— Так мы будем конструировать самолёт-разведчик, Серафим? Давно пора — Санька с Ванькой уже все уши прожжужали.
Наши «вояки» во время своих учебных баталий мех собой, уже вовсю использовали для авиаразведки планеры и до того привыкли к хорошему, что были попытки отказов от проведения манёвров в связи с нелётной погодой. Правда, «Товарищ Яша» их жёстко «строил» в таких случаях:
— Армия должна уметь воевать при любой погоде!
Были даже попытки провести воздушные бои на планерах, но разумеется безуспешные и закончившиеся грандиозной трёпкой для энтузиастов.
— Нет, Саша: мы с тобой сперва займёмся учебным самолётом, на котором будут продолжать учиться выпускники планерных аэроклубов — будущие лётчики-разведчики, истребители, бомбардировщики. Ибо, авиация — это система, главным в которой главным являются люди…
Тем более ВВС РККА объявило на такой учебный самолёт конкурс.
— …Но который можно будет использовать как многоцелевой самолёт армейской авиации, в том числе и как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.
Александр Яковлев, не будь он будущим Главным конструктором и, причём с добавкой «Великий» — если бы безапелляционно заявил, тоном подражая мне:
— Нужен не просто учебный самолёт, Серафим, а система(!) лёгкой авиации: учебный, тренировочный и рекордный.
Ну… Лёд тронулся!
— Правильно! Добавь сюда ещё грузопассажирское аэротакси и обязательно — наземные службы обеспечения полётов и, ты получишь систему лёгкомоторной авиацию — пригодную на все случаи жизни, в том числе и для войны.
* * *
Именно таким или примерно таким был в реальной истории «У-2» — самолет для первоначального обучения летчиков, получивший в годы войны признание и как связной, транспортный, пассажирский, санитарный, самолет для аэрофотосъемки и так далее. На этом, на вид — утлом и тщедушном самолётике, летали во вражеский тыл к партизанам, вели ближнюю разведку и корректировали огонь тяжёлой корпусной артиллерии. Но особенно он прославился в качестве легкого ночного бомбардировщика «У-2ВС», поднимающим до 300 килограммов бомб. Снабженный шумопламяглушителем, «Удвас» подкрадывался к позициям противника и более-менее эффективно поражал его живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспорт.
Чтоб бороться с этой напастью, Люфтваффе из крайне дефицитного разведчика «FW 189» — квадратным арийским напильником «запиливают» ночной истребитель» с локатором и «джазом».
Но тщетно!
Ночной бомбардировщик «По-2ВС» был самым живучим нашим самолетом — порядка 750 боевых вылетов на потерю. Отдельные досадные потери, как в 1943 году — когда сразу четыре «ночные ведьмы» сгорели в одну ночь над Крымом, в лёгкобомбардировочных полках были крайне редки.
Прозванный немцами «Швейной машинкой» или «Дежурным фельдфебелем», «руссфанер» застал даже Корейскую войну, где у американской солдатни заслужил уважительное прозвище «Ночной Чапли». Созданный в 1927-ом году в конструкторском бюро «Короля истребителей» Поликарпова, «У-2» производился серийно до 1953-го года — общим тиражом в 33 000 экземпляров…
Один из самых массовых самолётов в мире!
По длительности выпуска и универсальности применения, этот самолёт не имел себе равных.
А что же у противников и союзников?
Если мы говорим «Люфтваффе», но сразу представляем себе «Худого» — истребитель «Мессершмидт», «Лаптёжника» — пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» или на худой конец какого-нибудь «Хенкеля»…
Но это далеко не так: хватало и у высокотехнологичных немцев — всякого «дерево-фанерно-полотняного»!
Вот, к примеру — биплан «Hs-123», использующийся как лёгкий штурмовик. Имея недостаточно высокую скорость, зато отличную маневренность на малых высотах, повышенную живучесть благодаря мотору воздушного охлаждения и прочной конструкции планера — «Хеншель» атаковал наземные цели, как с пикирования, так и с предельно низких высот — имея на одну потерю 78(семьдесят восемь!) боевых вылетов. Этот показатель вдвое превышает такой же у «Bf 109Е-4/В» и вчетверо у бронированного «Hs-129В».
Во сколько раз «Хеншель» был живучей нашего «Ил-2» — по недоразумению названного пропагандой «летающим танком», сами считайте — мне за державу обидно…
Недаром Командующий 4-м Воздушным Флотом генерал-оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 года вышел на самого Гитлера с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп бипланом «Hs-23» и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Однако оказалось, что это невозможно: вся оснастка и оборудование — необходимые для его серийного производства, уже были разобраны и уничтожены.
Одно в этой истории утешает: на этом «Шарике» — дураков и без нас хватает.
