Спасти Ссср ч7

У Ленина — были черты, которые отличали его от всех политиков того времени. Первая — полное отсутствие предрассудков и совести, что делало его в политике чрезвычайно маневренным. Он готов был заключать любые союзы, включая и союз с немцами — чтобы предать при первой возможности. Он был готов воровать чужие программы — крестьянскую у эсеров, НЭП у меньшевиков. И сильно удивлялся — я же реализую вашу программу, так почему же вы не помогаете, а возмущаетесь? Скорость перебора вариантов, широта социального поиска Ленина — беспрецедентна и сегодня.

Второе — организаторский талант. Как бы то ни было — он имел команду, которая готова была за ним хоть в ад — и сам он готов был на все, он был редким сочетанием выдающегося стратега и гениального тактика. В нем было совершенно ничего от типичного русского, а потом и советского интеллигента, плачущегося по ошибкам и постоянно думающего и взвешивающего — вместо того чтобы действовать.

Третье — смелость. Просто смелость сделать шаг вперед. Ленина отличало от русских интеллигентов и то, что он не ждал что "сами позовут" как кадеты, ни типично русской привычки. Если тебя обошли, обжали, не послушали, хоть в малости — ты задираешь нос и гордо удаляешься, хлопая дверью: тогда давайте сами! Так поступили меньшевики на втором съезде советов. Ленин так не поступал никогда. Помните — есть такая партия!

И если смотреть на Ленина после 1917, даже 1918 года понимаешь — ну не то построили, не то!

Информация к размышлению

Как Советская армия осталась со старым "козлом"

https://m.ok.ru/group/52564529709180/topic/152089026052988

Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное — "Симбир", внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 года УАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами (где стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова "выше пояса". Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади — трехместный "диван". Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир — спереди, по три человека — на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем — дизайнер А.М. Рахманов.

Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость — 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная — 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. УАЗ-3170 получил временные номерные знаки 0502 УЛА, УАЗ-3171 — 0501 УЛА. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ — Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее вошло в состав ГАБТУ — Главное автобронетанковое управление). Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.

1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 (гражданский "Симбир" военных абсолютно не интересовал) по результатам защиты. А в начале весны ульяновских конструкторов и их детища внезапно вызвали в Москву на площадь Воровского — в Министерство автомобильной промышленности. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Якобы, из-за положения двигателя водитель смещен назад ("как на Руссо-Балте"), хотя его посадка определялась передним колесом и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469. Якобы, доступ к двигателю затруднен, хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание, и она была решена. Якобы, компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех. Но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?

У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Министерства по какой-то причине проекту уже вынесен "обвинительный приговор", и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего, вопрос упирался в деньги — шло освоение производства ВАЗ-2108 и Москвича-2141. Ульяновский автозавод, спрос на серийную продукцию которого был неограниченным, по мнению чиновников, мог подождать — госбюжет не резиновый. Хватало имеющих вес в Министерстве противников и на заводе — осваивать новое мало кто хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик — Министерство обороны, поэтому тему ГАК не закрыли напрочь. Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. "Протокол совещания у Заместителя министра Башинджагяна Е.А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме "ГАК" и двигателя для него" !106 содержал следующие пункты:

"1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме "ГАК", неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить. <...>

2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:

— до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью;

— до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект <...>

5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме "ГАК", предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом<...>".

Позитивным в этих рекомендациях был лишь пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Всё прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основополагающей идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на "законное место" над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации "469-й" платформы.

14 мая 1984 года с должности главного конструктора был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с 19 декабря 1973 года. Некоторое время обязанности Главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре, в 1985 году, эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. Некоторое время при нем первые два опытных внедорожника еще испытывались (скорее, для очистки совести), а затем были утилизированы.

