Распутать эту головоломку обычными методами было совершенно невозможно, всё упиралось в нехватку станков для выпуска ТНВД, которые и так уже работали в три смены "на износ", как будто во время войны. Любое вмешательство в этот процесс могло повлечь за собой только ухудшение ситуации, а поползновения в этом направлении были. Ярким примером могло стать сообщение начальника отдела кадров Пермского моторного завода, выпускающего бензиновые авиамоторы М-25, который в ответ на наш стандартный "опросник" по укомплектованности кадрами и их текучести, квалификации, статистике происшествий и нарушений дисциплины, прислал сведения, что на заводе рабочими числятся свыше двухсот бывших белогвардейцев и даже восемь попов. Намёк на социальную неблагонадёжность более чем прозрачный и не реагировать невозможно — обвинят в халатности и политической близорукости, несмотря на то, что всё это "вода" и на реальное положение с выпуском конкретной продукции не влияет. Товарища пришлось похвалить, но намекнуть, чтобы в будущем присылал свои сообщения тайно, через человека, которого мы обязательно к нему приставим. Такие вот "идейные и бдительные", но не касающиеся реального производства, не стоящие у станков, нашлись и на других заводах. Между тем, явление с бывшими представителями иных "эксплуататорских классов" было массовым. Куда, к примеру, студенту-механику, которому в Великую войну присвоили офицерское звание и отправили на фронт, после перепетий Гражданской, податься? Выжил — хорошо, но жить-то чем-то надо! А прежние источники дохода недоступны. Вот и выбирали многие завод, на который брали "от ворот", а учёных-грамотных — так и вовсе без лишних разговоров. Люди вливались в коллектив, добросовестно работали, часто быстро становились незаменимыми специалистами и вдруг, при первых же сложностях, а то и вовсе "на ровном месте", оказались под угрозой, реальной или воображаемой — другой разговор. Даже сама постановка вопроса в такой плоскости вызывала лишние сомнения, трения и недоверие, крайне негативно отражающиеся на реальной работе. Вроде и не сделал плохого начальник отдела кадров, цидульку свою прислав, а какой-то рабочий из "бывших", решил не высовываться и не лезть с полезным рацпредложением.
Вот и оказался я в дурацком положении, вынужденный, ради пользы дела "бывших" защищать, что шло в разрез с представлениях низших эшелонов, да что греха таить, и многих высших тоже, о линии партии. Бороться можно было только созданием агентуры на каждом предприятии и разъяснением реальной помощи, которую "добровольцы" могли бы оказать НКВД в поиске настоящих шпионов и агентов влияния, связанных с заграницей, а не всех подряд поповичей. А в первую очередь убедить следовало собственных подчинённых, что было далеко не простой задачей. Так как у мужиков всегда находились в качестве контраргументов конкретные поступки нехороших личностей из их богатого личного опыта свидетелей Революции и Гражданской войны. Плохое помнится долго. Порой даже мой заместитель Косов глядел на меня широко раскрытыми глазами в ответ на мои заходы, что белогвардейцы далеко не все садисты и убийцы, большинство из них, сражаясь, защищало свою Родину движимые самыми благородными побуждениями. И только после того, как минимальное взаимопонимание было достигнуто, со многими ссылками и оговорками на давность событий, необходимость установления конкретной вины каждого, добросовестный труд в настоящем, я издал по отделу прямой приказ, не опасаясь, что за него меня спросит уже моё собственное начальство.
Блокировав "революционное рационализаторство", грозящее разгромом сложившихся трудовых коллективов где "бывшие" у станков, зачастую, составляли от 20 до 30 процентов и являлись наиболее ценными специалистами, я всего лишь заморозил текущую ситуацию, а решения всё не было. Чем больше я думал на эту тему, тем сильнее убеждался, что оно лежит в технической плоскости. Полагаю, Сталин пришёл к таким же выводам, поэтому, грамотно воспользовавшись подвернувшимся случаем, "нагрузил" человека, который сам всю эту кашу изначально и заварил, поэтому и понимать должен больше других, то есть меня. Надо сказать, моё дизельное КБ, фактически же уже два самостоятельных, но тесно взаимодействующих коллектива, Киреева с темой каркасных звёзд и Акимова с Х-образниками и вертикалками, кое-что, создавая систему "магистраль", уже сделали. Вводя для отработки в реальных условиях в конструкцию уже принятых в серию дизелей отдельные компоненты "магистрали", они создали двигатель 13-8 с электромеханическим топливным насосом. Как известно во всех движках моего спецКБ каждый плунжер ТНВД обслуживал поочерёдно четыре цилиндра, переключаясь на каждый из них посредством хитрого и довольно "тонкого", требующего соответствующих станков для изготовления, механического привода клапанов. В электромеханическом ТНВД этот привод был заменён наконец-таки созданным датчиком положения вала с приемлемой точностью и четырьмя электромагнитными клапанами. Потребные "точные" станкочасы на изготовление этой части насоса сократились в пять раз, в основном за счёт самих клапанов, ставших теперь закрытыми и герметичными. Сделано всё было без моего участия, как проходной этап к конечной цели. Взглянув первый же раз, я сразу приказал разослать информацию по заводам. А от себя добавил элементарную схему простейшего "бинарного" датчика "0-1", установив который в комплекте с единственным реле вместо точного датчика положения вала на двухцилиндровый двигатель, получаем ничуть не худший результат. Пара "бинарных" датчиков с двумя реле составляла комплект уже четырёхцилиндрового мотора. Таким образом, несложными дешёвыми средствами перекрывалась самая массовая ниша, а на менее многочисленные многоцилиндровые авиационные и морские дизеля можно было и не скупиться. В итоге часть нагрузки перекладывалась на плечи электромеханической промышленности, что должно было способствовать увеличению выпуска ТНВД и, соответственно, дизелей.