Если мы говорим «немецкий разведывательный самолёт, то обычно представляем себе «Летающее очко Гитлера» или иначе — «Раму», тот самый «FW-189» — из которого сумрачный германский гений пытался запилить ночного охотника за нашими «ночными ведьмаками» — зело досаждающими гитлеровскому воинству в тёмное время суток.
Однако сия двух— фюзеляжная вундерваффля, вовсе не была единственным разведывательным самолётом у птенцов Геринга.
Конечно, исключая высотные машины из элитного подразделения Люфтваффе — «Aufkl.Gr.Ob.d.L» (известной также как «Группа Ровеля»), наиболее известным немецким воздушным разведчиком был высокоплан «Hs-126», прозванный нашими солдатами «Костылём». Довольно многофункциональная машина, выступающая в роли ближнего разведчика, ночного бомбардировщика, транспортного самолёта и даже буксировщика десантных планеров…
Но свою зловещую известность, «Костыль» снискал как корректировщик артиллерийского огня.
Никакой немецкий самолёт, наши солдаты так не ненавидели, как его!
Появился «Костыль», значит прямо сейчас немецкими тяжёлыми гаубицами — всё живое и мёртвое будет перемешано с землёй, а потом при поддержке неуязвимых «панцеров» — в атаку пойдут штурмовые группы «сверхчеловеков» в рогатых касках, с засученными рукавами и с «трещотками» в руках. И перед оглохшим, ошалевшим человеком в гимнастёрке надевающейся через голову и «стреляющим копьём» в руках — встанет нелёгкий выбор: бежать, сдаться в плен…
Или умереть, попытавшись нанести хоть какой-то — хоть самый минимальный урон врагу.
Не приведи Господь оказаться перед таким выбором!
* * *
Но конечно, если говорить об лёгкомоторной авиации, всех «одноклассников» среди врагов и союзников затмил трехместный многоцелевой самолет «Fi-156 Schtorch». Это подкосный высокоплан имеющий смешанную конструкцию, с неубирающимся шасси и прекраснейшим обзором из полностью остеклённой кабины. Высокомеханизированное крыло позволяло «Аисту» буквально зависать подобно вертолёту на месте (ежели против ветра, конечно), взлетать с площадки длинной всего пятьдесят метров, а садиться и итого меньше…
Двадцать!
Рисунок 56. Самолёт Антонова «Ока-38».
На крыше «хрущёбы» — мог бы спокойно приземляться, конечно, если с неё всё выступающее убрать.
«Шторх», подобно советскому «У-2», был на все руки «Дока» — но особо ему удавалось, служа неким подобием современного нам дрона-беспилотника — быть «глазами» наступающих боевых групп Панцерваффе. Впереди и над каждой из них, даже опережая мотоциклистов на «Цундапах» с «Эмгачами» — несущихся сломя голову во вражеский тыл, летело по паре «Аистов» — осуществляя так сказать разведку в режиме «он-лайн». Заметив что-то неладное, какую-то угрозу, пилот передавал по радио командиру информацию передового отряда, а то и мог приземлиться прямо на дорогу и так сказать — «на пальцах» объяснить складывающуюся боевую обстановку.
К слову сказать, до войны «Schtorch» пытались производить в СССР и, причём — по личному указанию Сталина. С закупленного в Германии образца, тогда ещё мало кому известный конструктор Антонов, довольно оперативненько запилил практически идентичного клона под пролетарским брендом «ОКА-38». После всех положенных заводских и государственных испытай советского «Аиста» предполагали производить в двух вариантах (связной и санитарный) в городе Каунасе, чтоб заменить ими уже довольно убогенько выглядящий «Удвас»…
Но не срослось!
В связи с началом Великой Отечественной Войны и практически мгновенной оккупацией этого литовского города Вермахтом, выполнить эти амбициозные планы не удалось.
* * *
Вот, нечто подобное «Аисту» мы с Александром Яковлевым и, запилили из «ульяновского композита» и после всех положенных процедур запустили в серийное производство под брендом Як-7 «Воробей».
Конечно, один в один не получилось… Да, она была бы и невозможна из-за отсутствия у меня даже какого-либо подобия чертежей Fi-156 «Schtorch» — всего лишь рисунки и фотографии.
Пока не было такой степени механизации крыла — как у ещё не появившегося на Белый свет прототипа, обошлись лишь посадочными закрылками.
«Не шмогли»?
Скорее не захотели: на данном этапе, у нас с Яковлевыми превалируют соображения как можно более низкой себестоимости учебного(!) самолёта. Длина разбега-пробега для учебного самолёта не так существенна: в любом случае учебные взлёт-посадка — происходят с более-менее приличного аэродрома, а не со случайной площадки.
Ну, а там как говорится — апгрейдим, коль понадобится!
По той же причине, в отличии от прототипа четырёхместная кабина имеет частичное остекление — спереди. По бокам она открыта, ниже уровня кресел имеет «автомобильные» двери, что делает посадку-высадку с обоих сторон очень удобной — отчего «Воробья» тут же прозвали «Лимузином».
