— Пусть заходят.
Хозяин кабинета закрыл бордовую сафьяновую папку, отложил красный карандаш, и поднял заинтересованный взгляд на входящих в кабинет гостей. Спины гостей, как по команде, выпрямлялись под этим взглядом. Давыдов теребил в руках какой-то тубус с бумагами.
— Здравствуйте, товарищи. Присаживайтесь.
Прозвучавший почти в унисон ответ на приветствие, вызвал у Вождя улыбку.
— Какие наиболее важные и срочные задачи, вы вынесли из этой поездки по заводам, товарищ Хруничев?
— Товарищ Сталин. Наиболее срочным НКАП считает задачу по ускорению разработки и постановки серийного производства авиамоторов. На московском заводе N24 сейчас работает специальная бригада ученых из ЦТЭ и ВИАМ, занимающаяся доработкой Микулинского мотора М-35. Там дела пошли существенно лучше. На Рыбинском Заводе N26 с новыми малосерийными моторами М-103, основные проблемы тоже практически побеждены, и полноценное серийное производство новой модификации этих моторов (М-105) будет развернуто, ориентировочно, с третьего квартала следующего года. А, вот, в отношении лицензионных 'Гном-Ронов' М-87/М-88, осваиваемых на заводе N29 в Запорожье, выявлены действительно серьезные проблемы, как с наладкой работы ПЦН, так и с прочностью конструкции, и с точностью изготовления. Есть надежда, решить проблемы ротацией конструкторских кадров, и привлечением помощи Центра Технической Экспертизы и ВИАМ, как и в случае с М-35. Тогда оба мотора могут быть доведены до серийного производства примерно к середине следующего года. Но, сейчас это означает, что на ДБ-3 Ильюшина, И-180 Поликарпова, и на самолеты 'Иванов' Сухого и Немана, еще полгода придется ставить либо старые М-86, либо дорогие новые французские 'Гном-Роны', либо устаревающие М-62 и М-63. Кроме того, первые образцы системы непосредственного впрыска уже устанавливаются для отработки форсирования моторов М-62 и М-63. Помимо этого, экспертиза проекта Швецовского 14-ти цилиндрового М-82 (с коротким ходом поршня) показала, что мотор будет заведомо выигрышней по массе и аэродинамике, находящегося в постройке М-81. А с системой непосредственного впрыска (как в М-62 и М-63), мотор М-82, вероятно, сможет по мощности вплотную приблизиться по своим характеристикам к высоко приоритетному, но еще менее аэродинамичному М-71 (который должен появиться весной). В общем, англичане оказались правы в оценке того проекта (шпионы их не подвели). По результатам поездки, НКАП также считает целесообразным, ускорить производство моторов М-82, но не в ущерб М-71. Обо всем об этом, НКАП уже готовится расширенный доклад для пересмотра действующих планов опытного и серийного моторостроения.
— Это хорошо, что вы понимаете важность ускорения производства советских авиамоторов. Пока французы продают нам свои моторы небольшими партиями и в зачет наших поставок планеров самолетов в Грецию и в свои африканские колонии. Но, надолго ли сохранится это положение, неизвестно. И, значит, нужно поскорее отладить в серии наши новые моторы, которые должны стать лучше не только французских, но и американских моторов. А вам, товарищ Хруничев, нужно выделить дополнительные кадры конструкторов и мастеров, и заказать дополнительные станки для 19-го завода, где сейчас работает конструктор Швецов. Напишите об этом запрос в ЦК. Людей и средства на оборудование мы вам найдем. Продолжайте свой рассказ.
— Еще одной из приоритетных целей для нас было ознакомление с положением дел, как по новым серийным самолетным производствам, так и по малосерийным и опытным работам. По И-180 и И-40, в планах развернуть полноценную серию уже с января. А, вот, производство СБ и ДБ-3, на мой взгляд нужно временно свернуть, и срочно модернизировать по методу сборки. Плазово-шаблонный метод еще только начал внедрение, и именно сейчас мы можем резко улучшить производительность труда, используя новые методики. После поездки, мы с товарищами значительно лучше представляем возможности заводов и опытных цехов. А, с учетом решений прошедшей недавно конференции, есть смысл даже временно остановить сборку и переделать оснастку на ряде заводов.
