Но как такое «перебазирование» происходило на одноместных истребителях и, сколько народу таким макаром угробилось — можно только догадываться!
И в то же время, все тридцатые годы гигантские народные средства, дефицитные материалы и труд весьма немногочисленных специалистов, отвлеклись и своим языком говоря — уничтожались, вот на такие рекордные самолёты.
Так, что расстреляли Калинина — вполне заслуженно!
Настоящий конструктор, должен уметь сдерживать свой неуёмный конструкторско-изобретательский зуд и соразмерять свои хотелки с государственными и народными интересами.
* * *
Однако самолёт, даже самый маленький, не полетит без двигателя, верно?
Все три самолёта-конкурсанта объединяло одно: на них стоял французский авиадвигатель «Сальмсон». Ведь, в СССР пока не производится даже стосильный «М-11», который в «реальной» истории был «пламенным сердцем» «У-2». Он, пока находился в разработке, как и «М-12» — на который руководство «Авиатреста» делало основную ставку и, который сломался на стенде… В серию, он так и не пошёл.
А пошедший в серию «М-11» ещё очень долго страдал «детскими болезнями», присущими всякой новой конструкции.
Поэтому после получения заявки конструкторов на участие в конкурсе, Технический совет «Авиатреста» выдал каждому участнику по одному образцу двигателей «Сальмсон» на руки…
Чудные времена, этот НЭП, Маркс свидетель!
Короче, всем выдали по двигуну «Сальмсон», кроме Яковлева и Поликарпова.
Последнему по каким-то причинам достался стосильный «Люцифер», а у нас с Сашёй двигатель был свой.
Это прозвучало на Комиссии, как старый советский анекдот про призывника из Западной Украины:
— Автомат дадите, или мне со своим в армию идти?
Кроме того, от нас последовала инициатива, что в случае победы на конкурсе — первые восемь десятков самолётов будут нами самостоятельно оснащены моторами, причём по вполне божеской для родного государства цене.
Рисунок 58. Установка двигателя «Salmson» R9 на летающую лодку «М-9». Обратите внимание на водяные радиаторы сбоку «звезды».
Технический совет «Авиатреста», тут же стал безбожно лоббировать Ульяновский авиазавод и в результате — «Сим победиша», как любили поговаривать наши достопочтимые предки.
Хотя, конечно — это лишь одна из причин, пускай и из разряда наиважнейших.
Откуда «дровишки», спросите?
Из Парижа, вестимо!
Напомню: перед моей поездкой во Францию летом 1925 года, я спрашивал у друзей, сотрудников и просто хороших знакомых, что им оттуда привезти.
Ну, так как обычно — каждому своё и, достаточно скромно, ибо народ хорошо понимает — что хотя у меня и водятся кой-какие деньжата, но с дочерью Рокфеллера я ни коем случае не сплю. К тому же заказов было много и, не обладая безупречной памятью — вполне мог что-нибудь напутать. К примеру: Ягода просил привести ему «Маузер С-96» в деревянной кобуре — а получил гуттаперчевый половой член в коробке из-под дамской шляпке, переполненной воняющими скальпами диссидентов-перебежчиков. Успел тот его использовать по прямому назначению или нет, я не знаю, ибо вскоре Генах Гершенович скоропостижно скончался — в результате недолгого и непродолжительного судебного процесса, окончившегося расстрелом.
А вот Яковлев, выбиваясь из ряда, запросил не много — ни мало, как…
Авиамотор!
Будь мы с ним простые-обычные люди, я бы Сашеньку — тотчас «послал» и, послал очень далеко — откуда не всяк сумеет подойти с такой просьбой ещё раз.
Но мы с ним люди непростые: он — без пяти минут Главный конструктор и заметьте — с большой буквы, но не догадывается об этом.
Я же — попаданец-прогрессор вселенского типа и не догадываюсь, а точно знаю, что Яковлев — будущий Главный конструктор и, причём «с большой буквы» и поэтому имею на него вполне конкретные виды.
Поэтому я Сашу не «послал», но и обещать ничего не стал — отделавшись прямо-таки наполеоновской фразой:
— Сперва приеду в Париж, а там посмотрим.