Сама кабина тоже — очень просторна и удобна, особенно для трёх курсантов, которые могли по одному проходить из салона в кабину и под контролем сидящего рядом инструктора, обучаться пилотированию.
Конструкция не смешанная, а практически полностью деревянная, лишь фюзеляж за кабиной обтянут перкалем в целях уменьшения веса.
Крыло «Воробья» было в плане эллиптической формы, дающее огромное аэродинамическое преимущество по сравнению с прямоугольным. Насколько мне известно, подобное имелось у построенного год назад «К-1» киевского конструктора Калинина или будет иметься в будущем у британского истребителя «Spitfire».
* * *
Кстати, «о птичках»…
Технологически эллиптическое крыло — очень сложное в производстве, которое в годы Второй мировой войны — массово смогли осуществить только специалисты «Supermarine», выпускающие те самые «Спитфайры». Даже, у продвинутых дальше некуда немцев, их хвалённый «Messerschmitt Bf-109» — имел более простые технологически, как бы «обрубленные» кончики крыльев.
Были и у нас с Яковлевым проблемы, в том числе и морально-этического порядка: конструктор Калинин обвинил нас в плагиате перед Государственной комиссией, когда было объявлено, что конкурсе на учебный самолёт для ВВС РККА — победил именно «Як-7 Воробей», а не его «К-1» или поликарповский «У-2».
Рисунок 57. Пассажирский самолёт Калинина «К-5» с эллиптическим крылом.
Формально он прав: его пассажирский самолёт с эллиптическим крылом был поднят в воздух в 1925 году и в тот же год был рекомендован для производства… Правда в связи с некоторыми в том числе и политическими событиями в стране — с последним не задалось и, тот перешёл на то что попроще — быстренько запилив учебный двухместный самолётик для участия в конкурсе.
Однако, если ты излишне щепетилен, не ходи в попаданцы, дружок!
— Умейте достойно проигрывать, Константин Алексеевич, — ответил я за Яковлева, отвечая на обвинения в плагиате, — а если Вы насчёт грошей, то настоятельно рекомендую поколядовать на ближайшее же Рождество — глядишь и обломится, что.
Про «несколько» натянутые отношения кремлёвской «Семибоярщины» и харьковских сепарюг я уже рассказывал — поэтому Калинину с его «К-2у», в любом случае ничего бы не светило. Не будь «Воробья», победителем конкурса — как и в «реальной» истории был бы «У-2» Поликарпова.
А если бы и произошло чудо из разряда вон выходящего и учебный аэроплан Калинина всё был бы принят на вооружение, то массовым он бы не стал… Ибо, этот инженер не был на столь гениальным, чтоб делать технологически простые вещи: все его детища в «реальной истории» производились максимум в несколько десятков экземпляров.
А лично мне этот авиаконструктор из разряда «гениальных» не нравился (ещё мягко сказано!) из-за своих заскоков — похожих на банальнейший распил казённо-общесоюзного бабла украинской партийной мафией. В «реальной» истории, в 30-его годы по его проектам строились летающие «Титаники» вроде сорокатонного семимоторного «К-7»… Естественно стране, не имеющей ещё даже более-менее приличного одномоторного истребителя — такое оказалось не по плечу: во время испытаний этот разбился — угробив пятнадцать человек экипажа.
Современные экспЭрды авиации пишут по этому поводу:
«Впрочем, к сожалению, уровень развития тогдашней промышленности не позволил поставить самолет на серийное производство и он остался лишь яркой страницей в истории авиации.
А что, сцуко?
Нельзя об этом было догадаться, ещё на стадии смелых замыслов?
Если Калинин не догадывался, значит — он был непроходимо тупым. Если догадывался — являлся отъявленным поддонком.
Задам довольно-таки банальный вопрос: лётчики сели на свои самолёты и улетели на тыловые аэродромы, а как же наземный персонал? А ведь ещё надо перевезти громоздкое оборудование, оставшиеся боеприпасы, запчасти, ГСМ…
Тонны вещевого имущества!
А ведь и с автомобильным транспортом, накануне войны была полная жоппа.
Так, чё?
В колонну по трое, товарищи техники и оружейники и шагом марш!
Может, от этого такие громадные потери советской авиации в 1941-м году, а вовсе не из-за «внезапного и вероломного» удара?
Вплоть до послевоенных времён, в стране не было нормального массового транспортного самолёта — из-за чего оперативность ВВС в лучшем случае равнялась скорости полуторки ползущей по разбитой дороге. В войну, использовали американские «Дугласы ДС-3» или их отечественные копии «Ли-2», но их хронически не хватало и, при аэродромном перебазировании — обслуживающий персонал перевозили на боевых машинах, засунув их куда-нибудь в пустое место фюзеляжа. Ладно, с бомбардировщиками это ещё куда не шло…
