В конце пятого курса произошло окончательное разделение нашего лечебного потока и групп генетиков-имунологов сделали даже две. Наша группа была полностью генетики, а во второй четыре иммунолога и пять генетиков. И учиться нам осталось всего год, после которого ещё год или два интернатуры и мы станем дипломированными врачами. По планам бабушки, я через год вместо интернатуры поступаю на кафедру в трёхлетнюю ординатуру и одновременно пишу магистерскую работу, чтобы к окончанию ординатуры её защитить и получить степень магистра медицины. Вообще, ординатура не предполагает обязательную защиту диссертации, это ведь не аспирантура, но и не запрещает. Тогда меня без вопросов могут взять ассистентом или преподавателем на кафедру, которую бабушка планирует со временем согласно традиции передать в мои непутёвые ручки. М-да. Тот ещё фортель получится, кафедра основанная Станиславой Гарнишевской будет через больше чем полтора столетия возглавлена Станиславой Гарнишевской. Пердимонокль просто, точнее и не скажешь...

Учёба на шестом курсе для меня стала какой-то лёгкой прогулкой по кафедре. Если не считать циклы на других кафедрах и в клиниках. Самый большой и тяжёлый цикл у нас оказался на акушерском отделении, где мне пришлось принимать роды, участвовать в кесаревых сечениях и делать их самой, а ещё аборты, диагностические выскабливания и даже одну экстирпацию матки, не считая осмотры, приём, ведение беременных и обычных больных. Но после практики, на которую попала после пятого курса, такие вещи меня уже не пугали. Сами посудите, если я почти полтора месяца моталась на дирижабле скорой помощи в районе Иркутска, от Саян на юге до Нижней Тунгуски и Чоны на севере, Байкал был границей наших полётов с востока, а Тайшет и Канск с запада. Потому и говорю, про район Иркутска, а не Иркутскую область, которая много меньше. До этого я летала только на рейсовых дирижаблях с бабушкой, но это громадные величественные махины, где и не поймёшь, что летишь, если не выглядывать в окна-иллюминаторы. А тут маленький сигарообразный аппарат со скоростью намного бОльшей, чем у рейсовых машин, маневренный и способный сесть или зависнуть где угодно грузоподъёмностью около трёх тонн, из которых две тонны — это вес самой машины, двигатели, батареи и наше медимущество. Тонна на водителя, нашу бригаду и пациента с сопровождающими. Чего и кого только мы не возили и не видели. Наш водитель был мужем Серафимы — врача нашей бригады. Ещё в бригаде матёрый фельдшер — Оксана и третьей я, пока их постоянная сотрудница гуляла отпуск. Было у меня с Оксаной несколько раз, всё-таки полтора месяца без нежности, а первый раз после стресса, так это даже не секс, а аналог укола транквилизатора. Даже один раз с Серафимой, когда она попросила сделать ей с мужем бутербродик, нравится ей быть в серединке. Потом предложила поменяться местами, но, ни я, ни она, этого особенно не хотели и мой отказ был легко принят...

Уже на шестом курсе бабушка стала подбирать мне тему для будущей научной работы и вообще гораздо плотнее познакомить со спектром исследований кафедры. Ведь диссертация — это только магистерская степень и максимум звание доцента, которое тоже ещё нужно защитить и иметь подтверждённый педагогический стаж. А для звания доктора и профессора нужна серьёзная работа уровня учебника или объёмной монографии. Вообще, в универе профессоров и докторов — заведующих кафедрами всего шесть человек. Остальные профессора не имеют звания — это их должность. У большинства защищённая степень доцентов. Фактически наши нынешние профессора и доктора — это те, кого до Вируса называли академиками или членами-корреспондентами академии. После эпидемии решили это громадьё не городить, да и людей осталось маловато. Может через годы восстановят академию и будут академики. А мне сейчас нужно окончить медфак и ординатуру, после которой у меня будет уже не высшее, а академическое образование. А потом быстренько защитить магистерскую степень, чтобы не помешать планам любимой бабушки. Сказать честно, я не очень себя представляю во главе кафедры и клиники, но может к тому времени всё изменится. А то, что мне уготован такой путь, я знала с самого раннего детства. Других вариантов ни разу даже не рассматривалось. В принципе, я ничего против не имею. Поживём, увидим...

