Мужчины расхохотались.
Все забрались в объёмистый ЗИМ, Дима и Ира расположились на откидных сиденьях-страпонтенах, уступив мужчинам задний диван.
— Ира, поедем с нами? — пригласил Алексей Иванович. — Тебя до которого часа отпустили?
— До восьми.
— Понял. К восьми я тебя отвезу, скажешь, куда.
Заехали по дороге в кафе быстрого питания на Московском вокзале, эти кафе открывались повсеместно, начиная с 1957 года. В народе ходили слухи, что открыть их распорядился лично председатель КГБ товарищ Серов. Как обычно, вопрос: «Имеет ли полномочия председатель КГБ открывать кафе по всей стране?», а главное: «На кой ляд председателю КГБ открывать эти кафе?», сплетникам в голову не приходил.
В народе они получили прозвища «быстрое кафе». Кормили в них дёшево, вкусно и полезно, а главное — обслуживали быстро, в поточном режиме, как на конвейере. Можно было взять еду с собой, чем и воспользовались на сей раз лётчики.
Встреча вышла весёлая, с застольем, песнями под гитару и даже танцами под музыку из радиолы. В танцах ощущалась нехватка дам — позвали двух соседок. Уставший Василий плюхнулся на диван, взял с Димкиного стола недоклеенный фюзеляж Ил-18. Дима примостился рядом.
— Уф-ф! Короче, слушай. 18-й — машина что надо! Первые опытные самолёты, что в 1957-м выпускались, имели салон на 75 мест, — начал рассказывать Василий. — С 1958 года начали делать Ил-18А на 89 мест. На самолётах первых серий, как и на Ту-114, был очень сильный шум в салоне в плоскости вращения пропеллеров. В середине 1958 года сделали модификацию Ил-18Б, на ней увеличили полезную нагрузку и взлётную массу, и перекомпоновали салон, увеличили вместимость до 120 пассажирских мест, чисто за счёт более плотной компоновки. Подсобные помещения — гардероб, туалеты и буфет перенесли в зону максимального шума, в плоскость вращения винтов, так же, как это было сделано на Ту-114. (АИ частично. На Ил-18 такой перенос был сделан, но на более поздней модификации Ил-18Е. На Ту-114 Туполев то ли не догадался, то ли забил. В АИ — сделали и на Ту-114)
— Слушай, я тебе его даже покажу, — Василия осенило. — Спасибо партии родной, суббота нынче выходной. Давай-ка, я за вами в субботу заеду, отвезу в аэропорт. Там и Ту-104 посмотрите, и Ту-110, и Ил-18, и ещё много всего. Ира, поедешь с нами?
— Да! Конечно!
— Фотоаппарат возьми, обснимешь Ил-18 изнутри. Есть у тебя фотоаппарат?
— Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.
— Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? — усмехнулся Василий. — Надо будет тебе подарить.
— У нас есть фотоаппарат, — подсказала Ира. — И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.
Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое — 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно — вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод №30 (позднее — «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)
Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод №30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод №18, (позднее — «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)
Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался — Харьковский авиазавод №135, Омский № 166 , и Казанский № 22.
В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода №18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.
В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957-1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.
В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.
Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк — Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.
Хрущёв, стараясь развить успех, сделал ставку на Ту-110, или, как он именовался с 1959 года в экспортной версии — Ту-104Д4. Первоначально он выпускался с одноконтурными двигателями АЛ-7, но затем их заменили на двухконтурные Д-20П конструкции Павла Александровича Соловьёва (АИ, в реальной истории собирались сделать вариант с размещением 4-х Д-20П в хвостовой части, но отменили). Двигатель Соловьёва весил меньше, имел меньший расход топлива и несколько меньшую тягу, но был более экономичен. С ним дальность Ту-110 возросла до 5000 — 5500 км в зависимости от загрузки и массы взятого топлива, так как емкость баков тоже увеличили, использовав резерв объёма, образовавшийся после замены двигателей.
Ту-110 использовались в Аэрофлоте, а также продавались за границу, главным образом — в страны ВЭС. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, уже эксплуатировавшая самолёты Ту-104, затем несколько Ту-110 закупили авиакомпании Air India и Garuda Indonesia Airways (АИ), далее подтянулись и остальные.
