Эх, детский сад — штаны на лямках!
— Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.
— Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?
— Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.
Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения — не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами — Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?
Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» — я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.
К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее — как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме — слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике — только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) — никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге — их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты — более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» — теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» — были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» — на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть — не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края — но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню — далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде — плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать — если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.
Поэтому стоило лишь намекнуть:
— Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!
Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:
— Да, где ж её взять…
Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» — причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения — на наши северные широты почему-то не торопились.
Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:
— Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.
— Что это?
— Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».
Тот, сперва ни черта не поняв:
— Что это значит, Серафим?
— Это значит, что через три месяца — ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём — со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».
А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты — невероятной крутизны престиж!
Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.
Поэтому, тот, аж вспотел:
— Да, ты шутишь!
— Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».
Это — предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.
Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.
* * *
Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…
Да и не нужно, ибо не интересно!
За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…
Полетит в 1932 году.
Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей — два, число пассажирских мест — от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость — 175 километров в час, дальность — 1000 вёрст и потолок — 4 000 метров.
Опять же: ТТХ — зависят от модификации.
Рисунок 59. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал — фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании — но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны — но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось — у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» — отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» — сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени — «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» — замечательная машинка и я уверен — наш будет не хуже.
* * *
Сказано — сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород — Архангельск — Ленинград — Москва — Минск — Харьков — Донецк — Саратов — Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию — стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
Ну а уж заводские конструкторы во главе с Поликарповым, давай запиливать с него бомбардировщик… И вроде бы даже как бы не четырёхмоторный, наподобие «Ильи Муромца».
Ну да, как в народе говорится — помогай им Маркс!
Наше ж дело — коммерция.
Машина получилась простая в управлении — что стало визитной карточкой КБ Яковлева, надёжной, простой в производстве и просто сказочно дешёвой в эксплуатации. При этом «по-американски» комфортабельной: пассажирский салон отапливался, в нём было электрическое освещение, присутствовали туалет и умывальник, а невысокие скорость и высота полёта позволяли при необходимости открывать окна и поплёвывать оттуда.
Не прошло и трёх лет, как подражая Жданову, практически все главы региональных кланов обзавелись «местными авиалиниями», а я через них — лишним влиянием в регионах.
Незримым, но осязаемым.
Мало того, снабжённый импортными двигателями (нашим империалисты не доверяли), наш «Дракоша» стал неплохой статьёй экспорта, и…
Образцом для многочисленных подражаний и копирования, что прибавило хлопот-забот Иохелю Гейдлиху — бдительно стоящему на страже наших авторских прав во всём мире.
* * *
Однако, сама жизнь настоятельно требовала не только пассажирского лайнера для «вип-персон» или даже бомбардировщика для Красного Военно-Воздушного Флота, но и простой рабочей лошадки для народного хозяйства и Красной Армии.
Я имею в виду транспортную авиацию, с которой в «реальном» довоенном СССР было тоже — далеко не айс, ещё мягко сказано.
Вернувшийся на Дальний восток Александр Краснощёков — моё «второе я», вскоре создал и возглавил «Дальзаготтрест» — занимающийся добычей самородного золота, сбором самокопанных дикоросов (папоротника, женьшеня, золотого и моральего корня и, прочих тянь-шаней), самоловлей диких зверей (вроде усцурийского тигра — из которого ушлые китайцы делают лекарства от всех случаев жизни).
Однако, знаете какие коммуникации на Дальнем Востоке?
Думаете, такие же как в Подмосковье — где «на дальних подступах» застревает любой оккупант — сдуру решивший завоевать Россию?
Думаете, хуже?
Опять мимо, хотя куда уж хуже…
Так, вот: коммуникаций на Дальнем Востоке — вообще нет!
Летом по рекам на пирогах, зимой на лыжах — а иначе нельзя. А по дороге, если не пришлый «из-за печки» хунхуз убьёт и ограбит, то свой родной бурый медведь заломает и сожрёт…
И вот попробуйте в таких условиях, например, доставлять старателей на прииски и снабжать их всем необходимым, а обратно вывозить добытое ими золотишко.