Выдать, кто-то очень влиятельный на Небесах этот разговор подслушал и шепнул Самому(!) на ушко. Поэтому «смотрел» я недолго, а совершенно случайно и неожиданно для себя — купил с первого захода пять комплектов 170-ти сильных авиадвигателей «Salmson R9» и, ещё немногим менее сотни таковых же — договорился купить на следующий год.
Почему «комплектов»?
Фирма «Societe des Moteurs Salmson», славная своей многопрофильной продукцией — в том числе самолётами и авиационными двигателями, к 1917-му году наладила сборку «Salmson R9» в Москве с неплохой для российской промышленности месячной производительностью в пятьдесят штук. Всего таким образом было собрано около четырехсот экземпляров этого авиамотора, устанавливавшихся на аэропланы — также производимые в России по лицензии: «Фарманы», «Вуазены», «Спады» и прочие «Сопвичи».
И даже вроде бы на чисто отечественные «Ильи Муромцы» и истребители конструкции Сикорского, но это не точно.
В 1917-ом году, в связи с известными революционными событиями — московский завод закрылся, а комплекты авиадвигателей остались на французских складах фирмы в виде неликвида. Ибо, по меркам западной авиации, «Salmson R9» — уже изрядно морально устарел.
По окончанию войны, не дождавшись долгожданных репараций от ещё более разорённой Веймарской Республики, Франция испытывает нелёгкие времена: огромный внешний и внутренний долг, экономический кризис и нестабильное политическое положение — заставляют добропорядочных буржуа нагибаться буквально за каждой копейкой, чтобы выжить.
Кроме этих, уже морально устаревших, фирма производила двухсот— пятидесяти сильные авиамоторы «Salmson 9Z», которые не залежались долго…
На «Salmson R9» же, велись лишь сборщики утильсырья!
С самого 1918 года, когда закончилась война — названная у нас «Империалистической», а на Западе «Великой» — я оказался единственным заинтересовавшимся потенциальным покупателем. Поэтому, стоило мне только появиться в поле зрения руководства «Societe des Moteurs Salmson» и дать прозрачно-лёгкий намёк, как меня на эти склады…
Чуть ли не на руках занесли!
Знамо дело изрядно поторговавшись предварительно, мне удалось сравнительно недорого купить все имеющиеся в наличии комплекты авиадвигателя — которых оказалось девяносто один. Пять я оплатил сразу и забрал с собой в Ульяновск, остальные же — через специально быстро созданную посредническую фирму «D'occasion», договорился забрать в течении следующего года.
Позже, когда вернулся в Ульяновск, а в Москве, стране и мире — всё устаканилось после операции «Вброс дохлой кошки», нашёл по объявлению в Нижнем Новгороде двух специалистов-мотористов — имевших прежде дело с таким девайсом и, они мне собрали первые пять «ласточек» — походя официально открыв авиамоторный отвёртко-сборочный завод «Красный Самсон».
Три «Salmson R9» я продал на сторону с целью наживы, один отдал в моторный отдел «ОТПБ-007» для тщательного изучения, а пятый — подарил Александру Яковлеву в Конструкторское Бюро Ульяновского авиационного завода, исполнив таким образом его просьбу, своё обещание и в свою очередь напомнив:
— С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!
И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:
— …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.
Тот, бегло просмотрев рисунки:
— Посадка в кабину как в автомобиль?!
— Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.
В изрядном сомнении, бормочет:
— Таких самолётов ещё не бывало!
— Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске — но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял — это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» — ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик — скорости, дальности и потолка…
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке — на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором — хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
* * *
Однако, халява хоть и сладка — имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем — сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» — Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко — прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю — четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки — но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя — тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе — полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток — водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян — многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно — не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе — были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо — даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» — запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно — с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.
На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!
Насчёт производства же…
Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель — это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» — я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц — чисто для себя, но массовое производство — требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.
А воно мне трэба?
Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность — не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя — первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.
С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:
— Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!
И я оказался тысячу раз прав.
Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось — но не мне и не с «протянутой» рукой.
Не знаю материл меня — Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования — он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.
Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750— сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500— сильную двойную «звезду»…
Ну, помогай ему Маркс, как говорится!
* * *
Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:
— Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.