А к окончанию универа бабушка нам с Юлькой сделала царский подарок — билеты на трансатлантический рейс из Москвы через Берлин, Барселону, Дакар в Рио-де-Жанейро. Двухместная каюта первого класса — это круто. До Москвы на рейсовом дирижабле мы добирались всего восемнадцать часов из-за четырёх посадок. И так как рейс прибыл почти впритык, а мы устали, то город мы не смотрели, а сразу поехали на наш корабль, где залезли в каюту за шесть часов до отлёта и завалились спать. На этих трансатлантических рейсах пассажирам первого класса такое позволялось. Встретившую нас стюардессу интересовало только, не хотим ли мы до вылета покушать или дождёмся общего ужина после взлёта. Мы решили дождаться, тем более, что ещё не успели до конца слопать то, что нам в дорогу нагрузила бабушка. Сразу скажу, что между трансатлантиком и рейсовыми машинами разница как между хорошим мобилем и велосипедом. На рейсовом дирижабле у нас были билеты на места в каютах — это купе на шесть сидячих мест по три напротив друг друга со столиком посредине. Мы с Юлей решили обратно лететь на чуть более дешёвых обычных сидячих местах, там хоть спинка откидывается и можно почти нормально поспать. А так мы либо сидели и пытались обнявшись друг у друга на плече подремать, либо гуляли по коридору. Коридоров два вдоль кают по бортам от одного салона с сидячими местами до другого. И почему билеты в купе стоят дороже мне не понятно. Тем более, если сравнивать их с сидячими местами в первом ряду, где перед креслами есть столик, а не в спинке впередистоящего кресла. В трансатлантике не одна палуба, а три пассажирских и одна нижняя — швартовочная для экипажа и всяких механизмов. А наша каюта была на верхней палубе почти уже в баллоне. То есть в окно был виден прямо над нами нависающий серебристый баллон. И если у дирижабля скорой помощи для обтекаемости и скорости баллон имел вытянутую веретенообразную форму, то здесь баллон в плане имел форму почти круглого эллипса, но сплюснутого сверху вниз. Этакая толстенькая летающая тарелка беременная выступающей снизу гондолой. Видимо с целью занять пассажиров и заодно успокоить их нам при посадке сбросили на КомБы достаточно большой файл, где в виде презентации с роликами и голо, очень много и подробно рассказывалось о корабле, на котором мы путешествуем. Я не очень сильна в чисто технических вопросах, и наверно поэтому меня иногда удивляют и восхищают вещи для технарей совершенно не удивительные. В частности меня восхитило, что жёсткую конструкцию имеет только гондола, а вся громадина тарелки-баллона не имеет жёсткой основы даже в виде скелета или хотя бы пары распорных несущих балок. Для поддержания и удержания формы существует каркас из гибких труб высокого давления, которые из-за накачанного в них под давлением воздуха имеют твёрдость деревянного бруса. А ещё, то, что оболочка, которую мы видим — фактически оболочкой не является, это скорее армированный чехол поддерживающий аэродинамические обводы. А баллонов наполненных гелием на самом деле несколько десятков только основных, не считая разных балластных, дифферентовочных и компенсирующих. При этом на борту есть чуть ли не двойной набор баллонов и почти любой вышедший из строя баллон может быть отключён и заменен прямо в полёте и пассажиры этой манипуляции скорее всего даже не заметят. Движение обеспечивают двенадцать сзади и восемь спереди гондолы винтовых двигателей на пилонах со спаренными многолопастными винтами помещёнными в кольцевой кожух. Эти двигатели обеспечивают прямолинейное движение, разгон и торможение. По кругу на диске баллона расположены по пять с каждой стороны маневровых двигателей. Их мощность и размеры в несколько раз меньше чем у маршевых, но за счёт своего расположения они обеспечивают достаточную маневренность и управляемость корабля. Так, маневровые двигатели могут развернуть корабль на месте на сто восемьдесят градусов всего за три с половиной минуты. Фактически это время разворота, если на полном ходу дана команда на реверс двигателей до остановки и полный вперёд после разворота на месте. Если же разворот делать по дуге без остановки и реверса двигателей, то на обратный курс корабль ляжет всего за две минуты и пятьдесят секунд. Для такой махины — это очень хорошая управляемость и маневренность. Ну, я так прочитала и не вижу повода не верить. Скорость в пути около двухсот километров в час, хотя максимально можно развить немного больше трёхсот, как у рейсовых дирижаблей. В задней части оболочки сверху имеется вертикальный аэродинамический киль высотой около тридцати метров, который обеспечивает хорошую курсовую устойчивость. Гондола выполнена герметичным коконом, который позволяет удерживать внутри атмосферное давление как уровне поверхности мирового океана. Даже при одновременном повреждении двух третей основных баллонов максимальное заполнение оставшихся позволит если не продолжать полёт, так обеспечить мягкий спуск с высоты. А возможность отстрела двигателей, отсека с батареями аккумуляторов, аварийного сброса воды из бассейна и фонтанов ещё больше уменьшает вес гондолы при аварийной ситуации. Мягкость аварийной посадки на воду или твёрдую поверхность обеспечивают надувные подушки по всему периметру гондолы, которые могут оставаться надутыми для увеличения плавучести гондолы на воде или быть спущенными для облегчения выхода пассажиров и экипажа на поверхность земли. В аварийной ситуации оболочка с баллонами так же отстреливается и не мешает гондоле, которая и без надувных подушек благодаря своей герметичности и разделению на герметично задраиваемые отсеки обладает хорошей плавучестью и непотопляемостью и может держаться на воде почти неограниченно долго. Аварийный запас питания и воды на борту позволяет выжить всем пассажирам и экипажу в течение месяца. И как контрольный выстрел последняя фраза из этой части описания: ″За все годы эксплуатации трансатлантических кораблей не произошло ни одной аварийной ситуации приведшей к аварийной посадке, гибели корабля или человека″.