Эти мероприятия могли дать эффект через год, когда мог быть освоен массовый выпуск электромагнитных клапанов, что конечно быстрее, чем "к концу пятилетки" товарища Орджоникидзе, но ненамного. И прирост выпуска моторов на 10-15, пусть даже 20 процентов радикально проблему не решает. ГАЗ выпускает 300 тысяч машин в год! Сравнимо со всем остальными автотракторными заводами вместе взятыми. Осознавая эти обстоятельства, я решил одним ударом разрубить Гордиев узел. Не хватает ТНВД? Значит надо от него отказаться вообще и делать бензиновый мотор! Конечно, я не Генри Форд и миллионов, чтобы создать отечественный аналог V8, у меня нет. Да и ГАЗ "заточен" на выпуск рядный четвёрок, одна из которых, снятая с моей же машины, как раз пылится в сарае.
Эпизод 2.
Всё как в старые добрые времена, работаем минимальным составом, я, чертёжник и рабочий-механик из мастеской КБ, хорошо хоть МССЗ исправно присылает изменённые детали по новым чертежам. Остальные мои двигателисты завалены основной работой выше крыши. Акимов трудится над форсажными 16-16 мощностью 6550 лошадиных сил и индивидуальной для каждого дизеля системой внешнего наддува от 500-сильного вспомогательного 13-4, половинки лодочного вертикального мотора 13-8В. Ей же комплектуются и ресурсные 16-16, которые теперь, освободившись от привода компрессора, выдают 4350 лошадиных сил. Акимову же пришлось разбираться с доставленными с Черноморского флота двумя дизелями 13-16, которые были установлены на первом ТКА и честно выработали свой ресурс. Теперь надо было экспериментально, на практике доказать возможность восстановления ресурса и повторения полугодового цикла. В идеале двигатель должен выдерживать три-четыре цикла восстановления до полного списания, чтобы соперничать с коломенскими "зульцерами" на равных. Третий дизель с экспериментального катера черноморцы оставили при себе, установив его в учебном классе для подготовки мотористов, где полностью имитировались процедуры запуска, прогрева и управления двигателем, само собой, без нагрузки.
Киреев полностью занят "магистралью", попутно собирая и прокручивая "в холодную" 40-цилиндровые КД, чтобы потом не терять времени и монтировать топливную аппаратуру на уже готовые дизеля. По "магистрали" дела идут хорошо, упорные, длительные усилия наконец стали приносить плоды, компоненты системы принимались к производству один за другим, последними были трубопроводы высокого давления, узлы их стыков и главный дренажный клапан. Оставался только главный командный прибор, представляющий собой, по сути, арифмометр, но работающий непрерывно, получающий данные от датчиков оборотов, угла поворота вала, давления наддува, положения сектора газа и выдающий момент начала и конца впрыска каждого цилиндра. Все теоретические и экспериментальные данные для его создания собраны за полгода в ходе длительных "прокруток" 16-х единичных блоков и дело только в технической реализации, которая, надеюсь, не за горами. Откровенно говоря, работа там ушла от меня так далеко, что я в неё уже и лезть опасаюсь, чтобы не навредить и не выставить себя дураком. К тому же, надо доверять людям, пусть сами решают вопросы синхронизации и сопряжения электрической и механической частей. Всё моё участие сводилось к налаживанию кооперации с московским ГОМЗ имени Дзержинского, бывшем Сущёвским механическим заводом, где изготавливали арифмометры "Феликс", которых и в нашем КБ имелось восемь штук.
Раз помощи ждать неоткуда, приходится полагаться на собственные силы и знания. Благо знаний хватает — весь двадцатый век отдельными фрагментами. Итак, имеем исходный мотор ГАЗ-А, четыре цилиндра в ряд, четырёхтактный со степенью сжатия аж 4,22. Правда в Горьком после модернизации эти моторы имеют 4,6 и мощность на десять сил больше. В общем-то, направление правильное, увеличивать степень сжатия и, соответственно, количество сжигаемого в одном рабочем цикле топлива, но бесконечно этого делать нельзя. Проблемы с детонацией, а у нас в качестве топлива бензин "второго" сорта, который, на мой взгляд, ближе к керосину, а также с отводом тепла и прочностью никто не отменял. Кроме того, идеальная степень сжатия поршневого ДВС около 11-12, свыше этого потери на это самое сжатие превышают получаемый положительный эффект, так что дизель с его пятнадцатью к одному и выше — перебор.
