Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

До войны оставалось всего два года и потому действительно мощные производства, способные дать фронту достойную технику, требовалось активно развивать, а не топить. Чем, собственно, Егор с Михаилом и озаботились, столь удачно обыграв сложившуюся ситуацию, естественно, не без активной помощи своих верных поверенных. И пусть треть столь желанного военного заказа на аэропланы в результате досталась "Дуксу" и ПРТВ, должных поставить по двадцать восемь Блерио-11 каждый, Калеп тоже не остался без работы. Тридцать проверенных временем и многими испытаниями У-1бис, наряду с десятком монопланов С-6, "Мотор" оказался обязан поставить к середине 1913 года.

Удручало в этой ситуации разве что отсутствие более серьезного заказа на У-2, да требование армии поставить все прочие аэропланы со слабенькими 50-ти — 70-тисильными двигателями. С одной стороны, было совершенно понятно, что армии требовалось наращивать количество имеющихся в наличии аэропланов, а потому предпочтение отдавалось более доступным в финансовом плане машинам. С другой стороны, было обидно до слез в очередной раз откладывать начало крупносерийного производства У-2 и двигателей З-5. Хотя, свеженазначенный командующий ИВВФ вполне мог пожелать проверить новую машину в настоящем деле, прежде чем выдавать на нее казенный заказа. Но в конечном итоге все по своим местам расставил 1913-й год.

Глава 7. Ударим автопробегом по ...

Собрав представителей едва ли не всех европейских и небольшой части американских автопроизводителей Четвертая Международная автомобильная выставка, стартовавшая 5 мая 1913 года в Михайловском манеже, обещала лишь в очередной раз подчеркнуть всю глубину и ширину той пропасти, что лежала между простым русским народом и теми, кто мог позволить себе засматриваться на автомобиль не праздности ради, а с целью приобретения современного средства передвижения в личное пользование. Царственные Роше-Шнейдер, Роллс-Ройс, Напиер, Паккард, Йос Ньюсс, на задних сиденьях которых можно было не просто сидеть, а вытянуться, лежа во всю длину, хоть вдоль, хоть поперек автомобиля, пусть и затмевали своими формами, габаритами и, естественно, ценами львиную долю прочих выставленных на всеобщее обозрение образцов автомобильной техники, никак не могли соперничать с более приземленными машинами в наличествующем ассортименте. Мерседес, Форд, Бенц, Рено, Пежо, Воксл, Опель, Кинг, Фиат, Адлер, Дюркопп, Алексис Кельнер, Дежаню Белльвилль, Морс, СПА, Экселенц, Протос, Стовер и десятки других — вот кто составлял основу автомобильного парка наиболее развитых стран мира благодаря производству автомобилей ориентированных на средний класс. Хотя, назвать средним классом людей способных раскошелиться на три тысячи и более рублей, откровенно не поворачивался язык. Если таковые и входили в средний класс, то пребывали исключительно на его вершине, с превосходством посматривая оттуда на копошащиеся внизу народные массы. Особенно же хорошо получался подобный взгляд из-за руля персонального автомобиля!

Однако на сей раз среди открывавших выставку только-только прибывших к финишу участников гонки Москва — Санкт-Петербург, непонятно как затесалась пропыленная от пят до кончиков ушей фигура первого авиатора России, никем ранее не уличенного в участии в подобных мероприятиях.

Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению со стоящим тут же гоночным Руссо-Балтом, но заляпанная грязью не менее всех прочих войтюретка. Гордо несущая на крышке капота бронзовый шильдик с покрытой красным лаком пятилучевой звездой, она притягивала к себе взгляды публики именно этим атрибутом. Являвшаяся символом знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов торговых марок "Мотор" и "Пегас", звезда, для понимающих людей, совершенно дико смотрелась на какой-то маленькой машинке. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, вовсю били копытами, дабы не упустить шанс заглянуть под капот, а еще лучше — под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые конкуренты.

