Дмитрий Иванович Журавский (17 (29) декабря 1821, село Белое, Курской губернии; ныне Курской области — 18 (30) ноября 1891, Петербург) — русский учёный и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики; строитель знаменитого Веребьинского моста Николаевской железной дороги (в настоящее время — Октябрьская железная дорога). В 1838 поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску. По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. По возвращении в Петербург возложили на него перестройку шпиля на соборе Петропавловской крепости с заменой деревянных конструкций металлическими. Эти работы выполнялись в 1857 — 1858 годах совместно с архитектором К. А. Тоном инженерами А. С. Рехневским и П. П. Мельниковым. Журавский разработал конструкцию шпиля, и разработал метод её расчёта. Разработка выделки крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом А. А. Иосса[2]. За эту работу Д. И. Журавскому был присвоен чин полковника Корпуса инженеров путей сообщения.

В 1871-1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.

Восемьдесят девятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.

После войны 1812 года, когда мой прадед воочию убедился, насколько эффективно используются водные пути в Европе было решено, для постройки и улучшения аналогичных сооружений в России организовать специальный сбор средств. Не шатко, не валко эта идея провалялась в министерских недрах до 1817 года, когда с крайне жаркой погодой (покруче, чем в 2010 году) почитай чуть не половина рек обмелела, а другая их половина почти пересохла!

Потом ещё ТРИДЦАТЬ лет эту мысль на тормозах (хорошо смазанных) спускали, наконец, в 1848 году родился закон, устанавливающий сбор в четверть процента от стоимости грузов провозимых по водной системе. Как всегда гора, родила мышь. Сборы были малы, а поборы чиновников поставленных за сборами смотреть и собирать огромны. Где-то в конце века их вообще отменили. (Объёмы перевозок возросли настолько, что жулики и министров уже покупать стали).

В середине первого года царствования, я занялся изучением вопроса строительства и состояния гидросооружений в империи, но тогда более в теоретическом плане. Потом дела с покушением были, короче, пока силовые структуры в порядок не привёл, подобными сборами и вопросами серьёзно заниматься было некому.

В начале года Валуев и Игнатьев совместное задание получили. НАВЕСТИ ПОРЯДОК с взиманием сборов за использование транспортных водных систем. Через несколько месяцев, когда контрольный срок вышел, оба сконфуженных министра на доклад прибыли. Выслушал я их сообщение и тоже в уныние пришёл. По их оценкам процент "карманных" сборов растёт пропорционально грузообороту, а в казну (по данным за пять лет) поступает лишь малая часть от тех средств. По оценке обоих силовиков порядка 7-8 % от должного, причём с ежегодным уменьшением процента. Если ничего не менять, то в 67 году поступит порядка 460-480 тыс. рублей.

Разработали план операции "Гидроочистка". Пустили одновременно по всем действующим водным путям суда и судёнышки с грузами. Заплатили поборы. (Номера купюр переписали, что бы с поличным брать). Потом, заломили ручки поборщикам. (Не исключено, что и бо-бо сделали). Осудили, отправили строить дороги. При конфискации имущества, скромных государственных чиновников, совокупного уворованного добра, набралось на сумму около двадцати миллионов рублей. Громкое ВОДНОЕ дело получилось. Кое-кто и из родственников там мог фигурировать, но тут уже я вмешался. Попросил по-родственному деньги в казну вернуть. Или фамилию и место жительства сменить придется. Кое-что вернули. Врагов у меня теперь по прибавилось, ну да без них и жить не интересно!

Были, конечно, проблемы и другого сорта, где сразу столько людей взять, на "хлебные" должности, но порядочные люди нашлись, и системы водные работоспособны остались. В прессе целая полемика была. Любопытно читать ту писанину было особенно заказную, но после и заказные статьи окончились. Особенно когда нескольких крупных перевозчиков проинформировали о том, что дела их могут и в прокуратуре оказаться.

За пол года, текущего 66, сборы на водных путях составили более трёх с половиной миллионов рублей. Валуев считает, что это 90-95% возможного. Мнение Игнатьева не известно, по причине его длительной командировки.

Сейчас я у себя в кабинете рассматриваю планы реконструкции Северо-Двинской системы от первой мировой войны до советского периода. Есть множество разночтений, но меня они не очень смущают. Причина в том, что капитан Холодов, на атомной подлодке из города Горького в Белое море ходил лично. Не подумайте только, что под водой. Лодка была на понтонах, и тащили это сооружение буксиром. (Опять, глупости в голову лезут, нет у тебя ещё атомных подлодок, успокойся.)

Я спокоен, я абсолютно спокоен, я уже совсем успокоился......

— Ваше Величество.

Раздается голос Барятинского. Не дали по медитировать.......

— Ваше Величество, прибыли господа Журавский и Михайловский.

