Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

Второе появление выкрашенного в зеленый цвет биплана было встречено на турецких броненосцах паникой. Верхние палубы обоих кораблей мгновенно опустели. Никто даже не пытался отбиваться от атаки с воздуха из винтовок или пулеметов, которые входили в штатное вооружение любого корабля первого ранга. В результате, вновь выйдя в атаку в полигонных условиях, Михаил сбросил свой смертоносный груз на второй броненосец. На сей раз он слегка запоздал со сбросом и бомбы легли в районе первой дымовой трубы, уничтожив два орудия противоминного калибра и две шлюпки, пылающими обломками завалившие центральную часть броненосца. Получившая прямое попадание труба хоть и обзавелась солидной пробоиной, устояла, и падать никак не собиралась.

В третий вылет Михаил смог взять всего две бомбы, поскольку больше их не имелось. Зато удалось удовлетворить просьбу своего командира, и потому в кабине наблюдателя разместился Симеон Петров, для которого провели курс экспресс обучения пользования авиационной фотокамерой конструкции Ульянина. Все решили, что стоит запечатлеть результаты предыдущих атак, раз появилась такая возможность.

И все же атаки Михаила не прошли даром. Подойдя к месту стоянки броненосцев, удалось обнаружить лишь дымы уходящих на восток кораблей. Догнать их не потребовало много сил и времени, так что уйти без сопроводительного пинка под зад, броненосцам не вышло. Сперва, сделав несколько проходов над обоими кораблями, Михаил убедился, что Симеон произвел фотосъемку и только после этого сбросил последние бомбы на флагман. Обе вновь легли в районе рубки, но, по всей видимости, не причинили какого-либо серьезного ущерба. Так, сделав напоследок еще несколько снимков атакованного корабля, они поставили точку в участии авиации в боях этого суетного дня и заходили на посадку уже в сумерках.

В отличие от авиаторов, полночи праздновавших успех Михаила, болгарские и турецкие сухопутные войска даже не помышляли об отдыхе и всю ночь провели в постоянных схватках, зачастую сходясь в штыковую. К утру, заняв ряд полевых укреплений в первой линии обороны, болгарское командование подсчитало оставшиеся в строю силы и осознало, что о дальнейшем продвижении не могло быть и речи. Потери в убитых и раненых понесенные за одни сутки непрекращающегося штурма составили свыше трети всех собранных у Чаталджинской линии войск.

Помимо этого, еще до штурма не менее четверти войск выбыло из-за разразившейся эпидемии тифа и дизентерии. В результате, занятые такой кровью позиции пришлось оставить уже утром 18-го ноября, не дожидаясь очередной контратаки турок, отражать которую было уже некому и нечем — боеприпасов оставалось совсем немного.

Со своей стороны, терзаемая эпидемией холеры турецкая армия тоже оказалась не в состоянии выбить болгар с оборудованных позиций, и через два дня, пребывая под серьезным дипломатическим давлением ведущих европейских стран, Османская империя была вынуждена согласиться на перемирие.

Поскольку к этому времени Михаил, не смотря на свои несомненные заслуги, успел нажить огромное количество врагов в зарождающемся ВВФ Болгарии, в конце ноября его уведомили о досрочном расторжении контракта и, выплатив неустойку, поскорее сплавили обратно в Россию. Вместе с ним вернулись на родину еще ряд русских пилотов, оказавшихся в курсе произошедших разговоров и посчитавших поведение болгар слишком бесчестным.

Сам же Михаил подобным развитием событий оказался более чем доволен. Вместо того чтобы бесполезно сидеть на аэродроме еще месяц, он смог вернуться в Нижний Новгород до Рождества, причем, с немалым прибытком. Естественно, еще пару лет назад такие же, а то и большие, деньги он зарабатывал за день полетов. Но те благодатные времена канули в лету, и все большее количество пилотов искали себе место в авиационной индустрии, где они могли бы иметь постоянный заработок. Кто-то ушел в инструкторы, кто-то в пилоты-испытатели, кто-то в воздушные циркачи. К счастью Михаила, он вместе с друзьями стал заводчиком и благодаря работающим отнюдь не в убыток производствам, особенно с учетом только-только полученного первого действительно крупного армейского заказа на сорок машин марки У-2, мог не трястись над каждым рублем, что стало особо актуально в преддверии свадьбы с одной бельгийской непоседой. Кто именно покорил Элен Дютрие больше — сам выдающийся русский летчик, или собираемые с его непосредственным участием аэропланы, а может, и первый, и второе, собранные воедино, но ее многочисленные родственники выдохнули с облегчением, узнав, что в мире все же отыскался мужчина, покоривший ее сердце.

