Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)
Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.
Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.
Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар — при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки — заметно снижало шум.
В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.
Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.
Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.
Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.
Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.
При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.
Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.
Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.
ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.
Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть — удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.
На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов — городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. ЗиС-127 Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на его базе модификацию уменьшенной ширины — не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС. ЗиС-158, оказавшийся откровенно неудачным, Первый секретарь раскритиковал. Его критику учли при разработке следующей модели, ЗиС-159 (http://www.100avtostranic.ru/65.htm). Но она унаследовала всё тот же недостаток ЗиС-158 — отсутствие необходимой для городского автобуса задней накопительной площадки.
С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом :-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил — узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.
Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.
— Проход узкий, — сказал он, — Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм «Колёса Страны Советов», серия 3)
— Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.
— Э-э-э... А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? — спросил Осепчугов.
(Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г. http://www.bus2.ru/catalog/161/)
— А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, — посоветовал Хрущёв. — Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.
Львовские автомобилестроители сделали два автобуса. Страшноватую модель 1957 года (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/06/) производить не стали, остановившись на изначальном дизайне передней части. (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/01/).
Для использования в городе у второй модели удлинили корпус, расширили двери, опустили пол. В результате, в дополнение к уже производившемуся автобусу ЗиС-158, появилась модель ЛАЗ-698, чисто городской широкодверный автобус. (В реальной истории был опытный образец в 1966-67 г http://www.bus2.ru/catalog/199/ )
На тот момент на заводе им. Урицкого в г. Энгельс серийно выпускался троллейбус МТБ-82. Но он уже устарел, и в 1956-м ему на смену начали разрабатывать новую модель ЗиУ-5. В серию она пошла лишь в 1959-м году. На завод Урицкого передали аналогично обработанные фотографии «перспективных импортных троллейбусов», дизайн которых был учтён при создании новой модели.
В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». Но в конце 50-х венгерские автобусы были ещё не намного лучше советского ЗиС-158. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Ikarus_31,_front,_2.jpg). Для ускорения процесса разработки нормального городского автобуса в в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.
В 1959-м коллектив троллейбусного завода имени Урицкого в городе Энгельс разработал новый автобус ЗиУ-6, унифицировав его на 75% по кузову и агрегатам со своим новым троллейбусом ЗиУ-5. (http://retro-bus.livejournal.com/8165.html) Этот автобус уже имел заднюю накопительную площадку и для городской эксплуатации подходил куда больше, чем ЗиС-159. Недостатком нового автобуса был сложный силовой агрегат из двух двигателей ЗиС-164. Хрущёв увидел ЗиУ-6 в 1959-м на ВДНХ. По его предложению было налажено совместное производство ЗиУ-6 в СССР и Венгрии. Автобус оснастили венгерским двигателем, трансмиссией и задним мостом (АИ).
Развитие подвижного состава общественного транспорта влекло за собой общее развитие городской транспортной инфраструктуры. Транспорт надо где-то ждать. На улицах сначала Москвы и Ленинграда, а затем и других городов вскоре появились удобные и красивые остановки с прозрачными стенами из толстого закалённого стекла, и скамейками, вначале с деревянными решётками, а затем — с пластиковым покрытием. Размер остановок различался в зависимости от пассажиропотока.
Конструктивной особенностью было крепление к асфальту: остановка не вмуровывалась в асфальт намертво, а крепилась анкерными болтами. При необходимости её можно было без проблем перенести на другое место.
В городах увеличилось количество мелких торговых точек — киосков и небольших магазинчиков. «Контейнеризация» перевозок неожиданно повлияла на многие сферы общественной жизни. Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов заказал большое количество киосков, выполненных в габаритах стандартного контейнера. Их можно было оперативно доставить, к примеру, в места проведения массовых мероприятий, или привезти в дальнюю деревню, использовать для организации выездной торговли на предприятиях.
Вернувшись из Югославии, Хрущёв отправился в обычную летнюю поездку по сельскохозяйственным регионам, посетил Свердловск, Новосибирск, Алма-Ату, Кустанай. В Новосибирске он провёл совещание работников сельского хозяйства.