— Отлично Володя, приглашайте их в рабочий кабинет......

По просьбе Архангельского Генерал-губернатора, была организована небольшая экспедиция, которая прошла по маршруту от Астрахани до Архангельска. Для её передвижения использован был "Праправнучек", габариты которого позволили пройти "по морю аки посуху". Качалов Николай Александрович, на Северной Двине эффективно использовал землечерпалки и реку в порядок привёл, но система каналов, связывающая С.Двину с Волгой нуждается в реконструкции. Сейчас, каналы Северо-Двинской системы, которые по окончанию строительства были, (шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.) сильно поизносились и заилились. Руководил экспедицией талантливый Русский инженер Константин Яковлевич Михайловский.

— Константин Яковлевич, как вы оцениваете возможность реконструкции обследованной системы?

— Ваше Величество, если положить длину шлюзов 155 м, ширину 15 м., а глубину сделать подходящей для судов с осадкой 2,8 метра, как вы просили, то потребуется, по предварительным оценкам, около двух лет работы при восьми тысячах человек работающих. Затраты на реконструкцию составят более семи миллионов рублей.

— Я в основном согласен с выводами Константина Яковлевича, но считаю их оптимистичными.

Это подключился к разговору Дмитрий Иванович Журавский. Корифей в области мостостроения и вообще строительной механики.

— Учитывая, что грунты в озёрах входящих в систему песчаные, считаю, что это потребует ежегодной работы дноуглубительной техники, для поддержания их в проектных размерах.

— Ну что ж господа, если по другому нельзя, то дайте, пожалуйста, ваши предложения по размерам и производительности этих машин на Сормовский завод, господину Узатису. Он ещё в 1857 году построил свою первую землечерпалку.

— Закажем для Северо-Двинской системы ещё несколько ей подобных.

В разговор снова подключился Михайловский.

— Ваше Величество для организации шлюзов будут необходимы специальные металлические конструкции, которые в России могут быть изготовлены только на Ижорском заводе.

— Думаю, что если мы с Вами совместно попросим Ивана Ивановича Зарубина изготовить нам их, по вашим чертежам, то он не откажет.

— Господа, вот вам тут ещё наброски по этой тематике. Прошу вас приступить к разработке проекта реконструкции. И без промедления начать проведение подготовительных работ. По зимнику подвезти необходимые материалы и возможно часть техники.

— По думайте, пожалуйста, кто вам будет нужен. Обязательно сами лично познакомьтесь с БЕТОНОМ, цемент для которого нами уже производиться в достатке в городе Новороссийске. Если те конструкции укрепить металлической арматурой, то полученный материал ЖЕЛЕЗОБЕТОН даст вам большой выигрыш и по прочности и по долговечности.

— Помните, что гидросистем нам ещё много потребуется, и по старым системам дел множество есть. Потому вам надо будет и о собственном здании побеспокоится, в котором проекты делать и откуда работами руководить и где все данные концентрироваться будут. Здесь в Питере в вашем родном институте, я о Петербургском институте инженеров путей сообщения говорю, выстроен хороший двух этажный корпус. Здание практически готово. Обживайте его.

— Обратите внимание на выпускников Московского высшего технического училища (МВТУ), так оно с Нового Года называться будет, оно специалистов с весьма достойной подготовкой выпускает. Постарайтесь организовать экспедицию, по определению трассы Обь-Енисейского канала. Предложения и варианты трассы я вам передал.

— Присмотрите для своих работ студентов склонность к гидротехнике имеющих и активно их в процесс проектирования вовлекайте. Темы дипломов определяйте в соответствии с потребностями строительства.

— В ближайшее время в Питер из Москвы, вернутся несколько человек, Кокшаров Николай Иванович, Тиме Иван Августович, Владимир Николаевич Чиколев, Пиро?цкий Фёдор Аполлонович, Вениамин Фёдорович Добротворский. Это ваши соседи будут. Они тоже гидротехническими сооружениями занимаются, только в основном судоходство затрудняющими.

— Это шутка конечно. Их задача плотины сооружать для установки специальных генераторов для выработки электроэнергии. Однако многие вопросы вам совместно решать придётся.

Распрощался я с гидротехниками и решил чайку испить. Однако опять ничего не получилось. Пришла (без доклада) благоверная и ПОВЕЛЕЛА:

— Пора с дочкой гулять!

Это она хорошо сделала, я и сам чувствовал, что нагрузка по управлению неотлаженной государственной машиной Российской Империи весьма велика, и я уставать начал. Супруга заметила, что по ночам я разговаривать стал, приказы отдавать и прочие несуразности. Они и телефоном пользоваться умеют. Дозвонилась Боткину, и он посоветовал, пешие прогулки на свежем воздухе!

