— Если удастся на всех наших Илах и прочих небольших самолётах устаревшие поршневые двигатели заменить на турбовинтовые, это ж какая экономия для страны получится? Ведь эти самолёты уже давно облётаны, отлажены, все их особенности пилотирования известны. Новые самолёты только через несколько лет выйдут на линии, а, заменив моторы на имеющихся, мы сможем возить больше пассажиров уже сейчас, ведь у самолётов с ТВД скорость выше и техобслуживание проще, — Первый секретарь увлёкся, и считал достоинства дементьевского предложения, загибая пальцы. — Опять же, моторостроителям польза — им можно работать на опережение, отлаживать свои двигатели на уже летающих самолётах, выявлять недостатки, которые вскрываются только в ходе реальной эксплуатации. Хорошая идея. Вот только есть ли у нас турбовинтовой двигатель подходящей мощности?
— Товарищ Ивченко для будущего Ан-24 проектирует двигатель АИ-24, номинальной мощностью около 1650 лошадок, — напомнил Дементьев. — На двигателе используются технические решения, уже отработанные на двигателе АИ-20, поэтому его можно ожидать к концу 1958 года.
— Вот и хорошо, поторопите Александра Георгиевича, пусть с АИ-24 не затягивает, — попросил Хрущёв. — Я ведь знаю, как у нас принято — новые разработки конструкторы делают с удовольствием, потому что за них премии и награды получить можно. А за модернизацию чего-то уже существующего наград не дают, потому такие работы делаются без энтузиазма. Вот чтобы такое положение раз и навсегда поломать, давайте-ка за успешное проведение ремоторизации уже летающих самолётов с заменой поршневых моторов на ТВД назначим Государственную премию.
Ивченко, услышав о новой инициативе министра, активно включился в работу. Двигатель АИ-24 к концу 1958 года подготовили к передаче в серийное производство, изготовили опытную партию и установили на несколько самолётов Ил-14. Теперь Дементьев с гордостью отрапортовал, что задание партии и правительства успешно выполняется:
— Для Ил-14, Ил-12 двигатель, можно сказать, уже есть, — доложил министр. — Товарищ Ивченко сейчас налаживает серийное производство своего двигателя АИ-24, пять самолётов Ил-14 уже переоснастили этими двигателями, сейчас они находятся в опытной эксплуатации. Кстати, Никита Сергеич, есть информация, что американцы на своих старых поршневых самолётах тоже подобные работы проводят.
— Вот! Американцы считать умеют! — Хрущёв назидательно поднял вверх палец. — Видимо, мы верный путь выбрали. А что с более лёгкими самолётами? Ли-2, Ан-2?
— Для них нужен менее мощный двигатель, около 1000 лошадок, — ответил Дементьев. — Подойдёт климовский ТВ2-117.
— Вот и предложите Климову в качестве эксперимента поставить его двигатель, к примеру, на Ан-2, или на Ли-2 пару моторов пусть поставит, — предложил Никита Сергеевич.
Ан-2 оказался «крепким орешком» для установки ТВД — нужно было куда-то отводить реактивную струю. Зато на Ли-2, с его моторами на крыльях, такой проблемы не возникло. Летающая лаборатория Ли-2ЛЛ с двумя опытными ТВ2-117 поднялась в воздух в июне 1959 года (АИ)
В ближайшую субботу, как и обещал, Василий отвёз Диму и Иру на экскурсию в аэропорт Пулково, забрав их, по договорённости с отцом Димы, прямо от школы, после 4-го урока. Ехали на прокатном «Москвиче», Ира взяла в коммуне фотоаппарат, плёнки купили по дороге. После небольшой тренировки на диафильме, Дима научился вставлять плёнку в кассету наощупь, и зарядил все плёнки сам, сунув руки в плотный чёрный мешок для сменной обуви.