Ульяновский автомобильный завод был клоном ГАЗ, причем клоном худшим, ослабленным. Но у них в городе был двигателестроительный, и теоретически — они получали данные о новых разработках быстрее. Но все это гасилось тем, что выполняли госзаказ, а там — современные автомобили мало кого интересовали.

Именно там, в Ульяновске я узнал про очередное деяние поляковской мафии. Башинджагян Е.А., первый заместитель министра автомобильной промышленности в 1984 году завернул практически уже готовый (и утвержденный!) технический проект, шасси, на котором можно было делать преемника как "козла" так и "буханки". Чтобы все понимали, Башинджагян был первым техническим директором АвтоВАЗа, он же возглавлял советскую техническую делегацию, которая ездила в Турин перенимать опыт ФИАТа, когда запускали Ваз 2101. После ухода на пенсию сразу принят обратно на АвтоВАЗ, где и работал до середины десятых годов двадцать первого века, то есть до девяноста лет!

Спрашивается, за какие заслуги...

Нет, я все понимаю. Но — сорвано своевременное освоение Таврии в Запорожье, Орбиты в Ижевске, а теперь еще и Симбира в Ульяновске. Вам не кажется, что это уже вредительство? Сейчас эта мафия лезет на ЕЛАЗ, Маслюков показывал список кандидатов в директора Елабужского автомобильного. Точно помню, что Башинджагян там был.

Прошел по заводу. Поразило устаревшее оборудование — было ясно, что завод финансируется по остаточному принципу. Много комсомольских бригад...

Попросил показать конструкторский центр, что у них есть. Чертят на кульманах, ну, ладно. Вопрос, с чем сравнивают свои творения. Оказывается Ланд Ровер Дефендер, причем первого и второго выпуска, не современный и... Нива.

Пометил себе — вот отсюда и застой. Из Афганистана надо распорядиться, чтобы доставили Тойоты, Мицубиши и Симурги. Последние — интересны тем, что это лицензионные американские Джип-Гладиатор, производство которых было налажено в шахском Иране еще до революции. Сейчас оно локализовано и машинки расходятся по всей Азии, они сейчас вполне конкурентоспособны. Наши спецназовцы в Афганистане — никогда такие не бросают: при первой возможности тащат к себе, ремонтируют.

В США надо закупить Джип-Рэнглер и американские пикапы и вэны. Пусть посмотрят, как нормально делать.

Вообще, я сейчас понимаю, что сама идея и Козла и его преемника 3170 — глубоко ошибочна. Армию уже сейчас нужно пересаживать на некое подобие четырехдверных Тойот — пикапов. Они же пойдут на гражданку, в том числе на экспорт. А у нас такой машины просто нет в производстве. УАЗ-469 — версии пикап не имеет вообще.

Познакомил их нового главного конструктора, выходца с ГАЗ с результатами "мозгового штурма" по новой линейке ГАЗ. Тот ошарашил меня, сказав, что Минавтопром никогда не допустит, чтобы это пошло в серию.

Особенно впечатлил проект пикапа и тяжелого внедорожника на базе Садко. Он рамный и под эту раму есть грузовые, освоенные движки.

Зато тут меня ожидал сюрприз — оказывается, уже есть разработка полуторатонного грузовика, прообраза Газели.

История его была такова — в семидесятые неофициально тема легкого грузовика была отдана полякам, они поставляли нам по кооперации в рамках СЭВ машины Люблин и Ныса. В конце семидесятых — вместе с поляками решили создать несколько совместных проектов, в том числе полуторатонный грузовик. Когда он был готов — а он был вполне современным, походил на Ивеко — его директивно приказали передать на... ЕРАЗ.

Товарищ Башинджагян, не иначе. Ераз — это Ереванский автомобильный завод, оттуда машины приходится навязывать — качество отвратительное. Они производят до сих пор еще первую, пятидесятых годов версию буханки.