Теперь по вечерам мы в парке гуляем. Нам и малую карету для ребёнка фабрика Неллиса в подарок поднесла. Хороша та карета (почти настоящая детская коляска), только её тянуть надо, вместо лошади, а не толкать впереди себя.

Как-то присел я, открыл блокнот и узнал, что колясочный бизнес в России на нуле! Нет, детские коляски существовали, особое распространение они в Британии получили, как никак, а у моей тёщи девять детей было. Она выразила желание "....самолично прогуливаться со своими детьми по королевскому парку". Остальные уже в подражании, аналогичные устройства завели. Поинтересовался я на фабрике Неллиса, сколько "моя" колясочка стоит. Назвали мне цену, от которой ну очень невесело стало.

Дня три мои умельцы судили, рядили, как сделать детскую коляску и удобной и по цене доступной и добились своего, точнее моего. Собрал я нескольких людей проверенных и теперь сразу в трёх городах российских это ДЕРЕВЯННОЕ чудо, только колёса металлические, будет, выпускаться по цене от 7 до 9 рублей. Рессоры для неё Иван Алексеевич Милютин в Череповце из клееной фанеры прессует, чудесные изделия получаются и цены копеечной. Силовой каркас, рукояти, тоже из фанеры. Люлька из ивовых прутьев. Лаком вскрытых. Есть и зимний вариант коляски, точнее уже санок, но то, как кому любезней.

Ну а материей и кружевами эти коляски и санки каждая фабрика декорирует уже на свой вкус и цвет. Думаю, что данное изделие будет востребованным!

Ещё одна мысль меня греет в Великобритании самая первая компания по производству колясок — Silver Cross, будет основана в 1877. Думаю, что наши купцы не дадут себя в обиду и к тому времени уже вне конкуренции будут.

Тетрадь шестнадцатая Дневник Тринадцатого императора

(Конец 1866 года).

Историческая справка

16 декабря 1798 года Павел I был избран великим магистром Мальтийского ордена, в связи, с чем к его императорскому титулу были добавлены слова "... и Великий магистр Ордена св. Иоанна Иерусалимского". В России был учрежден Орден Святого Иоанна Иерусалимского. Российский орден Святого Иоанна Иерусалимского и Мальтийский Орден были частично интегрированы. На Российском гербе появилось изображение Мальтийского креста.[5]

12 октября 1799 года в Гатчину прибыли рыцари ордена, которые и преподнесли своему Великому магистру, русскому императору, три древние реликвии госпитальеров — частицу древа Креста Господня, Филермскую икону Божией Матери и десницу св. Иоанна Крестителя. Позже осенью этого же года святыни перевезли из Приоратского дворца в Петербург, где их поместили в придворной церкви Спаса Нерукотворного в Зимнем дворце.

Незадолго перед убийством Павел совместно с Наполеоном стал готовить военный поход на Индию. Одновременно с этим он послал в Среднюю Азию войско Донское — 22 507 человек, в задачу которого входило завоевание Хивы и Бухары. Позднее именно этот поход стал ошибочно считаться походом на Индию (на самом деле поход в Индию планировалось осуществить силами регулярной армии через Иран). Поход был отменён сразу после гибели Павла указом императора Александра I.

Павел I был зверски забит и задушен офицерами в собственной спальне в ночь на 12 марта 1801 года в Михайловском замке. В заговоре участвовали Аграмаков, Н. П. Панин, вице-канцлер, Л. Л. Беннингсен, командир Изюмского легкоконного полка, П. А. Зубов (фаворит Екатерины), Пален, генерал-губернатор Петербурга, командиры гвардейских полков: Семеновского — Н. И. Депрерадович, Кавалергардского — Ф. П. Уваров, Преображенского — П. А. Талызин, а по некоторым данным — флигель-адъютант императора, граф Пётр Васильевич Голенищев-Кутузов, сразу же после переворота назначенный командиром Кавалергардского полка.

В Лондоне первое сообщение дает "Таймс" в номере от 17 апреля и сразу выражает сомнение по поводу апоплексического удара. Эта же газета пытается убедить читателя, что адмиралы, которые пересекли пролив Зунд и бомбардировали Копенгаген, ничего не знали о смерти Павла. "Таймс" в номере от 6 мая пишет: "Апоплексический удар Павла I — единственное преступление революционного характера, которое не нашло ни одного защитника во Франции.

Республиканские льстецы короля-консула находятся в затруднении, как найти слова, чтобы выразить свои чувства относительно цареубийства". Но вообще, английская пресса первое время после смерти Павла была крайне сдержанна, причин этого события касалась только намеками, вероятно из-за нечистой совести. Следует еще назвать такие издания : "The Annual Register 1801" 1, "The New Annual Register 1801 " 2, "The Gentel-men's Magazine 1801 " 3 .