Пассажирские самолёты — вообще товар штучный, единовременный контракт на их поставку в пределах одного-двух десятков обычно считается крупным. Приводимые цифры выпуска, к примеру Боинг-707 — 1010 самолётов, включают все модификации — пассажирские, грузовые и военные, за период 1958-1978 гг. (Источник http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-707.html)
Суть туристического проекта ВЭС заключалась в комплексном подходе — принимающие страны строили отели и прочую инфраструктуру, их авиакомпании работали в связке с туристическими агентствами, посылая самолёты за туристами в Европу. «Аэрофлот» возил советских туристов, а Министерство внешней торговли продавало самолёты как в странах ВЭС, так и в Европе. Первым европейским покупателем, вскоре после визита президента де Голля, стала Air France. Покупатели пока ещё не выстраивались в очередь за самолётами, но, по мере роста перевозок, росли и продажи.
— Покажи-ка, что у тебя ещё из самолётов есть? — спросил Василий.
Дима с удовольствием вытащил свою подборку ещё не собранных бумажных моделей.
— О! Антоновские! Ан-10 с этого года тоже начинает регулярные перевозки пассажиров, — рассказал Василий. — Машина очень необычная, может садиться на грунтовые аэродромы. В ГВФ её «летающим китом» прозвали. Они с Ан-12 — близнецы-братья, отличаются хвостами и оборудованием грузового салона.
(Коммерческие перевозки на Ан-10 начались 22 июля 1959 года на трассе Москва — Симферополь).
— Ага, у тебя и Ан-12 есть. Здорово. Этот только в конце прошлого года (1958) закончил лётно-конструкторские испытания, и сейчас передан на государственные. Испытывают его жёстко, надо проверить возможности по десантированию людей и грузов.
Госиспытания Ан-12 продолжались до апреля 1960 года, но уже с 1959-го самолёт начал поступать в войска.
Василий, конечно, не знал, что в ОКБ Антонова разрабатываются ещё 3 очень важных для страны самолёта — турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ан-24, малый пассажирский самолёт Ан-14, и тяжёлый транспортный Ан-22.
Ан-24 и Ан-22 ещё только строились в виде первых опытных образцов. Первый полёт Ан-24 ожидался в октябре 1959 года. Создание Ан-22 было инициировано раньше, чем в «той истории», на том же совещании в сентябре 1956-го, на котором был взят курс на создание широкофюзеляжных авиалайнеров и захват рынка туристических перевозок. В течение 1957-58 года был разработан сначала эскизный, а потом и технический проект, прошла макетная комиссия и в январе 1959 года началась постройка первого опытного самолёта Ан-22.
Двигатели НК-12 для него в наличии имелись, они были уже хорошо отлажены, оснащены реверсом и механизмом автофлюгирования. Полученные Антоновым из ИАЦ рекомендации позволили избежать некоторых ошибок и трудностей при проектировании.
Зато Вячеслав об испытаниях Ан-14 знал:
— У Антонова ещё одна птичка сейчас испытывается, — добавил Баранов. — Маленький двухмоторный самолётик, называется Ан-14. (http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html) Первый полёт был 14 марта прошлого (1958) года. Машинка очень перспективная, с двумя поршневыми двигателями, берёт 6-7 пассажиров или около 700 килограммов груза. При этом пробег на взлёте и посадке всего 60 метров. Чудо, а не машинка. Если доведут до ума — получится шедевр.
— Я его моделей ещё не видел, — сказал Дима.
— Так кто ж тебе опытную машину в модели сделает? Он, конечно, не военный, но всё равно.
— Но ведь Ту-114 и Ту-115 сделали?
— Ну, так они уже на испытаниях вовсю летают!
Пока разворачивалось серийное производство Ту-114 и завершались его эксплуатационные испытания, ОКБ-156 разрабатывало Ту-115 с круглым фюзеляжем увеличенного диаметра, в грузопассажирском варианте, и в варианте заправщика. Один из Ту-104 переоборудовали и отрабатывали на нём дозаправку истребителей МиГ-19 с помощью телескопической штанги. Получилось не сразу, но, после тренировок и обучения операторов штанги на тренажёре, начало получаться настолько хорошо, что было принято решение по мере получения «Аэрофлотом» новых Ту-110 переоборудовать гражданские Ту-104 в заправщики для ВВС силами ремонтных заводов.
