Писатель и другие

В результате, после некоторых территориальных потерь, немцы получили достаточно дружественных соседей, которым, цинично говоря, было просто не выгодно возвращение прежних колонизаторов. Ибо те наверняка просто-напросто сразу же потребуют отдать им бесплатно приобретённое. Самое интересное, что англичане даже не попытались вернуть потерянное. Что, впрочем, не удивительно. В руководстве Великобритании победило мнение, что это есть отвлекающая операция немцев для выманивания значительной части британского флота от берегов метрополии, после чего должна последовать десантная операция в саму Англию.

Глава 65

27 апреля 1942 года между Москвой и Берлином началось сооружение железной дороги с широкой колеёй. Расстояние между рельсами выбрано ровно в три метра, почти в 2 раза больше, чем у существующей железнодорожной сети. Разумеется, это строительство началось не просто так от нечего делать. Сразу стоит сказать, что идея принадлежала немцам. Кстати, в иной реальности они тоже до этого додумались, только воплотить её в жизнь помешало отсутствие финансов. На переговоры, согласование и проектирование ушло ровно 2 года. Более того, на момент начала строительства только лишь начиналось испытание подвижного состава этой железной дороги. С одной стороны, казалось бы, зачем нужно это нововведение? Тем более, строительство по расчётам должно обойтись в несколько раз дороже, чем для обычной дороги. Но специалисты подсчитали, что при расчётной загрузке, срок окупаемости получается даже несколько меньший, чем для классической магистрали, а стоимость перевозки единицы массы груза не менее чем в 2 раза ниже. И, самое главное, новый поезд сможет перевозить за один раз на порядок больше грузов или пассажиров, чем обычный.

В принципе, грузовой вагон обычного поезда довольно сильно лимитирован по массе и габаритам перевозимого груза. В нём можно перевозить многое, но далеко не всё. Попробуйте, например, перевести там генератор или турбину мощной гидроэлектростанции. Или мощный карьерный самосвал. А одна только ширина нового типа вагонов превышает 7 метров. Что позволит перевозить не разбирая, например, крупные катера. А каков простор дан фантазии разработчиков для пассажирских вагонов новых поездов. Тут легко можно строить не только двухэтажные вагоны, но даже трёхэтажные. Маленький состав всего лишь имеющий пару купейных вагонов будет перевозить пассажиров больше, чем весь длинный поезд старого образца. При, как минимум, не худших условиях для его обитателей. А ведь, при необходимости, пассажирам вагонов класса "люкс" можно обеспечить условия как на самых комфортабельных круизных морских лайнерах или даже лучшие. Более того, уже при проектировании полотна закладывалась возможность движения со скоростями не ниже 200 км/ч, которая, учитывая всепогодность данного вида транспорта делала его конкурентом авиатранспорта в скорости доставки грузов и пассажиров при в разы меньших ценах.

Разумеется, постройка такой железной дороги обойдётся гораздо дороже, чем обычной. Но ведь никто и не предлагает её строить повсеместно. Даже для такой огромной по площади страны как СССР, планируется провести довольно ограниченное количество веток. Требуется соединить между собой лишь крупные промышленные центры и такие же месторождения полезных ископаемых. Ну и, разумеется, обеспечить выход на зарубежные страны, с которыми имеется достаточно хороший для этого товарооборот. Наиболее важным внутрисоюзным будет путь, соединяющий экономический центр страны через Сибирь с Дальним востоком. Если постройка ветки Москва-Берлин рассчитана на 2 года, то строительство дороги из Москвы до Владивостока растянется почти на 2 десятилетия. А весь перспективный план строительства поражает своей грандиозностью. За ближайшее столетие предполагается соединить единой сетью подобных дорог почти все материки и континенты за исключением Антарктиды и Австралии. В отдалённой перспективе планируется соединить даже Азию с Северной Америкой, проложив через Берингов пролив или мост, или туннель. К середине следующего века можно будет из, скажем, Парижа, попасть в Рио-Де-Жанейро или Преторию, совсем не пользуясь услугами морского или воздушного транспорта. При этом и стоимость подобного путешествия должна быть достаточно невеликой.

Было решено, что в качестве тяговой силы на этих поездах на первых порах будут использоваться только электровозы. Никаких паровозов или даже новомодных тепловозов. То есть, это создаст минимальную нагрузку на экологию. В дальнейшем, когда часть путей станет проходить через мало обитаемые места, планируется использовать поезда с атомным реактором, благо места для его размещения более чем достаточно. И можно принять необходимые меры безопасности на случай любой нештатной ситуации. Дорога на всём протяжении будет строится как двухпутная. С максимально возможной на текущей момент автоматизацией. Никаких переездов не запланировано. Для любых пересекающихся шоссейных или автомобильных дорог будет предусмотрена двухуровневая развязка. А само полотно будет огорожено с двух сторон для исключения попадания крупных животных или человека на проездные пути. Эти меры существенно удорожат строительство, но вероятность крупной аварии станет сравнима с вероятностью попадания метеорита прямо в вагон. После непродолжительных дебатов пришли к выводу, что непосредственно в населённые пункты дорога заходить не будет. По примеру аэровокзалов железнодорожные вокзалы будут находиться за чертой городов, даже таких крупных, как Москва или Берлин.