Получилась не просто экскурсия, а настоящий праздник. Дима облазил Ил-18 Василия, обсняв его сверху донизу, включая кабину, салон, и даже грузовой отсек, хотя на модели был лишь намечен контур грузового люка. Потом смотрели и снимали Ту-104, Ту-110, и вертолёты Ми-4 и Як-24.
Василий с удовольствием водил Диму и Иру от одного самолёта к другому. Ему, самому влюблённому в авиацию, было приятно, что дети с таким интересом рассматривают все подробности, лазают по самолётам и вертолётам, задают множество вопросов. Ира, вначале не особенно интересовавшаяся авиацией, тоже увлеклась, словно заразившись от Димы его энтузиазмом. Ей понравились вертолёты, их необычная разлапистая «неуклюжесть», разнообразие форм.
— Вот, смотрите, — рассказывал Василий. — Пассажирский Ми-4П. С 1956 года серийно выпускается. Есть варианты на 8 и на 11 пассажиров, а недавно сделали салонный восьмиместный вариант, говорят, что по указанию самого Хрущёва.
(В реальной истории «салонный» Ми-4С был сделан из пассажирского за 2 месяца, но уже после визита Н.С. Хрущёва в США, где он «насмотрелся» на президентский вертолёт Эйзенхауэра. В АИ, зная об этом, НС заранее распорядился сделать правительственный вертолёт, но не только для себя любимого, а на базе уже существующего пассажирского)
Он открыл дверь вертолёта. Внутри были комфортабельные диваны, в хвостовой части салона был оборудован гардероб, туалет и багажное отделение. Иллюминаторы у пассажирского вертолёта были не круглые, а прямоугольные, со скруглёнными углами.
— Здорово! — Дима щёлкал фотоаппаратом, не переставая.
— С прошлого года на Ми-4 начали ставить лопасти главного ротора из волокнистого композита, теперь они работают не по 150-500, а по 2000 часов, — рассказал Василий. — И вертолётчики говорят, что можно и больше.
— А это Як-24 пассажирский? — Дима указал на стоявший рядом красивый белый вертолёт с синими полосками.
— Да. Про него тебе лучше Славку Баранова допросить. Вертолёт-то хоть и называется Як-24, но проектировал его не Яковлев, а Эрлих. Славка как раз у Эрлиха и работает.
Баранова удалось отловить на следующей неделе.
— Рассказать есть что, да только не всё рассказывать можно, — Вячеслав в задумчивости почесал затылок. — Ладно, что можно — расскажу.
Дима уселся рядом и приготовился слушать.
— В декабре 1956 года было большое совещание по вертолётам. Игорь Александрович Эрлих тоже там был, докладывал о ходе доводки Як-24. Он тогда уже выпускался серийно, но постоянно вылезали всякие, так сказать, «детские болезни». То вибрация, то подмоторные рамы усиливать пришлось, то сваливание в глубокий крен со скольжением, ни с того ни с сего, два раза вертолёт падал. Это мне Егор Филиппович Милютичев, ведущий лётчик-испытатель, рассказывал. (В реальной истории Як-24 падал трижды, из-за недостатков конструкции системы управления)
— На том совещании товарищ Хрущёв дал задание доработать Як-24, чтобы можно было его в разных назначениях использовать. Решено было задействовать его в народном хозяйстве, а также для военных — для противолодочной обороны и ДРЛО. Знаешь, что такое ДРЛО?
— Знаю, папка рассказывал. Только он про дирижабли говорил.
— Ну, тут примерно так же, только антенна радара у вертолёта под брюхом в обтекателе крепится. В общем, начали мы Як-24 доводить. Перво-наперво надо было сделать его шире, чтобы военная техника в него влезала. Каркас серийного вертолёта раздвинули на 400 миллиметров, в панелях обшивки сделали вставки. Получился Як-24У — уширенный. В него теперь влезали десантные самоходки АСУ-57. Грузоподъёмность с 2-х тонн увеличилась до 4-х.