Дальше — история будет еще интереснее. Гейдар Алиев пробьет строительство Кировабадского автозавода — и машину передадут туда, на завод которого еще нет. Потом, ее передадут на доработку англичанам и те довольно качественно ее доведут. Доведенный проект передадут ... на БАЗ, на умирающий завод который строил танковые тягачи и ракетовозы. Там сделают несколько десятков штук и все загнется. При этом вложат деньги в переоснащение, закажут кузовные штампы, построят конвейер. В Нижнем на конвейере будет уже Газель, ее завод разработает с нуля просто по инициативе Пугина и при поддержке... Бориса Немцова.

Поляки в свою очередь запустят машину у себя под своей маркой, но проект не сможет выйти на окупаемость из-за краха СЭВ. Машина эта изначально была рассчитана на большую серию, многие комплектующие должны были идти из СССР.

Считайте — был разработан проект, под него построен завод в Кировабаде (не запущен, разворован), потрачена валюта на доводку у англичан, переоборудован еще один завод (Брянск). На выходе — ноль.

И сейчас я смотрел на эту машину на заводском дворе. УАЗ-3727...

— Решение о передаче в Ереван отменить — сказал я — делайте, запускайте здесь. Чем это будет нужно — поддержу. Но это надо запускать в серию как можно быстрее. Делать вариант с дизельным двигателем. И если нужно — даже в ущерб основному производству.

Достал визитку

— Покажете, если Минавтопром будет препятствовать запуску в серию. Или Минобороны начнет вставлять палки в колеса...

Цеха под Русланы — поражали своими размерами: это нельзя описать словами, это надо видеть. Производство крупнейших в мире серийных самолетов Ан-124, причем в одном цехе их помещается по 3-4 штуки. Для производства — построено крупнейшее в Ульяновской области и одно из крупнейших в СССР здание. С прошлого года комплекс носит имя Д.Ф. Устинова...

Но это не единственная продукция завода. Он сделан головным под производство самолетов Ту-204 (почти точная копия Боинг-757), кроме того здесь же предполагается вести выпуск и Ан-3, замены Ан-2. Генеральным только что назначили Пильника Михаила Прокопьевича, он сибиряк, долгое время работал на Дальнем Востоке. Кроме того, прознав про визит Генерального — сюда прилетел Генрих Новожилов, генеральный конструктор КБ Ильюшина.

Осмотрел новый цех, в заводоуправление — а тут построили рядом под офис девятнадцатиэтажку — не пошел. Пока провел митинг с рабочими, выяснилось, что завод активно работает по обеспечению работников жильем, для чего тут недавно приглашали Ельцина.

Показали летное поле — туда проехали на машинах, к нему ведет самая длинная в мире рулежная дорожка: тринадцать километров.

Остался недоволен

— Почему такой объект практически не используется?

???

— Смотрите: вложены огромные средства, пять километров бетонная полоса. А используется только под испытательный комплекс. Расточительно. Давайте, построим здесь аэропорт, будем использовать более активно. Подтянем сюда дорогу, пустим транспорт.

Все смутились. Потом кто-то сказал

— Михаил Сергеевич, оборонный же объект.

— И что? Говорил и еще раз повторяю — у нас нет средств для чисто оборонного производства. Еще при Брежневе это говорили, издавали постановления — смотрю, так и продолжается. Что, шпионов боитесь? Что они сюда прилетят и тринадцать километров пойдут пешком на завод?

Кто-то не выдержал, засмеялся

— И вообще. Вот, мы производим крупнейшие в мире транспортные самолеты. Давайте это использовать. В стране, в мире — есть много потребностей по перевозке самых разных грузов. Давайте, на базе здешнего завода организуем что-то вроде транспортного цеха, вместе с Аэрофлотом начнем брать заказы, возможно, здесь стоит построить не только аэропорт, но и склады какие-то. При необходимости, будем привлекать даже армейскую технику. А? Налет — летчикам, деньги — стране. Часть — вам же на развитие, у вас сколько очередь на жилье?