Покопавшись в памяти, я извлёк оттуда рассказ-байку моего дядьки-механика о профессоре Кушуле, которого он безмерно уважал, и его необычном двигателе. Помнится, ставили мы на "Волгу" двигатель ГАЗ-53, тогда эта тема и возникла. Дядя Лёша рассказывал "для общего развития", рисуя мелом на железной, крашеной коричневой краской стене, которую мы использовали в работе для минимизации словесных объяснений, простенькие схемки во время редких перекуров. В общем, информация была, по большей части, на словах и из разряда "одна бабка сказала".
Глаза боятся, а голова и руки делают, приведя мотор в порядок, я в значительной степени его перестроил. Полностью пришлось заменить коленвал и головку, значительные изменения внести в систему питания топливом и воздухом, а система принудительной смазки вообще стала действовать от внешнего независимого источника, благо мотор был экспериментальный и на машину я его ставить не собирался. Теперь цилиндры были соединены попарно, 1-2 и 3-4. В каждой паре один котёл был "горячим", имеющим камеру сгорания со свечой зажигания, а второй "холодным", его поршень, отстающий от поршня первого цилиндра на 20 градусов оборота коленчатого вала, в верхней мёртвой точке подходил к головке блока вплотную. Каждая пара цилиндров была соединена между собой каналом, который входил в "горячий" цилиндр тангенциально.
Каждая такая пара цилиндров работала согласованно. В горячий цилиндр всасывалась переобогащённая топливная смесь, а в холодный — чистый воздух. Далее оба поршня цилиндров шли вверх, происходило сжатие. Когда, чуть раньше прихода в ВМТ поршень первого цилиндра создавал степень сжатия 4,6/1, происходило зажигание смеси, которая начинала гореть. Далее, пройдя ВМТ, поршень первого цилиндра начинал движение вниз, а поршень его напарника всё ещё двигался вверх, полностью вытесняя свой заряд свежего воздуха в камеру сгорания соседа, поддерживая там горение. Воздух врывался по тангенциальному каналу, создавая вихрь, обеспечивающий полное, без остатка, сгорание топливного заряда. Общий объём двух цилиндров от начала до конца горения оставался практически неизменным. Потом происходило расширение газов в обоих цилиндрах.
Реализовав эту схему на базе рядной газовской четвёрки, я получил итоговую общую степень сжатия для пары цилиндров равную 8,3! Это притом, что лучшие отечественны авиадвигатели, работающие на бензинах Б-2 и Б-3, имели от 6 до 7,3. А тут 8,3 и бензин второго сорта! Правда, для увеличения подачи топлива пришлось установить второй карбюратор "Зенит". При этом мощность подскочила до 89 лошадиных сил, а расход бензина упал до 200 грамм на лошадиную силу в час. Степень расширения в паре цилиндров была больше исходной, поэтому снизилась и шумность и температура выхлопных газов.
Недостатком же являлось то, что этот четырёхтактный мотор по факту стал двухцилиндровым, ведь каждая пара работала как одно целое, а значит каждый второй полный оборот вала получался холостым, а в ходе каждого первого срабатывали сразу все котлы, что привело к неравномерным нагрузкам и потребовало введения утяжелённого маховика. Выдав максимальную мощность, мотор сломался — перегрев головки блока и клин клапанов. Это был конструкционный просчёт, вернее издержки поспешности. Понятно, что следовало подумать об охлаждении, но главное было достигнуто, принципиальная работоспособность схемы доказана и получен конкретный результат.
Эпизод 3.
— Значит, вы справились с задачей? — начальник промышленного управления ГЭУ НКВД СССР майор госбезопасности Кобулов встал из-за стола и, отойдя к окну, взглянул на улицу, чуть отодвинув плотную занавесь. — А почему я узнаю об этом только сейчас?
— Докладываю, тотчас, как получен конкретный результат, товарищ майор госбезопасности, — почуяв, куда дует ветер, я попытался изобразить непонимание.
— Не прикидывайтесь. Вам не к лицу, — спокойно заметил мне начальник. — Месяц и одну неделю назад вы, вместо того, чтобы заниматься своими прямыми обязанностями, отправились на артиллерийский смотр и имели там беседу с секретарём ЦК ВКП(б) товарищем Сталиным. При этом, на прямой вопрос о состоянии дел в вашем секторе ответственности, заявили, что не в курсе этих дел, чем бросили тень на наше управление, наш главк, наркомат, на всех сотрудников органов госбезопасности в целом. И не доложили об этом. Как вы думаете, что должен был бы ответить нарком НКВД товарищ Берия секретарю ЦК товарищу Сталину на вопрос о состоянии дел в секторе товарища Любимова ещё вчера? Вы осознаёте, в какое положение вы всех нас ставите своей безответственностью? Или вы надеетесь, товарищ капитан госбезопасности, что товарищ Сталин забыл ваш разговор? Напрасно. По моему мнению, вас следует гнать из органов за грубое нарушение дисциплины и дискредитацию высокого звания советского чекиста. Заслужили вы это сполна, без натяжек, никакие поручительства вам теперь не помогут.