Опять же из-за продолжающейся необъявленной Советско-маньчжурской войны, доставка в Центральный Китай дикоросов и скоропортящихся фрагментов тел дальневосточных диких зверей была сильно затруднена — из-за чего «Дальзаготтрест» нес такие убытки, что Александр Краснощёков выл как герой румынского народа — пан Дрякула, задницей посаженный на осиновый кол.
Не меньшие, а как бы не большие проблемы были практически у всех глав регионов России и республик, ибо несмотря на национальные различия — практически все они отличались двумя особенностями: громадные территории и очень плохие коммуникации. Московский авиационный завод в Филях, выпускающий по лицензии «Юнкерсы», ничем помочь не мог ибо его изделия были малочисленны — как те же усцурийские тигры и, дороги как воспоминания об ушедшей молодости.
Да и в обслуживании, по-немецки привередливы — отчего с ними часто приключались многочисленные аварии, нередко с человеческими жертвами.
Наконец, поступил сигнал от вагнеровцев — по договору с правительствами Узбекской и Туркменским республиками кошмарящих духов в пустынях и горах Средней Азии:
— Товарищ Свешников, так воевать нельзя! Пока ты к нему на верблюде подберёшься, он от тебя сто раз на ахалтекинце ускачет!
Мои спецназовцы — ребята из городских… В отличии от своих ровесников из 21-го века, живую лошадь они видели и не раз. Но верхом они ездить не умеют — этому надо как у казаков, с самого раннего детства учиться.
Мототелега же в тех условиях себя показала не ахти. На дикой жаре, двигатель воздушного охлаждения не имеющий никаких термодатчиков — перегревался и быстро выходил из строя.
Поэтому им приходилось выдвигаться на исходные позиции на верблюдах с персональным погонщиком из местных. А верблюд — скотина тупая и ленивая и, стремящаяся оплевать бойца с головы до ног при первом же удобном случае.
— Эх, вертолёт бы вам…, — почесал свой лысый череп я, — или какой-нибудь летающий ящик с укороченными взлётом и посадкой.
Ещё пара минут тяжких раздумий и наконец решение принято.
Чрезмерно занятого «нормальной авиацией» Александра Яковлева я в этот раз грузить не стал… Собрал временно бездельничающих инженеров «ОПТБ-007» и первым делом мотивировал:
— Товарищи! Кто хочет поехать в Париж по турпутёвке?
После непродолжительного культурологического шока, был вопрос по существу:
— А что в Париже без денег делать?
— Даю по триста биткойнов на рыло.
По тогдашнему курсу, резервная нижегородская валюта шла по сто с чем-то советских червонцев за штуку — точно не помню.
После последовавших многочисленных «я, я, я», ставлю задачу:
— Нужно за оставшееся время сконструировать и запустить в серию летающий ящик. Неважно как он будет летать — с какой скоростью и на какой высоте. Главное — чтоб мог перевезти по воздуху трактор «Мужик» (около двух тонн) на расстояние в полторы тысячи километров, выгрузить его на любой более-менее ровной просёлочной дороге площадке и вернуться назад.
* * *
Я вовсе не оригинален в своих забойных чудачествах!
В семидесятых годах двадцатого века, никогда не занимающаяся авиастроением американская компания «Hawk Industries Inc.», не найдя на рынке подходящего аналога, самостоятельно разработала и построила небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов, названный «GAF-125» или «Hawk Gafhawk».
Рисунок 60. «Летающий ящик» по-американски: транспортный самолёт «GAF-125» или «Hawk Gafhawk». Обратите внимание на двигатель: это старый добрый «АШ-62ИР» — использовавшихся на всемирно известных «кукурузниках» — «Ан-2».
Наш «Змей Горыныч» почти такой же — только деревянный, трёхмоторный и с шестиколёсным основным шасси.
«Ястреб» получился с просторным грузовым отсеком (4,72х2,08х2,13 м) оснащённым откидной рампой, могущим взлетать с самых коротких грунтовых полос и с хорошей весовой отдачей в пятьдесят процентов.
А главное — дешёвым в производстве и экономичным в эксплуатации.
После проведённых успешных испытаний, во время которых самолёт доставлял на Аляску крупногабаритные детали бурильного нефте-газового оборудования, компания «Hawk Industries Inc.» получила не менее сотни заказов на «Hawk Gafhawk», но…