— Товарищ Хруничев, наверное, имеет в виду начало производства самолетов по новому 'хордово-панельному методу' товарищей Болховитинова и Томашевича?
— Да, товарищ Сталин. Потеряв один два месяца на переналадку производства сейчас, страна получит в пять раз большую производительность заводов в предвоенное и в военное время. Мы с товарищами считаем, что оно того стоит. Но, для этого, требуется решение Политбюро ЦК и правительства.
— Нужные решения будут вынесены. Тут ЦК вас поддержит. Пока СССР еще может ненадолго останавливать заводы. Но, два месяца, это слишком большой срок. Поэтому, все наладки вам будет нужно сделать за один месяц, а лучше бы еще быстрее. Ваш доклад по моторам мы заслушаем послезавтра. Успеете его доделать?
— Успеем, товарищ Сталин.
— Это хорошо. Товарищи, вы должны были изучить предложения румынского профессора Оберта по возможности переоборудования большого пассажирского самолета ПС-124, для старта с подвески его ракеты? Товарищ Давыдов, что вы сами, и ваши подчиненные думаете об этом проекте?
— Товарищ Сталин. Проект Оберта сильно перекликается с техническим заданием по 'Ракетному звену', которое было выдано УПР в сентябре этого года, на основе заданий по разработке крылатых ракет НИИ-3, и опыта эксплуатации 'Звена Вахмистрова'. Тут масштабы чуть больше, но идея та же. В принципе, мы могли бы и без Оберта создать такую связку носителя и ракеты, как в армейском исполнении, так и в научном. Благо, разведка нас снабдила и принципиальными решениями по кабине, и по ускорительной ступени этого 'космолета'. Но, если бы профессор Оберт привез свою готовую ракету к нам в СССР (а, мы ведь можем сделать это главным условием выполнения его просьбы), то у нас появится очень интересный опыт, да, и новые материалы по теме тоже. С этим согласны, и УПР, и руководители НИИ-3 и Ракетное отделение ХАИ, и даже ЦАГИ.
— Ну, что ж. Если, и ученые, и конструктора едины в своем мнении, то с Обертом попробуем наладить сотрудничество. Составьте письмо в ЦК, и готовьте ваши предложения для специальной комиссии по этому вопросу. Товарищ, Хруничев, вы еще что-то хотели сообщить?
— Есть ряд предложений по использованию имеющихся заделов комплектующих для опытных работ по разным темам, в первую очередь по реактивному направлению. У товарищей Громова и Давыдова есть предложение, которое лучше пусть они сами и озвучат. А, после, можно будет вернуться и к другим темам серийного и опытного производств.
На благожелательный кивок, доклад по новой теме, энергично продолжил глава УПР НКВД.
— Товарищ Сталин. Буквально за день до нашего с коллегами вылета на заводы, в Управлении состоялся доклад ракетчиков по катапультным креслам для будущих реактивных самолетов. Ситуация там сложилась невеселая. Первую модель пневматического кресла КК-1В комиссия в составе товарищей Проскуры, Королева, Грицевца и Стефановского, сразу забраковала из-за низкой надежности, большого разброса характеристик, и связанных с этим, высоких рисков для строевых пилотов. Каждое третье катапультирование с этим креслом может оказаться смертельным. Вторая разработка КК-2П, с использованием для 'прыжков' пиротехники, пока выдает только трехметровую высоту подъема, и тоже опасна. Было несколько средних травм добровольцев-испытателей. Попытались увеличить высоту, но первый же испытатель получил тяжелую травму позвоночника, а мог ведь и погибнуть. То есть, результат тоже не достаточный.
— Это так, товарищ Громов?
— Да, товарищ Сталин. Люди уже пострадали. И посылать энтузиастов, через это кресло, прямиком на кладбище, или уже в инвалидное кресло, я считаю нерациональным и аморальным. Минимальная надежность тут необходима.
— Может, тогда просто дождаться нормального образца. А, товарищ Давыдов?
