысяч рублей, отказаться Яков никак не мог. Особенно после знакомства с Тринклером, который уже был привлечен к очередному проекту по созданию автомобильного двигателя воздушного охлаждения.