Вторым большим проектом Туполевского ОКБ стал самолёт ДРЛО и управления Ту-126. Его проектирование было начато после большого совещания по авиации в сентябре 1956 года (АИ, в реальной истории после постановления от 4 июля 1958 года) В мае 1958 года ОКБ-156 завершило эскизный проект, и приступило к разработке технической документации на переделку серийного Ту-114 в опытный Ту-126. Одновременно разрабатывалась РЛС воздушного базирования «Лиана». Станцию делали уже на новой полупроводниковой элементной базе, зарекомендовавшей себя значительно большей надёжностью. (АИ) В конце марта 1959 года технический проект был закончен, и завод №18 Поволжского административно-хозяйственного района-комбината (в реальной истории — Куйбышевского совнархоза) приступил к сборке первого опытного образца, предназначавшегося для проведения испытаний. РЛС, начатая разработкой в том же октябре 1956 года, пока запаздывала, и Андрей Николаевич Туполев распорядился подготовить для установки на самолёт её габаритно-весовой макет, чтобы не срывать сроки лётно-конструкторских испытаний. (В реальной истории первые 7 полётов были выполнены с макетом РЛС)
В марте 1959 года министр авиапромышленности Дементьев с облегчением доложил Никите Сергеевичу, что новый бесфорсажный двухконтурный двигатель НК-8 поставлен на ресурсные испытания, и, более того, затянувшаяся сверх меры доводка более мощного двигателя НК-6 также дала свои результаты.
— Если с ресурсом у НК-8 проблемы не возникнет, то в сентябре-октябре этого года можно будет ожидать небольшую установочную партию этих двигателей, — доложил министр. — По НК-6 есть обнадёживающие результаты. Решение отрабатывать НК-8 и НК-6 параллельно оказалось правильным. Николай Дмитрич отработал ключевые конструктивные решения на менее напряжённом НК-8, а затем смасштабировал их на более мощный НК-6, и всё стало получаться.
— Ну, и специалисты ВИМИ очень помогли. Можно сказать, навели на правильный путь, помогли избежать множества уводящих в сторону экспериментов. Первоначальные решения 1955 года по компрессору оказались правильными, предложение Комарова по сверхзвуковому компрессору было признано несостоятельным, и от него вовремя отказались, вернувшись в 1957 году к варианту 6-ступенчатого компрессора от 1955 года. (В реальной истории к 6-ступенчатому компрессору вернулись лишь в 1960-м)
— Многофорсуночная камера сгорания тоже заработала как надо, несмотря на скептические прогнозы специалистов отдела горения ЦИАМ. А обработку и сварку титана отработали в процессе технологической отработки НК-8. Товарищ Лавочкин очень помог. Передал свои наработки по технологии титана, полученные при изготовлении опытных образцов ракеты «Буря» в 1956 году.
— Ну, наконец-то! Когда Кузнецов обещает НК-6 предоставить? — спросил Хрущёв. — Туполев уже копытом бьёт от нетерпения. У него Ту-22 готов под эти двигатели.
— Кузнецов обещал готовый двигатель к концу года, — ответил Дементьев.
— Да он уже который год к концу года обещает, — буркнул Никита Сергеевич. — Слишком сложную задачу мы ему поставили.
— На этот раз, похоже, справится, — заверил министр.
— А что у Климова по вертолётным турбинам? — спросил Хрущёв.
— Владимир Яковлевич просил на разработку пять лет, — напомнил Дементьев. — Постройку опытных образцов ГТД-350 и ТВ2-117 ОКБ Климова к концу прошлого года закончило, сейчас идёт отработка и доводка. В целом, считаю, что в 1961 году оба двигателя у нас уже будут.
#Обновление 08.12.2015
— Это хорошо. А что у нас по ремоторизации поршневых пассажирских самолётов делается? — поинтересовался Хрущёв.
Идея замены на уже летающих самолётах Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14 поршневых двигателей более современными турбовинтовыми была высказана на одном из совещаний в МАП в 1957 г. Министр доложил об этом предложении Хрущёву. Первый секретарь идеей заинтересовался:
— Страна у нас огромная, две трети её дорог вообще не имеют, — подчеркнул Никита Сергеевич. — Во многих местах самолёт или вертолёт — единственное средство сообщения. Вот у нас летают много ещё вполне годных самолётов — я имею в виду Ан-2, Ли-2, Илы. Они, в общем, уже устарели, но летать могут ещё долго. При том, что Ан-8 для местных авиалиний, ещё серийно не строится. (Первая партия из 10 серийных Ан-8 была сдана Ташкентским авиазаводом к концу 1958 года). Ан-24 ещё только проектируется. У новых самолётов ещё долго будут выявлять и устранять неизбежные недостатки и «детские болезни». А людей возить надо уже сейчас.
