— Ага. Теперь понял, — кивнул Дима.
— Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка — стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс — около 5000 часов. А у фанерной лопасти — 150. Разницу чувствуешь?
— Да! 150 и пять тысяч... — разницу Дима оценил.
— В январе 1957 года вышло постановление ЦК и Совета Министров о начале работ по вертолёту, а в августе 58-го вертолёт уже совершил первый полёт. (АИ, в реальной истории постановление о создании Ка-26 — январь 1964-го, первый полёт 18 августа 1965-го. http://www.helicopter.su/spravochnik/enc/ka_26.html). Сейчас на заводе в Улан-Удэ готовится его серийное производство. Так что жди, скоро его модель наверняка появится. Вертолётик очень интересный и перспективный.
Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.
Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток — весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.
Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.
Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.
Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории — 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом — по бортовым системам.
Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.
Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 (http://airwar.ru/enc/uh/b11.html). Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник http://y-savinskiy.ru/gl-26-35/bratuhin/)
Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)
Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.
На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.
Это был ещё не окончательный вариант — скорее, летающий прототип, предназначенный для выявления всяких трудных и «узких» мест. Он пока ещё не начал летать, Николай Ильич и Иван Павлович рассчитывали поднять машину в воздух в конце 1959 года. При этом они сознавали, что ей, скорее всего, потребуется несколько лет доводки. (Ближайший аналог V-22 Osprey доводили 17 лет) Но, что было ещё более важно, необходимость долгой доводки сознавало и руководство страны. Таких решений, как было принято в 1951 г по ОКБ Братухина, можно было не опасаться.
Вячеслав многого не мог рассказать Диме. Военные разработки оставались секретными. А рассказать было что.
Михаиль Леонтьевич Миль на совещании НТС СССР в декабре 1956 года получил задание разработать в дополнение к уже летающему Ми-4 лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2. (АИ, в реальной истории постановление вышло лишь 30 мая 1960 г, первый Ми-2 взлетел в декабре 1961-го) При разработке широко использовались уже отлаженные агрегаты вертолёта Ми-1, в том числе самые ответственные — несущий ротор и главный редуктор. Но силовой агрегат под него разрабатывался заново — спарка из двух двигателей ГТД-350.
Два двигателя надёжнее, чем один, это понимали все. Но маленький ТВД сделать сложнее, чем большой и мощный. Владимир Яковлевич Климов это хорошо понимал, и потому оценил предложение Хрущёва сделать второй вариант Ми-2 — одномоторный, с двигателем ТВ2-117, разрабатываемым для перспективного Милевского вертолёта Ми-8. Он и уговорил Миля:
— Вы посмотрите, Михаил Леонтьевич, ведь и у американцев, и у англичан, и у французов полно лёгких вертолётов с одним мотором. Тем более, что, используя одинаковые ТВ2-117 на лёгких одномоторных и более тяжёлых двухмоторных машинах, легче будет наладить их снабжение запчастями, обучать техников.
— Оно так, — отвечал Миль. — Но военные хотят двухмоторную машину, и их тоже понять можно. Живучесть у неё всяко выше.
— Так для военных я ГТД-350 сделаю, — обещал Климов. — Но его отработка может затянуться. ТВ2-117, я думаю, раньше созреет. Я на него Сергея Петровича полностью переключаю, а сам займусь ГТД-350. (Изотов Сергей Петрович, заместитель Климова, после ухода Климова на пенсию в 1960-м возглавил ОКБ-117 и разработку двигателей ТВ2-117 и ГТД-350)
Климов в этот раз не угадал. ГТД-350 был сделан за 4 года, а ТВ2-117 отлаживали пять лет. Но Миль его послушал и начал разрабатывать Ми-2 в двух вариантах — двухмоторный и одномоторный. (АИ).
Кроме того, он одновременно делал специализированный боевой вертолёт. Изучая информационную подборку по «перспективным разработкам боевых вертолётов», полученную из ВИМИ, куда информация подобного рода попадала, главным образом из ИАЦ, Михаил Леонтьевич пришёл к выводу, что строить специализированный ударный вертолёт надо на базе более тяжёлой машины, чем будущий Ми-2. Ми-8 пока был только в проекте, а боевой вертолёт требовался чем скорее, тем лучше.
Изучая и сравнивая концепции, Миль остановился на следующем подходе: «вертолет не должен быть обнаружен, а если он обнаружен, то его не должны повредить, повреждение — еще не катастрофа, ну а если уж сбили — то вертолет не должен разрушиться при падении.» (цитата из http://airwar.ru/enc/ah/csh2.html)
Понимая, что одной из основных задач нового вертолёта будет борьба с танками противника непосредственно над полем боя, где по вертолёту будет стрелять всё, что вообще может стрелять, Миль собирался заложить в новую машину максимум живучести. Вот только сделать это в 1957-59 году было очень сложно.
Оптимальным двигателем для боевого вертолёта представлялся АИ-24. Но на момент зарождения концепции этого мотора ещё не было. Чтобы не тормозить работу, для создания первого прототипа Михаил Леонтьевич решил пойти по пути создателей «Хью Кобры», сделавших боевой вертолёт из транспортного, и предложил взять агрегаты Ми-4, но... поставил двигатель прямо под главным редуктором.