Но куда большим приобретением, нежели деньги, являлся полученный опыт. Причем не столько боевых вылетов, сколько пребывания в прифронтовой полосе. Отдельным пунктом числился доклад на имя великого князя Александра Михайловича, составленный на основании записей в дневнике, воспоминаний и фотографий, привезенных Михаилом с войны. Сказать, что этот доклад требовал внесения революционных изменений во всех сферах формирования и действия официально созданного ИВВФ Российской Империи, значило не сказать ничего. Он просто размазывал по земле все, что было сделано армейскими авиаторами за последние три года, и кричал о насущной необходимости принятия скорейших мер по превращению авиации в действительно грозную силу.

Не менее приятным дополнением стал Тимофей Ефимов. Михаилу удалось сманить одного из лучших русских авиаторов в качестве инструктора в авиационную школу при их заводе. Они уже давно подыскивали, на кого можно было бы свалить эту работу, чтобы разгрузить свой собственный график, но при обязательном сохранении качества обучения, однако никто из по-настоящему талантливых авиаторов не соглашались покинуть Санкт-Петербург или Одессу ради переезда в Нижний Новгород. Тем более что платить не мерянные деньжищи они никому не собирались. И вот, наконец, свершилось! Но куда больше Михаила сему факту оказался рад Егор, вновь оставленный друзьями на хозяйстве, хотя теперь уже по причине состояния здоровья. Столь многолетняя череда безаварийных полетов оказалась прервана при проведении Второго российского конкурса военных аэропланов, состоявшегося в сентябре 1912 года, когда его машина оказалась под прицелом разом нескольких недоброжелателей, одному из которых все же улыбнулась удача. А как хорошо все начиналось!

Очередные гонки на кубок Гордона Беннетта на сей раз было решено провести в начале осени, дабы совместить его с конкурсом устраиваемым военным ведомством. Пусть состязания аэропланов до сих пор собирали огромные массы зрителей, они уже несколько приелись и потому тратить время, сперва на одно, а после на другое, устроители более не желали. Возражений против подобного ни с одной стороны не последовало, что дало старт самым грязным соревнованиям из когда-либо проводившихся в мире.

Не смотря на неудачи предыдущих лет, ни Юлий Александрович Меллер, являвшийся основателем и владельцем завода "Дукс", ни Яков Модестович Гаккель, не отказались от очередной попытки заинтересовать своими машинами военное ведомство, в отличие от РБВЗ, который в иной истории с приходом Игоря Ивановича Сикорского на должность руководителя авиационного отдела, смог выставить аж две модели аэропланов его конструкции. Но ныне этот талантливый молодой человек оказался в цепких руках Теодора Калепа и уже несколько месяцев трудился в совместном конструкторском бюро заводов "Мотор" и "Пегас" над созданием двухмоторного блиндированного моноплана, так что "Илье Муромцу" уже было не суждено увидеть свет, как и какому-либо другому аэроплану Русско-Балтийского завода. Вот только если Гаккель надеялся покорить высокую комиссию новаторством своих новых машин, в которых без труда просматривались заметно лучшие аэродинамические формы, нежели в предшественниках, "Дукс" все так же делал ставку на лучшую ценовую политику и имеющиеся связи, предоставив на суд общественности собранные в России копии Фарман-VII и Ньюпорт-IV. А вот старший летчик-сдатчик "Дукса" решил не полагаться на одни лишь административные ресурсы своего шефа и взял дело в свои руки. То, что ему было не суждено завоевать столь притягательный приз кубка Беннета, Адам Габер-Влынский знал прекрасно. Представляемые его заводом аппараты были неплохими, но не более того. Потому основные надежды им возлагались на армейский конкурс аэропланов, где можно было заработать не только тридцать тысяч рублей призовых, но и добыть своему работодателю столь нужные казенные заказы. Что же для этого требовалось? Сущая мелочь! Всего-то избавиться от основных конкурентов!