— Долго ждать, пока появится настоящая боевая катапульта, нам тоже смертельно опасно, товарищ Сталин. Ведь враги нас ждать не будут, и по оценкам УПР НКВД полностью обученные катапультированию инструктора будут стране нужны уже следующим летом, для массового обучения пилотов на первых сериях реактивных машин. А лучше бы постепенно начинать обучение курсантов уже сейчас. Да, и без обучения, катапульты нужны нам как воздух, чтобы не терять лучших испытателей в каждой второй аварии опытных машин. А аварий на первом этапе, мы ожидаем десятки...
Мягкие кавказские сапоги дважды прошлись за спинами Хруничева и Давыдова, а небольшие облачка дыма быстро растаяли в воздухе, прежде чем прозвучал новый вопрос.
— Товарищ Громов, а насколько дороже окажется обучение одного реактивного пилота, по сравнению с обучением обычного летчика винтового самолета?
— Примерно в полтора-два раза, товарищ Сталин. И НИИ ВВС считает, что с такими как сейчас креслами, или совсем без них, обучение каждого летчика советской реактивной авиации может стать еще дороже. Причем, рискуем ведь потерять лучших из лучших.
— Лучших терять недопустимо. Хватит нам, и Чкалова с Леваневским. Неужели, все так сложно, и ничего нельзя придумать без этих катапульт? Решения должны быть.
— Простые, но не слишком эффективные решения уже найдены, товарищ Сталин. Комбриг Филин в Ефимовском училище, в инициативном порядке, еще месяц назад начал тренировки своих курсантов с помощью эрзац-катапульты, о которой мы уже вам докладывали. Но, это только ограниченная наземная подготовка. Имитация полета там далеко не полная, несмотря на все остроумные решения с вибрационными, дымовыми и кино-звуковыми эффектами. Этого слишком мало, хотя без этого было бы совсем плохо.
— Есть мнение, что у товарищей Хруничева, Громова и Давыдова, которые только что докладывали нам эту безрадостную картину, уже появились какие-то новые предложения. Думаю, нам стоит их выслушать. И этим товарищам не нужно бояться высказывать свои идеи.
Во взгляде Сталина проскользнула хитринка. Гости напряженно переглянулись, и Давыдов немного нервно ответил за всех.
— Товарищ Сталин. Один вариант решения мы нашли, как раз в поездке по серийным заводам.
— Продолжайте, товарищ Давыдов.
— Мы предлагаем, не отправлять в переплавку готовые элементы конструкции, завершившихся в серийном производстве в 38-м году самолетов. Так, на Заводе N22, в ходе нашей поездки выявлен задел для производства примерно восьми ТБ-3. Там, конечно, только часть комплектующих, но нас, с товарищами, больше всего заинтересовали консоли крыльев и элементы набора для фюзеляжей. Вместе с нами в поездке участвовали ученик профессора Проскуры товарищ Пиротти и товарищ Дрязгов, которые и предложили использовать на специально построенных самолетах, создаваемое ими для мото-реактивных 'Зябликов' упрощенное пиротехническое катапультное кресло модели КК-3ПУ. Само кресло в серии может стать достаточно дешевым. Проблемы только с его безопасностью. Для безопасности, испытания кресла уже проводили на разведчике Р-6, причем открытую кабину с катапультным креслом монтировали с наклоном на правый борт. Чтобы испытатель выпрыгивал на правом вираже, с уменьшенным риском удара о правый стабилизатор. На первых трех испытаниях манекены получали повреждения. Четвертое катапультирование прошло практически штатно. Однако обучать курсантов на нем слишком дорого. Один прыжок на самолет в день. Проблема есть и со скоростью монтажа новых кресел, несмотря на их модульность. Так что, пока на нем 'катать' будем только испытателей.
— И вы, товарищи, конечно, придумали, как тут можно сэкономить, чтобы 'катать' не только испытателей, но и курсантов?
— Мы с товарищами и предлагаем создавать специальные самолеты для катапультирования, товарищ Сталин. Разрешите показать на видовой схеме?
— Показывайте.