Безопасность нам обеспечена, убедили, читаем дальше. И дальше только приятное. Полная загрузка корабля — триста восемьдесят два пассажира. Шестьдесят восемь пассажиров первого класса и триста четырнадцать второго. Пассажиры первого класса питаются в капитанском салоне с капитаном и старшим помощником. Пассажиры второго класса на своих палубах в закреплённых ресторанах в носу и корме соответствующих палуб. Экипаж составляют восемнадцать человек и пятьдесят девять человек служб безопасности полёта и обслуживания пассажиров. Верхняя палуба самая комфотная, она более удалена от двигателей расположенных на швартовочной палубе. Верхняя палуба расположена ближе всего от осей возможных колебаний корабля при маневрах, прохождении зон турбулентности или пересечении воздушных потоков разного знака направленности, поэтому испытывает наименьшую амплитуду колебаний. А ещё здесь расположена куча разных цимусов от бассейна и двух бань, до танцпола в капитанском салоне и прогулочной площадки в оранжерее...

Высоту полёта определяет капитан от полукилометра до пяти в зависимости от погоды, направления ветра и требований безопасности полёта. Да, я хорошо помню, как мы возвращаясь из Туры — это городок на берегу Нижней Тунгуски, в августе вдруг попали в снежный заряд и шквальный ветер и не могли спуститься ниже потому, что Средне-Сибирское плоскогорье — это всё-таки сопки-горы, а видимость едва несколько десятков метров, вот и болтались на курсе, пока не вышли из зоны атмосферного фронта. На первом же ужине нам представился капитан, такой импозантный мелкий дядечка в белом мундире с погончиками и какой-то птичкой над карманом. Старший помощник сейчас на вахте и мы её увидим завтра в обед. Старший помощник мне понравилась гораздо больше, такая шикарная черноволосая дама на голову выше капитана, тоже в белом приталенном кителе и широкой юбке. Утром у нас посадка в Берлине, после завтрака можно до ужина погулять по городу. После ужина в десять часов бортового времени (отстаёт от Москвы на два часа, а от нашего Новосиба на все шесть) вылет на Барселону. В Испании та же программа, что и в Берлине, а вечером вылет в Дакар. В Дакаре аналогично, только стоянка всего до обеда и вылет в Рио. На немедленно заданный кем-то вопрос, а почему в Дакаре стоянка короче ответ был резкий и конкретный: ″Потому, что дыра страшная и делать там нечего. Но психологи рекомендовали для уменьшения времени полёта вне видимости берегов, вот и отмечаемся в этой точке.″

Наш корабль называется ″Тасмания″ и мы его облазили весь. А что ещё делать в полёте, когда из кроватки вылезли. В пути мы иногда снижались и старший помощник своим глубоким хорошо поставленным голосом комментировала над чем мы пролетаем. Это были заброшенные пустые бывшие города вроде Минска, Варшавы, Кракова, Парижа, Марселя, Танжера, Феса, Рабата, Маракеша. Ещё был какой-то мыс Бланко и ещё днём после вылета из Дакара острова Зелёного мыса. На следующий день устроили феерию под названием ″пересечение экватора впервые″. Старший помощник голышом в одной набедренной повязке из зелёных тряпочек (надо полагать это были водоросли) и кажется без трусиков, разрисованная какими-то жутковатыми синими и зелёными узорами с трезубцем в руке изображала Нептуна или Нептуниху и спрашивала, поправляя съезжающую пластиковую корону, а пересекали ли мы уже экватор, и есть ли у нас документ это подтверждающий? Само собой, у нас Юлькой никаких документов не было и нас забросили в бассейн к двум плавающим там русалкам, а когда мы вылезли, нас заставили выпить по стопочке морской воды и вручили свидетельство от имени бога Нептуна, что мы теперь матёрые аэронавты и плату за пересечение экватора с нас взяли. Всё это на красивом бланке на двух языках, где вписаны наши фамилии и имена. Я как-то этого совсем не ожидала и получилось весело. Тем более, что от прогулок по Берлину и Барселоне остался какой-то неприятный осадок. В Дакаре мы даже выходить не стали, тем более, что в корабле был кондиционированный воздух, а снаружи жара, от которой, кажется волосы скручиваются. В Берлине ещё ничего. В центре даже посидели в каком-то кафе, и хозяйка заведения рассказала нам, что мы рядом с бывшей центральной площадью города, где раньше располагался комплекс правительственных зданий. Вокруг исторического центра многие дома снесли и разбили парк. Но нам же не сиделось и мы пересекли парк и уткнулись в пустые кварталы законсервированных домов, часть из которых всё равно разрушилась. Встретили только полицейский патруль, который помог нам выбраться назад. А когда наш дирижабль снизился и сделал два круга над центром Парижа, мы увидели, что торчащие ржавые обломки на берегу заросшей реки — это Сена и Эйфелева башня, вернее то, что от неё осталось, чуть в стороне чёрные мрачные стены собора Нотр-Дамм с провалившейся кровлей, если я не путаю, это та самая Парижская Богоматерь. В Барселоне людей ещё меньше и они не испанцы, это немцы пытаются хоть как-то и что-то сделать в Европе...