| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
\**Описан Sony 8-301W Black & White, по сути первый в мире массовый портативный телевизор. Выпускался серийно с 1961 года, стоил около $200-250.\
\
* * *
Статья 152 УК РСФСР 1960 года: ... неоднократный или в крупных размерах выпуск из промышленного предприятия недоброкачественной или несоответствующей стандартам либо техническим условиям, или некомплектной продукции директором...
\
* * *
Директора-коллеги приглашались на слушание приговора, к примеру, в "Елисеевском" деле (1984 год).\
\
* * *
*В реальной истории экипажи на Ford Escort 1850GT заняли первое, третье, пятое, шестое и восьмое места в общем зачете. Вторым и четвертым был Triumph 2.5PI.\
\
* * *
**На гонке в "Монте-Карло" 1964 года все пять наших экипажей ("Волги" и "Москвичи") хотя и закончили дистанцию (хороший результат, всего из 342 экипажей дошло до финиша 163), но из-за опозданий зачетных мест не получили. В 1965 году результат был значительно хуже: ни один советский экипаж до финиша не добрался из-за поломок.\
\
* * *
* * *
История запуска ГАЗ-24 в серию весьма запутана. Начало было заявлено Автоэкспортом еще 1967 году, но первые 32 машины собраны лишь в 1968 в обход конвейера, в 1969 — лишь 215 машин. Выпуск ГАЗ-21 прекращен только летом 1970 года.\
Телекомментатор с микрофоном в руках, между тем, наконец-то добрался до расположения советской команды. Махнув для верности рукой в сторону неожиданно высоких и огромных, ни на что более не похожих универсалов, он прокричал, стараясь перебить звук десятков работающих моторов:
— И вот мы добрались до главного сюрприза соревнование! Команда СССР на этой гонке представит всему миру новейшую модель "Спутник" Миасского автозавода!
— Что это!?
Такого дружного мужского рева гаражный тупичок не слышал со времен выигрыша женой Сан Саныча пяти тысяч рублей по облигации трехпроцентного займа — в аккурат через неделю после развода.
* * *
Серпантин дороги неторопливо разворачивается вверх, позади осталась Уанкайо, древняя столица Перу, ее грязные окраины, убогие жилища перуанских горняков, а чуть дальше — скудные пастбища и идущие по обочинам босые индейцы с чудовищными грузами на головах. На высотомере четыре тысячи триста метров, уже совсем рядом перевал Тиклио*, его уже можно разглядеть между космическими шпилями Кордильер, украшенных сверкающими бриллиантами льда. Слаломные "шпильки" трассы одна за другой ложатся под колеса "Спутника" Сергея Тенишева,** поворачивая лицо то одной, то другой стороной под ослепительно белые лучи безжалостного солнца. Однако избавиться от жара не просто, стоит лишь немного опустить стекло, и холод высокогорья немедленно вцепляется острыми когтями в мокрую от пота спину. Пусть не скоростной участок, все одно расслабляться чревато, пары дней не прошло, как слетел в пропасть Triumph Эндрю Коуэна.
Когда-то тут проходила мощенная тесанным камнем дорога древних инков, но теперь ее следов не найти под разбитым гравием, только череда тоннелей да ажурная паутина прямых как стрелка мостов напоминают о колоссальном человеческом труде, ныне попавшем под колеса грузовиков американских горнодобывающих компаний. Их многолитровым двигателям нет дела до мнения некоторых профессионалов автоспорта о непреодолимости подобных перепадов высот, давлений и температур серийными автомобилями. Впрочем, сомнения не напрасны: из почти сотни стартовавших машин на ходу хорошо если три десятка, и большая часть потеряна именно в Андах.
* * *
Тем не менее, "Спутнику" трасса определенно "по плечу", и под успокаивающий рокот мотора водитель невольно вспомнил, как все начиналось...