Целинный урожай 1956 года оказался необычайно богатым. В Казахстане он составил 21,4 миллиона тонн, в Сибири — и того больше, 32 миллиона тонн. Вот тут и пригодились быстровозводимые зернохранилища и упаковка зернав полиэтиленовые рукава. Потерь зерна удалось избежать. За счёт хорошего урожая удалось пополнить государственный резерв зерна до 9,3 миллиона тонн — это зерно хранилось на случай неурожая, стихийных бедствий или войны.
(Все цифры здесь и далее в главе — реальная история, не АИ)
Рекордный урожай отметили учреждением в октябре 1956 года медали «За освоение целины».
В Шортандинском районе Целиноградской области в 1956 году был создан научный центр по разработке системы земледелия для засушливых и эрозионных районов. Его руководителем был назначен энтузиаст освоения целинных земель Александр Иванович Бараев, будущий академик.
Урожайность многих сельскохозяйственных культур удалось повысить за счёт применения торфо-гуминовых удобрений. Пока заводы по производству химических удобрений строились и ещё не вышли на расчётную мощность, в сельском хозяйстве попытались использовать торф, обогащённый азотом. Идею такого удобрения обнаружили в «документах 2012», технологию обогащения разработали сами.
Порадовали советский народ и «заморские территории». В 1956 г. увеличившийся флот грузовых дирижаблей доставил с плантаций на Хайнане вдвое больше тропических фруктов, чем в прошлом году. На острове были построены и продолжали ещё строиться санатории для детей и взрослых, пионерские лагеря, базы отдыха.
Решились и на необычный эксперимент. В Индонезии закупили саженцы какао-деревьев и посадили на Хайнаньских плантациях. Первого урожая следовало ожидать через 5-6 лет, но уже в 1956-м стало ясно, что саженцы прижились и нормально развиваются. Как только они начнут плодоносить, страна будет постепенно избавляться от необходимости закупать какао за границей.
По рекомендации Госплана, нечернозёмные области РСФСР и Прибалтики были освобождены от плана обязательных поставок зерна. Их переориентировали на животноводство, выращивание кормовых культур, картофеля, конопли и льна. Тем более, что успехи животноводства оказались впечатляющие.
Только в личных хозяйствах горожан за прошедшие 3 года поголовье коров увеличилось на 1 100 000, из них 300 000 составляли молочные коровы. Количество свиней у тех же горожан выросло на 600 000, овец и коз — на 1 300 000. Кур и прочей птицы вообще было не сосчитать.
Большая часть производимого ими мяса и молока свободно продавалась либо на рынках, либо расходилась по родственникам и соседям. Это изрядно разгружало госторговлю. Свинина в гос. магазинах стоила 18 р/кг, на рынках цена доходила до 50.
Было ясно, что при достаточном обеспечении кормами, вопрос снабжения молочными продуктами и мясом может быть успешно решён. Поэтому ещё в начале 1956 года, помимо переориентации Нечерноземья на производство кормов, было принято решение сделать технологию получения комбикорма из хлореллы доступной для граждан. Тем более, что, по факту, в любом колхозе кто угодно мог зачерпнуть ведро водорослей из бака — «на развод». Теперь же в свободную продажу поступили витаминные добавки и ароматизаторы, отбивавшие у водоросли ее специфический привкус.
Вторым широко внедряемым источником кормов стала пресловутая кукуруза. :) Выращивать её в казалось бы, совсем неподходящих для этого холодных областях начали задолго до Хрущёва.
Ещё в начале 50-х в Читинской области Сибири — регионе, граничащем с вечной мерзлотой — Секретарь Читинского обкома КПСС Геннадий Иванович Воронов (впоследствии — глава Правительства РСФСР) успешно выращивал кукурузу. За что едва не поплатился. В 1950 году его даже «пропесочили» за кукурузу на Оргбюро ЦК КПСС. Комиссия Управления кадров ЦК проверила, как обстоят дела в области.
По воспоминаниям Г.И. Воронова:
«Крамолой, обнаруженной комиссией, стала кукуруза, ее во многих наших колхозах и совхозах сеяли на корм скоту, не получая при этом спелого зерна (семена завозили с Украины). Впрочем, на некоторых личных участках корейцы и китайцы, их среди местного населения было немало, сажали скороспелые сорта кукурузы и получали зерно полной спелости.