Первой жертвой уроженца Львова стал летчик Янковский, представлявший здесь завод "Мотор". Помимо работы над будущим штурмовиком, Сикорский изъявил желание усовершенствовать У-1, против чего Калеп не возражал от слова "совсем". Он как раз закончил колдовать над семицилиндровым двигателем типа Анзани, доведя его до мощности в 95 лошадиных сил, и был не против проверить свое творение в деле. Тем более что на кону стояли весьма солидные деньги. Сохранив фюзеляж У-1, они убрали крыло-парасоль, создав расчалочный моноплан, лучшие скоростные характеристики которого уже были известны. С новым двигателем, лишь немногим уступавшим по мощности первым З-5, и лучшими аэродинамическими формами, нежели у У-1С, их аэроплан имел весьма высокие шансы на победу, если бы в полете не отказал мотор. Летчику удалось спасти машину, посадив ее на ближайшее поле, и даже не сильно повредив при этом, но с состязаний она сошла. Та же беда постигла двухместный моноплан Гаккель-IX, и моноплан собственной конструкции одесского авиатора Василия Хиони. Оба побили свои машины во время вынужденных посадок, так что отремонтировать их в ближайшее время не представлялось возможным. А вот основные претенденты на чек в десять тысяч фунтов стерлингов сумели пройти всю дистанцию без проблем, не в последнюю очередь из-за своей паранойи. Так, памятуя о прошлогодней попытке диверсии, Егор прихватил с собой в Гатчину с полдюжины человек из числа сотрудников завода, так что каждую секунду за его аэропланом следило не менее двух пар глаз. Француз же Жюль Ведрин, начинавший как наладчик моторов и токарь-механик, попросту обнаружил неладное еще при подготовке своего Депердюссена Монокока к вылету и успел заменить поврежденный клапан. Выступающий на таком же аэроплане Морис Прево, заметив мельтешение своего земляка, тоже предпочел проверить готовность монструозного двухрядного ротативного 14-цилиндрового двигателя, но ничего подозрительного не нашел — по всей видимости до него попросту не успели добраться шаловливые ручки конкурентов. В конечном итоге именно эта троица, определенная в одну группу, и разыграла меж собой основной приз. Причем на сей раз никакого явного преимущества у русского самолета не имелось, ведь французские машины обладали не только зализанными формами фюзеляжа, но и более мощными двигателями, выдававшими аж 160 лошадиных сил. Так, развернувшаяся уже сразу после взлета нешуточная борьба продолжалась на протяжении всего времени полета, большая часть которого прошла на скоростях свыше 200 километров в час. Лишь немногим меньшая масса У-1С и большее лобовое сопротивление Депердюссенов из-за громоздких двигателей позволили русскому летчику вырвать очередную победу. Но, с такими конкурентами, уже к следующему году нижегородским авиаторам следовало готовить совершенно новую машину, если у них имелось желание взять последний кубок Гордона Беннетта до начала войны.

Беда же пришла во время простого демонстрационного полета. По всей видимости, работа в течение целого часа на пределе возможного способствовала проявлению скрытого дефекта головки одного из поршней, и в один не самый прекрасный момент тот разрушило, что сразу привело к потере мощности. Если бы в этот самый момент Егор не заходил на посадку, все оказалось бы не столь печально — спланировал бы с выключенным двигателем, как многие до него, и всего делов. Но он уже успел сбросить скорость и потому не смог дотянуть до летного поля, весьма неудачно скатившись в оказавшийся на пути овраг. Как результат — разбитый самолет и сломанная нога. Потому в дальнейшем отдуваться за товарища пришлось примчавшемуся после получения телеграммы Михаилу, оставившему болгарских учеников на еще не убывшего к морским летчикам Алексея. Хотя и в этом нашлась положительная сторона. Во-первых, прибыл он не на чем-либо, а на "Белом Лебеде", заставив всех собравшихся авиаторов банально отвесить челюсти при виде столь грандиозной машины, во-вторых, он смог выполнить и даже перевыполнить данное когда-то Элен обещание — прокатить ее на аэроплане в качестве пассажира. Пусть уже и успел исполнить его ранее, не единожды подняв в воздух на учебной спарке приглашенную в гости девушку, беспосадочный перелет из Нижнего Новгорода в Гатчину поразил ее до глубины души.