Несомненно, при строительстве придётся преодолеть множество трудностей. Требования к качеству полотна тут заметно выше, чем для обычных путей, уклон пути допускается меньший, радиус поворота — больший. И много других особенностей, включая и то, что рельсы будут более массивные, а шпалы не деревянные, а исключительно железно-бетонные. Но немецкие и советские проектировщики уверены, что проект должен быть успешным. Для ускорения сооружения первого участка Москва-Смоленск-Витебск-Минск-Варшава-Берлин строительство начато одновременно в разных местах на всём протяжении планируемого пути. Особое внимание уделено строительству мостов над крупными реками, пересечь которые должна новая трасса, так как по расчётам это будут на первом участке самые трудозатратные работы. После окончания этого этапа, тут же начнутся подготовительные работы для продолжения дороги, но само строительство в течении года вестись не будет. На это время будет открыта опытная эксплуатация готовой трассы, где будут выявляться недочёты в работе и узкие места, и лишь после этого возобновится само строительство с учётом выявленных узких мест.

Глава 66

Довольно раннее утро 13 мая 1942 года. Лагерь американских военнопленных на острове Гавайи, который аборигены обычно называли Большим островом. За полгода существования лагеря режим содержания, что называется, устаканился. И начало дня не предвещало ничего нового. Только что закончился завтрак. Довольно скудный, по правде сказать, но всё же явно не обрекающий контингент на голодную смерть. В годы Великой Депрессии, которые, честно говоря, полностью ещё и не закончились в штатах, многим из сегодняшних заключённых приходилось гораздо хуже. Для довольно малочисленной охраны лагеря тоже всё шло как обычно. Да и не приходилось им перенапрягаться на службе: американцы, зная, что находятся на острове, даже не делали попыток побега. С прескверным настроением они ожидали конца войны. Всё меньше и меньше надеясь, что он будет скоро.

Но, примерно в половине восьмого, события стали развиваться явно не по ставшему уже привычным сценарию. На дороге, ведущей в лагерь от побережья океана, показалась быстро идущая пешая колонна в количестве около сотни человек. Было заметно, что она двигалась под охраной двух десятков часовых, одетых в форму японской императорской армии. Сами же конвоируемые были почти все облачены в форму военно-морского флота Соединённых штатов. На некоторых из них виднелись бинты. Спереди колонны двигались десяток телег с запряжёнными в них лошадьми. На каждой телеге сидело по паре вооружённых японских солдат. Кроме них там размещался какой-то груз, прикрытый чем-то вроде брезента. Возглавлял колонну офицер, едущий на лошади.

Как это ни странно, часовые обратили внимание на приближающихся лишь тогда, когда они подошли к лагерю уже на расстояние около полумили. Впрочем, если это кого и удивило, то особо не встревожило. Пока часовые неспешно размышляли откуда появились новые военнопленные и почему им ничего не сказали об очередном пополнении лагеря, пока вызывали дежурного офицера, колонна оказалась уже у главных ворот. Телеги сразу же съехали на обе обочины дороги. С них тут же соскочили по одному из ездовых и ловко спутали ноги коням. Колонна же и её конвой остановились только тогда, когда оказалась между разъехавшимся в стороны транспортом.

В это время показались наконец-то удивлённые дежурный офицер и начальник лагеря собственной персоной. Стоило начальнику лагеря задать первый вопрос командиру конвоя, как тот быстро выдернул пистолет из заранее расстёгнутой кобуры и открыл стрельбу по встречающим. Конвой по его примеру также выхватил оружие и начал дружно палить по расположенному вблизи от ворот караульному помещению. Ездовые же, не мешкая, чувствовались упорные тренировки, мигом сбросили мешковину с телег и вытащили оттуда по ручному пулемёту, открыв прицельный огонь по караульным вышкам с так и ничего не понявшими японцами. Мнимые военнопленные с началом пальбы бросились к телегам, в темпе разбирая лежавшее там оружие. Похватав его, бегом направились в лагерь, периодически постреливая по всему, что хоть немного напоминало им японцев. Ошеломлённые произошедшим подданные императора практически не оказали никакого сопротивления. Уже через 10 минут всё было кончено — живых японцев просто не осталось. За это короткое время многие военнопленные даже не смогли сообразить, а что же тут собственно происходит.

Не прошло и четверти часа после окончания пальбы, как первая колонна освобождённых американцев в быстром темпе двинулась к берегу океана, докуда было всего лишь около 5 миль. В течении следующих не более чем полутора часов до этого переполненный людьми сверх всякой меры лагерь полностью опустел. Последними уезжали на прибывших телегах те из бывших военнопленных, кто из-за увечий или болезней был не в состоянии перемещаться сам.