— Параллельно в 1957 году переделали задние стойки шасси — теперь вертолёты перестали разваливаться от «земного резонанса» при рулении по земле. А главное — поставили на вертолёт специальный прибор — автомат парирования. С ним можно даже управление бросить — вертолёт сам равновесие держит. Ми-4 так не мог, пока на него автопилот ставить не начали.
(Из отчёта по испытаниям: «автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми-4. АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4.»)
— Сделали вертолёт-трубоукладчик, сейчас его испытания заканчиваются. У него по бокам подвешиваются кассеты, в каждой 44 трубы. Вертолёт может эти трубы сбрасывать хоть в лес, хоть в болото. Сейчас строится трубопровод Серпухов — Ленинград, на строительстве собираются наш Як-24 использовать. Но и это ещё не всё.
— Товарищ Хрущёв дал задание сделать на наработках Як-24 новый вертолёт такой же продольной схемы для армии, флота и народного хозяйства, — продолжал Вячеслав. — Но, когда всё рассчитали, вышло, что вертолёт должен быть совершенно новый. Моторы нужны газотурбинные, а не поршневые, фюзеляж у Як-24 — ферма, обтянутая полотном, а нужен водонепроницаемый алюминиевый монокок, чтобы вертолёт мог плавать. Знаешь, что такое монокок?
— Ага, читал, — кивнул Дима. — Это такой корпус, как скорлупа.
— Ну, примерно. В общем, взяли мы двигатели АИ-20 конструкции Ивченко. Их на Ил-18 ставят. АИ-20 тяжелее, чем поршневой АШ-82В, но намного мощнее, более, чем в два раза. Поставили эти моторы на серийный Як-24, облетали, попробовали. (В реальной истории разрабатывалась версия Як-24П с двигателями Д-25 близкой мощности). На вторую опытную машину поставили для пробы двигатели Кузнецова НК-4. Мощность у них примерно такая же, но они немного легче. Можно будет хоть те, хоть эти использовать.
— Потом заменили на уширенном каркасе полотняную обшивку на алюминиевую, загерметизировали внутри полиэтиленовым слоем. Получился водонепроницаемый плавающий корпус. По бокам приделали выступы-спонсоны, заполняемые топливом. Они при посадке на воду не дают вертолёту переворачиваться. Заднее шасси теперь убирается в эти спонсоны, — Баранов взял лист бумаги и начал набрасывать эскиз вертолёта. — Место переднего двигателя в фюзеляже освободилось, грузовая кабина стала ещё больше. Запас топлива тоже увеличился.
— Видел, какой Як-24 узкий? Теперь он стал на полметра шире, не считая спонсонов, и короче. Вот эту здоровую будку сзади передвинули вперёд. Оба двигателя поставили на крыше перед ней. Между ними — простой шестерёнчатый редуктор, вроде коробки передач у автомобиля. Через него двигатели крутят проходящий под потолком длинный вал синхронизации, соединяющий редукторы обоих роторов. Вертолёт теперь стал короче и толще. А за счёт мощности двигателей грузоподъёмность ожидается где-то около восьми тонн. У нового милевского Ми-6 при немного большей мощности 6 тонн груза в кабине, или восемь на внешней подвеске. Но он сам вдвое тяжелее и длиннее почти на 14 метров. Зато у нашего будет штанга для дозаправки в воздухе.
Баранов не имел права называть реальные данные нового вертолёта, и потому был вынужден соврать. Вертолёт Эрлиха весил примерно как американский CH-47 «Чинук», но имел на 30% более мощные двигатели и несущие роторы большего диаметра. Соответственно, и грузоподъёмность у новой машины ожидалась не 8-11 тонн, как у «Чинука», а все 12.
— Ну, всё, я и так тебе слишком много рассказал. Машина ещё опытная, только-только взлетела, — Вячеслав аккуратно сложил эскиз и сунул в карман. — Думаю, на 7-е ноября её над Красной площадью в воздухе покажут, тогда и картинки появятся, и кооператоры по картинкам модель сделают.