Впрочем, высокая аварийность до сих пор являлась неотложным атрибутом состязаний аэропланов, где бы те ни проходили. И если бы не пойманный буквально за руку механик, что обслуживал аэропланы Гаккеля, неудачи, как минимум этого талантливого инженера, можно было списать на злой рок. Но еще более усиленная охрана аэропланов, к которой по просьбе Егора с Михаилом присоединились все нижние чины и ряд офицеров Воздухоплавательной школы, в конечном итоге позволила вскрыть диверсанта. Как весьма скоро выяснилось, будучи подкупленным Габер-Влынским, механик по возможности портил двигатели, либо топливо, всех российских участников, дабы максимально возможно сократить их количество к началу армейский состязаний. При этом, естественно, уделяя повышенное внимание основным фаворитам. Именно его стараниями оказались повреждены У-1С, Гаккель-IX и С-6, каковое наименование получил моноплан завода "Мотор". А вот с машиной Ведрина поработал кто-то другой. Но данный факт уже не мог спасти главного пилота завода "Дукс". Тот оказался задержан полицией на следующий день, но в попытке выгородить себя, не придумал ничего лучшего, как свалить все на своего работодателя. Помимо того, что ему крайне не хотелось идти под суд, Адама нельзя было назвать состоятельным человеком. Подобно многим летчикам по всему миру, он жил от зарплаты до зарплаты и покрыть нанесенный преступными действиями ущерб, оцениваемый пострадавшими в тридцать семь тысяч рублей, не смог бы до конца своей жизни. К сожалению, обладание навыками выдающегося пилота, вовсе не означало порядочности человека. В конечном итоге следствие не нашло следов причастности к совершенному преступлению Юлия Александровича Меллера, но нокаутирующий удар, нанесенный репутации, как его самого, так и завода "Дукс", едва не привел промышленника к банкротству. И как бы странно это ни звучало, спасли Меллера пострадавшие стороны. Так в лице Якова Модестовича "Дукс" обрел человека, которого им прежде столь не хватало. Солидно уступая У-2, чьи продемонстрированные возможности откровенно поразили военную комиссию, Гаккель-VIII смог занять второе место с большим отрывом от всех прочих конкурентов и тем самым сохранить талантливейшего инженера Гаккеля для российской авиации, тогда как в иной истории, с потерей своих аэропланов, он лишился практически всех средств и более не возвращался к проектированию крылатых машин. Теперь же именно ему Меллер давал на откуп все авиационное направление своего завода, где прежде лишь повторяли машины европейских производителей, но ни разу не спроектировали чего-либо собственного. Потерявшие свои машины "Пегас" и "Мотор" также не остались в стороне. Денег за разбитые аэропланы, к сожалению, взыскать было не с кого — Габер-Влынский при всем своем желании не смог бы наскрести и пятисот рублей, что уж было говорить о десятках тысяч, а Меллер сумел откреститься от него, тем самым сохранив свои средства. Но, и тот, и другой, в конечном итоге оказались вынуждены принять роль марионеток. Так Адам Мечиславович, дабы спастись от тюрьмы, вынужден был пойти на заключение кабального договора с обоими заводами на работу заводским летчиком-испытателем с минимальным окладом на ближайшие десять лет. Новых работодателей не отпугнуло даже его австро-венгерское гражданство, ведь в России он прожил куда больше, нежели на исторической родине. Меллер же помимо выкупа лицензии на планер У-1, на территории своего завода организовал производство мотоциклетных колясок и мелкосерийных вариантов рижского "Ла-Манша". К этому времени отдел опытного производства завода "Мотор" с головой ушел в постройку автомобилей и потому более не мог уделять внимание сборке трициклов ставших весьма популярными у прогрессивно мыслящих извозчиков и совсем недавно выпущенных на рынок квадроциклов. А ведь подобные машины имели спрос. Пусть не столь солидный, как серийный мотоцикл, но, тем не менее. Вот их изготовление и было отдано, как сказали бы в будущем, на аутсорсинг.