— Для этого проекта, берем с 22-го завода каркасы пары фюзеляжей ТБ-3. Обшиваем их частично дюралем, частично толстой фанерой. Соединяем фюзеляжи между собой общим центропланом увеличенного размаха, с двумя установленными на нем М-34 (всего моторов станет шесть, как и на ПС-124). Стояночный угол делаем равный нулю, за счет шасси. Хвостовое оперение делаем заново. Удлиненный трапециевидный киль станет почти не выступающим сверху фюзеляжа, с форкилем внизу, и основным пером руля на уровне хвостовой части фюзеляжа, и чуть ниже ее (как можно увидеть на схеме). Двойной горизонтальный стабилизатор с рулями высоты будет расположен только внутри между хвостовыми частями фюзеляжей, и не выступает наружу за боковые габариты (что важно во время катапультирования, поскольку, не обо что биться парашютистам). К внешним бортам на протяжении двенадцати метров за кабиной пилотов примыкает целый ряд наклонных наружу учебных кабинок с катапультными креслами. Слева идет один длинный грузо-пассажирский отсек шириной до 1,3м. По команде командира корабля, с борта в сторону которого с набором высоты выполняется длинный вираж, начинается поочередное катапультирование курсантов из закрытых сдвижными дверцами кабинок. Сначала, поочередно с хвоста в сторону носа, выбрасываются четные номера кресел в ряду. Затем самолет отлетает от места выброски, закладывает вираж в другую сторону, и повторяет выброску с другого борта. В это время нечетные места для безопасности стоят пустые. После выброски четных кресел, следующая группа курсантов занимает нечетные кресла, и сдвижные дверцы закрывают их от салона самолета. В это же время выпускающие заново снаряжают готовыми катапультными модулями четные места. После первого цикла, все повторяется. Грузоподъемность самолета вполне позволяет в грузовых кабинах с внутренней стороны, перевозить не только ожидающих своей очереди курсантов, но и запасные модули катапультных кресел.
— То есть, вы предлагаете из этого вашего самолета стрелять курсантами, как из обычной магазинной винтовки?
— Именно так, товарищ Сталин. Зато, по нашим расчетам, только в одном полете можно будет обеспечить катапультирование уже не менее 50 человек (при помощи еще десяти человек экипажа). То есть, за один погожий летный день продолжительностью в десять взлетов, с одного самолета вполне можно будет потренировать около 500 человек. При этом количество топлива на одного тренируемого будет минимальным, а пиротехнику и не жалко.
— А, сколько времени может потребовать строительство одной такой 'двухвостки', и доработка этих катапульт, чтобы сделать из них 'сменные гильзы' для вашей винтовки? Не затянется ли постройка, дольше чем конструкторы будут доводить свои катапульты?
— Затяжки работ быть не должно. Крыло в проекте делаем гладким у фюзеляжа. Основу консолей используем от ДБ-А и ТБ-3. Колеса шасси ставим аналогичное спаренным от ПС-124. А сами тележки делаем многоколесными в длину, как на К-7 у покойного Калинина были, только по две вдоль каждого фюзеляжа. Ну, и задние пары колес должны быть ориентируемые. Хвостовые и носовые колеса вообще не нужны. По аэродрому аппарат будет рулить тягой винтов на консолях. Катапультные кабинки сделаем на базе поставленного на Р-6 макета, и отработаем еще на земле, месяца за два-три. Замена катапультных кресел в кабинках прямо в воздухе, сведется к простой замене КК-3ПУ на узлах крепления на днище. И, поскольку больше половины конструкций окажутся практически типовые, проектировать заново нам останется только межфюзеляжные фрагменты крыла и оперения. Ну еще немного внутренности фюзеляжа. Так что, такой двухфюзеляжный аппарат, мы сможем получить уже к весне. За скоростями и прочим мы не гонимся. Тут, ведь нужна только безопасность взлета, простых маневров и посадки. А катапультирование живых людей перед началом тренировок курсантов, можем отрабатывать на добровольцах отбывающих наказание по тяжким уголовным статьям. Думаю, за уменьшение сроков заключения, многие из них согласятся на этот риск. Товарищ Берия принципиально не против.