— Дядя Слава, а как он называться будет? — спросил Дима. — Это ведь уже не Як-24?
— Наверное, Эр-1, если Игоря Александровича уговорим. Он пока упирается, говорит, что в основе всё-таки Як-24, хотя от 24-го там общая компоновка только. Сейчас товарищ Эрлих разрабатывает в такой же компоновке вертолёт поменьше, для использования с трофейных английских авианосцев. Но вот про него я пока ничего рассказать не могу — секрет.
В разработке десантного вертолёта для флота было несколько сложных моментов. Размер лифтов на бывших английских авианосцах был 13,7х10,4 метра, ангар имел высоту всего 5,33 метра, то есть вертолёт не мог быть выше 5 метров. Нужно было делать складные лопасти роторов — такого опыта у наших конструкторов ещё не было. Поэтому Эрлих пошёл по пути последовательного приближения — вначале сделал из Як-24 подобие «Чинука», а уж потом стал думать, как «ужать» машину до размеров английского самолётоподъёмника.
С двигателями Эрлих уже определился — на палубный Эр-2 предполагалось ставить два двигателя АИ-24 всё того же Александра Георгиевича Ивченко.
— А про Ми-6 можете рассказать? — спросил Дима.
— Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, — ответил Баранов. — На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный вертолёт-кран Ми-10.
— Кран? — удивлённо переспросил Дима.
— Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, — Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное — длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.
— У него между опорами шасси предполагается ставить платформу для груза, на неё можно автобус ЛАЗ закатить, и ещё запас по грузоподъёмности останется. (Вот фото http://www.airwar.ru/image/i/ch/mi10-i.jpg) Он ещё не взлетел, но двигатель, редуктор, система управления, ротор — все основные компоненты используются от Ми-6, поэтому больших проблем там ждать неоткуда.
Так и вышло. Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Благодаря вовремя полученной информации, удалось избежать некоторых конструктивных ошибок. Вместо системы телевизионного контроля груза сразу сделали нижнюю кабину, развёрнутую против направления полёта. В ней был второй комплект органов управления, позволявший во время монтажа объектов точно управлять вертолётом, не выпуская из поля зрения подвешенный груз. (АИ, реально такая кабина появилась лишь в 1966 году на Ми-10К)
— Ты про Камова, Николая Ильича, слышал? — спросил Вячеслав. — Он ведь тоже очень интересные вертолёты делает.
— Не только слышал, — ответил Дима. — У меня модель его Ка-18 есть. Такой, маленький, двумя винтами, один над другим.
— Правильно. Это называется — соосная схема, — пояснил Баранов. — Получается очень компактно и маневренно. Как раз подходит для базирования на кораблях. Но не только. Николай Ильич — мастер по машинам соосной схемы. Он сейчас, по заданию правительства, делает маленький вертолёт для сельского хозяйства, «скорой помощи», милиции — для всех, кому нужна лёгкая, простая, дешёвая в эксплуатации машина.
— Моторчики взяли не турбовинтовые, а поршневые, звездообразные АИ-14 конструкции Ивченко. Они уже стояли на Ка-15, Ка-18, и на антоновском Ан-14. Николай Ильич сразу начал строить вертолёт по модульной схеме. Знаешь, что это такое?
— Не-а, — покачал головой Дима. — Слово встречалось, модули — это части, вроде как кубики, но как может быть вертолёт из кубиков?
— Вот так и может. Только там не кубики, конечно. Николай Ильич сделал из алюминия лёгкую пространственную раму. Спереди к ней приделали двухместную кабину, с боков — двигатели, сверху — главный редуктор, снизу — шасси, сзади — хвостовые балки с рулями из стеклопластика. Позади кабины к раме приделывается либо грузовая платформа, либо легкосъёмная пассажирская кабина, либо бак для удобрений и ядохимикатов. И всё это оборудование может быстро заменяться одно на другое. Вот это и называется «модульность».