Легко сказать, но трудно сделать. Фактически пришлось изготовить новый главный редуктор, и заново вписать двигатель в силовой каркас фюзеляжа. Теперь вал от двигателя входил в редуктор снизу. Двигатель оказался в центре грузового салона. На освободившееся место в носу была установлена двухместная тандемная ступенчатая кабина для оператора спереди и лётчика сзади, с наклонными бронированными стёклами.
Сам фюзеляж «обжали» сделали более низким и узким, хотя и не таким узким, как у «Хью Кобры» — всё же звездообразный АШ-82В занимал заметно больше места. Выбор поршневого АШ-82В был сделан, исходя из ещё двух соображений: поршневой двигатель был значительно более приёмистым, что повышало маневренность вертолёта и его шансы на успешный уход из-под удара, а также был менее чувствителен к запылённому воздуху, не терял несущую способность при высокой температуре воздуха и влажности, как ТВД, имел несколько меньшее тепловое излучение. На выхлопные патрубки по бокам фюзеляжа были сразу установлены «уши», в которых горячие газы смешивались с холодным внешним воздухом и выходили наружу уже остывшими. Это была «закладка на будущее» — для отработки контрмер против ракет с ИК-наведением.
Разумеется, Миль понимал, что необходимо ставить на вертолёт газотурбинный двигатель, и лучше не один, а два. Создание нового редуктора под спаренный АИ-24 уже было начато, ждали лишь получения доведённого двигателя.
От обстрела спереди снизу двигатель закрывала бронированная кабина экипажа и поворотная стрелковая установка с 23-мм пушкой. При отработке бронирования кабину несколько дней обстреливали на полигоне из советских и различных трофейных пушек. Это позволило более рационально подобрать толщину бронелистов.
Шасси вертолёта сделали не колёсным, а лыжным, для упрощения конструкции и ускорения проектирования. Хвостовую балку с рулевым винтом полностью заимствовали от Ми-4. На первом варианте вертолёта никаких электронных систем прицеливания ещё не было. В дальнейшем предполагалось установить ИК-прицел, лазерный целеуказатель и надвтулочную РЛС, но первый образец был больше похож по составу БРЭО на «Хью Кобру» — «умной» радиоаппаратуры было по минимуму.
В состав вооружения, помимо 23-мм пушки, входили неуправляемые ракеты С-5 в контейнерах УБ-8 и УБ-16, подвесные пушечные и пулемётные гондолы, 100-кг авиабомбы. В дальнейшем предполагалось вооружить вертолёт противотанковыми ракетами «Фаланга», но они пока ещё были не готовы.
В целом новая машина, получившая «в довесок» к имени скромный индекс «Ш» — «штурмовой», напоминала передней частью CSH-2 «Ройвалк» на пятом месяце беременности, стоящий на лыжах, и лишь характерная хвостовая балка выдавала его происхождение от Ми-4.
«Хью Кобру» сделали в 1965 году за полгода. Ми-4Ш разрабатывали два года, зато получилась значительно более защищённая машина. Он впервые взлетел в декабре 1958-го, сразу показав вполне неплохие характеристики устойчивости и управляемости. Хрущёв предложил немедленно запускать его в серийное производство.
#Обновление 12.12.2015
8. Антикитерский механизм.
К оглавлению
2 февраля 1959 года в сообщении ТАСС было объявлено о создании в Советском Союзе принципиально нового класса «дистанционных измерительных приборов» на основе оптических квантовых генераторов (ОКГ). Их создателями были названы научные коллективы ФИАН и ГОИ. В тот же день по Центральному телевидению показали 15-минутное интервью с академиками Басовым и Прохоровым, а также с непосредственными разработчиками ОКГ (перечислить).
Вскоре в советских и зарубежных научных журналах был напечатан цикл статей. В них приводились принципиальные схемы твердотельных и газовых ОКГ первого поколения, но были опущены многие технические подробности, без знания которых создание работоспособных серийных приборов было весьма затруднительно. В февральском номере журнала «Техника-молодёжи» была опубликована статья об истории разработки ОКГ. Главным сюрпризом оказались фотографии серийных строительных дальномеров и импульсных инфракрасных приборов с лазерной подсветкой. (АИ)
Западное научное сообщество не поверило в столь быстрые темпы промышленного внедрения. Американские физики Чарльз Таунс и Теодор Мейман, работавшие над созданием лазера в США, заявили, что «якобы серийные приборы, показанные в советской прессе, скорее всего, являются экспериментальными образцами, так как от открытия физического принципа или явления до его коммерческого использования обычно проходят десятилетия».
Однако уже весной — летом того же года у советских строителей, осуществлявших в США монтаж павильонов Советской Промышленной выставки, были замечены более десятка подобных дальномеров нескольких моделей. Американские фирмы, выпускающие строительные и геодезические измерительные приборы, приобрели через «Амторг» лицензии на выпуск в США лазерных дальномеров по советской технологии. (АИ)