Когда люди, идущие в голове первой колонны, приблизились к берегу океана, то первое, что они увидели, были 2 огромных пассажирских лайнера, стоящих на якоре примерно в миле от береговой черты. И больше сотни шлюпок и небольших катеров у кромки берега. У самой линии горизонта, присмотревшись, можно было различить пару авианосцев окружённых примерно дюжиной кораблей помельче. Погрузка людей на шлюпки и катера началась сразу же, как только бывшие военнопленные оказались на берегу океана. Судёнышки уходили гружёные, что называется, выше крыши. Впрочем, почти полный штиль позволял это производить без особого риска затопления или опрокидывания. Работа производилась споро, никто и не думал медлить, ибо все знали, что чем скорее закончится погрузка, тем больше шансов успешно скрыться от японцев.

Форрестола и ещё с дюжину старших офицеров из бывших японских пленников один из катеров доставил на ожидавшую их подводную лодку, которая была совершенно незаметна на фоне двух огромных судов рядом с которыми она находилась. Едва только освобождённые пленники скрылись в её рубке, как субмарина, не дожидаясь остальную эскадру, в гордом одиночестве полным ходом направилась в сторону западного побережья Соединённых штатов. Примерно через час с четвертью, пройдя около 25 миль, субмарина погрузилась на глубину 90 метров и продолжила прежний курс со скоростью в 3 узла, при которой лодка почти не шумела, имея неплохие шансы остаться незамеченной, даже если её курс пересечётся с курсом какого-нибудь надводного японского корабля. В дальнейшем планировалось всплывать только в ночное время на зарядку аккумуляторов и уточнение местоположения, а с восходом солнца продолжать путь исключительно в подводном положении.

Погрузка людей на корабли продолжалась более 4 часов. Последние партии освобождённых разместили на авианосцах и кораблях охранения. Лишь в 3 часа после полудня местного времени эскадра двинулась в путь в направлении мыса Горн тридцати узловым ходом, спеша побыстрее уйти из опасных вод. Во главе колонны встал авианосец "Йорктаун" со своим эскортом. Замыкал же её другой авианосец — "Хорнет" с приданными ему кораблями сопровождения. Пассажирские лайнеры следовали между авианосными группами. Как оказалось, уходить они стали весьма вовремя, ибо радар замыкающего авианосца показал на пределе дальности его работы эскадру кораблей, которые могли быть только японскими. А минут через 20 после отплытия показались и около двух с половиной десятков японских самолётов, которых, правда, удалось отогнать истребителям американских авианосцев. В завязавшемся воздушном бою противники потеряли по половине дюжины самолётов, но корабли японцам повредить не удалось.

Читателям, наверное, интересно, а что же это за "спасательная экспедиция" была и откуда она взялась. А всё объясняется очень просто... Сразу после поражения в Перл-Харборе американское командование стало разрабатывать план по освобождению пленённых моряков и военнослужащих. Особенно волновала их потеря огромного количества обученных моряков и морских офицеров, ибо построить новые корабли было легче и быстрее, чем подготовить людей, годных для службы на них. Основная проблема заключалась даже не в освобождении из плена, благо охраны там было немного и место лагеря удалось быстро разведать, а в перевозке людей через океан. Для вывоза нужно было задействовать целый пассажирский флот чуть ли не в полсотни кораблей. Но, самое печальное, что скорость почти всех этих судов оставляла желать много лучшего. Шансов уйти от военных кораблей японцев у них практически нет. Их в состоянии будут легко догнать и уничтожить даже подводные лодки. Вот тогда-то кому-то из командования американского ВМФ и пришло в голову использовать для этого английские пассажирские лайнеры "Куин Мэри" и "Куин Элизабет". Людей, которых не удастся разместить на них, было решено перевозить на двух сопровождающих авианосцах и кораблях их эскортов. По расчётам выходило, что пусть и с трудом, но все люди должны были поместиться. Все корабли, принявшие участие в операции, имели возможность идти на скорости не менее чем в 30 узлов в течение длительного времени, что давало неплохие шансы без проблем уйти от японцев.

В полночь объединённая эскадра снизила ход до двадцати узлового, а в 10 часов вечера следующего дня она и вовсе разделилась на 2 части: авианосцы с эскортом повернули в сторону западного побережья Соединённых штатов, а пассажирские лайнеры с приданными им парой эсминцев и крейсером продолжили путь в направлении к мысу Горн, увеличив скорость до 25 узлов. Эсминцы предназначались для охраны от встреч с японскими подводными лодками, а крейсер, имея радар и пару гидросамолётов-разведчиков, стартующих с помощью катапульты, позволял своевременно уклоняться от встреч в океане с нежелательными свидетелями.