\*Высота перевала Тиклио (Перу) 4837 метров над уровнем моря.\
\**Сергей Дмитриевич Тенишев (1928 — 1996) — советский раллийный гонщик, победитель первого многодневного ралли СССР, участник множества международных соревнований. Испытатель НАМИ, заслуженный мастер спорта СССР.\
\
* * *
В реальной истории стартовало 96 экипажей, до Панамского залива (после "дороги инков") добрались только 26, закончили гонку всего 23 автомобиля 13 марок (из них 3 "Москвича").\
... Осенью 1966 года на НАМИ* буквально "свалился" странный прототип-самоделка. С одной стороны, не слишком удивительное событие, энтузиастов в трудовых коллективах Советского Союза более чем достаточно, чуть не на каждой второй мастерской по производству амортизаторов для грузовиков или гусениц для экскаваторов известно, как сделать самую лучшую в мире легковушку. Иногда в увлекательный процесс удовлетворения собственных амбиций за государственный счет удается вовлечь руководство, и тогда из узлов "Волги", "Запорожца" и трактора "Беларусь" удается собрать нечто удивительное, навроде "Зари" или "Старта",** которые против законов природы и здравого смысла способны передвигаться по дороге без помощи буксира.
Но с другой стороны... Попросту говоря, предоставленный экземпляр поверг специалистов в настоящий шок: неожиданная по очертаниям, но при этом до мелочей проработанная форма кузова, неокрашенный пластмассовый бампер и накладки на дверях, "аэродинамические" фары сложной формы, красивый просторный салон, в котором каждая мелочь находилась "на своем месте", гнутые вклеенные в проемы стекла... Подобных неожиданностей в образце оказалось поразительно много. При этом нигде не чувствовалось влияния советского конструкторского опыта, ни малейшего следа от знакомых по ГАЗам и "Москвичам" деталей, тем более узлов. Наоборот, все, начиная от необычных шурупов и пластмассовых пистонов, и заканчивая двигателем, неизвестные самодельщики создали "с нуля".
Уже через пару часов у специалистов не оставалось сомнений: слово "самодельщики" нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений — кто-то не жалея ресурсов изготовил точную, на сколько это вообще возможно, копию новейшего зарубежного автомобиля. Дело в общем-то вполне обычное, и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчет.
На первый взгляд ничего запредельного. В двигателе использована тривиальная схема DOHC,
* * *
только клапана регулируются не двойными гайками, а "размерными" шайбами-прокладками. Отлитый из чугуна блок цилиндров — примерно такой же, как на недавно показанном в Париже Fiat-124.
* * *
Двигатель поперек, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном Fiat-128. Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря ее коллеги с уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на ГАЗ-21, без особого, впрочем успеха. Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, еще действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещают через год-два,
* * *
** но еще надо посмотреть, если ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.
Что еще необычного? Полный привод и высокий "внедорожный" клиренс? Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но для на дорогах СССР более чем к месту. Трехточечные ремни безопасности, да еще с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнешься — не заведешь? Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жестко. Капиталисты бы максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели. Гидроусилитель рулевого управления? Алюминиевый радиатор? ШРУСы
* * *
* * *
вместо полуосей? Так это все мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.
\*НАМИ — Научный АвтоМоторный Институт.\
\**"Заря" (выпущено 4 штуки) и "Старт" (около 130 штук) — советские легковой автомобиль и микроавтобус, разработанные в середине 60-х годов на Северодонецкой авторемонтной базе. Имели шасси и агрегаты от ГАЗ-21 и стеклопластиковый корпус.\
\
* * *
У ГГ Toyota RAV4 с двигателем 3S-FE, который производился 1987-2002, серия S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году. В нем применена схема DOHC (два распредвала в головке цилиндров, в серийных двигателях используется с середины 60-х), и распределенный впрыск, дающий при 2-х литровом объеме и 128 л.с.\
\
* * *
Fiat-124 хорошо известен в СССР — он посужил прототипом "ВАЗ-2101".\
\
* * *
*В реальной истории работа над АБС начата в 1964 год компанией Teldix GmbH. В 1970 году Daimler-Benz торжественно объявил о создании первых работоспособных АБС.\
\
* * *
**ШРУС — Шарнир Равных Угловых Скоростей, изобретён Рцеппой в 1927 году, в 60-х годах выпускался массово. В СССР применен на "Ниве" в 1975 году, приобретена лицензия у английской фирмы Харди-Спайсер.\
Однако собранные вместе, непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика. Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры. Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверно, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония,* бесконтактное устройство для подсчета количества оборотов,** измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.
Чудеса технологии позволяли получать 130 л.с. с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объему двигателях. Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира.
* * *
Да и по надежности удар заметный, хотя тут надо признать, счетчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.
Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых. Во-первых, оказалось что двигатель разработали в странном НИИ "Интел" Министерства Электронной Промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип, и почему именно "Интелу", а не профильному НАМИ позволили "содрать" чудо враждебной техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи что сам министр, Ефим Павлович Славский, после неудачной попытки покачать права в здании на "старой площади" советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.
Во-вторых, в МЭП не только смогли "как бы создать" двигатель, они еще и получили "добро" на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно, заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК. Последнее не удивляло, перспективы двигателя были видны невооруженным глазом.
А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту "не вытягивали" нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией, и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken.
* * *
Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное... Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул, и свалил проблему с больной головы на здоровую.
\*Лямбда-зонд, предложен компанией Bosch в 1976-м году, и датчик массового расхода воздуха.\
\**Твердотельные датчики Холла на основе полупроводников фирма Honeywell разработала в 1968 году реальной истории.\
\
* * *
Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel 1967 модельного года, который выпускала фирма Nash.\
\
* * *
Производство от Riken (существует с 1926 года) пришлось покупать в реальной истории, но уже в начале 70-х годов. Без этого нормального качества поршневых колец для ВАЗ не получалось.\
Начальники, как положено, вывернулись. Да и для НАМИ самым очевидным решением было поставить слишком дорогой и сложный для условий СССР прототип в дальний угол, с рекомендациями не выкатывать ранее одиннадцатой пятилетки. Но куда тогда девать огромное количество двигателей, которые через пару-тройку лет пойдут с конвейера в Северодонецке? Товарищ Шокин, министр МЭПа, попросту отмахнулся от неприятных вопросов — пообещал пустить на экспорт все что останется от генераторов. И самое смешное, у него могло получиться! Если не в Италию или ФРГ, так в Чехословакию или ГДР точно, полигонные испытания показали, что двигатель как минимум не уступает лучшим мировым образцам.
Не сказать, что такой поворот кого-то из функционеров от автомобилестроения особо волновал, но тут подоспело постановление о пяти процентах с валютной выручки, и... Такого подлого удара от МЭПа "Автоэкспорт" не пережил и натурально взял НАМИ "за жабры" — доллары, фунты, марки и прочие франки нравились всем. Тем более ответственные товарищи твердо заверили: патентные претензии исключены, то есть документацию у капиталистов не честно сперли, а все же тихо купили, не иначе, кто-то где-то уже разорился, безуспешно пытаясь создать космолет на колесах.
Сперва, конечно, предложили самое простое — всунуть новый двигатель в "Москвич" или "Волгу". Однако уж больно неудачный момент выпал, оба предприятия находились в состоянии вывода на конвейер "принципиально новой перспективной модели", и не желали ничего слышать о модернизации "раньше чем в следующей пятилетке". Разрабатывать иную, адаптированную под советское производство модель не хотел уже "Автоэкспорт", талантам инженеров НАМИ там откровенно не доверяли, вдобавок понимали, что даже в случае большой удачи работа растянется минимум на несколько лет, тогда как "самодельный" прототип мало того что уже существует в железе и чертежах, так еще успел получить на удивление благожелательные отзывы от водителей-испытателей.
Так родился "Спутник" — изначально рассчитанный на экспорт полноприводный полувнедорожник. Очень уж хотелось некоторым руководителям выйти за рамки непритязательной дешевизны советского автопрома,* показать, что СССР способен создавать "спутники" не только для космоса, но и превзойти именитых соперников на самом капиталистическом рынке из возможных — автомобильном. Пусть даже ценой покупки некоторых производств целиком или заказа весомой части комплектации за рубежом.** В конце концов, двигатель все равно есть, а остальное как-нибудь приложится, и надо заметить, такая точка зрения вполне имела право на жизнь.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