И уж тем более никто не мог даже предположить, что трагедия, разыгравшаяся в далеких водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению на свет, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, отстаиваясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. Тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево "Титаника" накануне его первого и последнего рейса.

Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти четверть миллиона рублей, на которые, соответственно, обеднела некая страховая компания Ллойд, с удовольствием застраховавшая груз из полусотни авиационных моторов, что отправлялись в Новый Свет на самом совершенном и непотопляемом судне в мире. То, что на самом деле в ящиках находились забракованные заготовки картеров и цилиндров, набранные едва ли не на заводской помойке, надежно скрыли холодные воды Атлантики, так что никакое расследование не смогло бы помочь страховой компании отказать в причитающейся пострадавшим заводчикам премии. Но даже они были лишь ширмой для куда более глубокого погружения волосатой руки в карман все того же Ллойда. Целая тонна свинцовых слитков покрытых сверху тонким слоем золота точно так же отправилась на дно вместе с четырьмя тяжеленными сейфами, в которых и должно было перевозиться данное богатство. И пусть выбивание из страховой компании теперь уже совершенно законных средств потребовало почти полугода, авторы сей аферы нисколько не огорчились, получив в общей сложности свыше полутора миллиона рублей лишь к возвращению одного из них с войны.

Давний разговор о необходимости развития не только авиационного, но и автомобильного производства, перешел из стадии теоретических обоснований в практическое исполнение лишь после торжественного пуска конвейера по сборке мотоциклов на заводе "Мотор" произошедшее 14 июня 1911 года. Вообще, прекрасно понимая, какие типы техники в принципе потребны армии, провалившиеся в далекое прошлое друзья изначально разделили работы на два направления — обычная колесная техника, что легко могла бы найти своего покупателя в мирной жизни и специальная техника, пригодная исключительно для армии. Первую предполагалось конструировать и строить силами завода "Мотор", естественно, с привлечением сторонних специалистов. А вот развитие производства второй планировали осуществлять в Нижнем Новгороде.

К тому моменту как прогремевшие на весь мир русские авиаторы в очередной раз посетили РБВЗ, там прежде даже не велось работ по грузовой технике. Завод был сосредоточен на постройке двух моделей легковых автомобилей и, по всей видимости, не собирался тратить ресурсы на что-либо иное до поступления соответствующего заказа от казны. Но поскольку отмахиваться от потенциального заказчика столь дорогостоящей техники, было не принято, одно готовое шасси типа "С" VII серии в весьма сжатые сроки оказалось доработано для превращения в базу легкого грузовичка грузоподъемностью в три четверти тонны. Именно эта машина стала первым разъездным автомобилем завода "Мотор", предоставляя возможность собрать солидные объемы информации по ее ремонту и эксплуатации в силу интенсивной ежедневной загруженности. И полученные за полгода результаты, никак нельзя было назвать радужными. Не смотря на многочисленные конструкторские решения призванные облегчить мелкий ремонт и обслуживание автомобиля, недоработанная конструкция силового агрегата и автомобиля в целом требовали от механика-водителя изрядной сноровки и чувства техники. Нет, данный "Руссо-Балт" нельзя было назвать плохим или даже посредственным представителем автомобильного семейства. Многие компании строили свои детища весьма схоже, а то и качеством похуже. Потому России здесь действительно было чем гордиться. Пусть не превосходный и не сильно именитый, но достойный автомобиль на ее территории производили. А это уже было не мало. Плохо было другое — при солидном объеме, прожорливости и весе имевшиеся двигатели выдавали совершенно смехотворную мощность, которой едва хватало для легкого грузовика.

Прекрасно осознавая, что за оставшееся время им самим никак не успеть отстроить полноценный завод по производству грузовиков и шасси для бронеавтомобилей, которых воюющей армии понадобятся тысячи, хитрые авиаторы решили подтолкнуть своих будущих конкурентов к идее заняться подобной техникой. Тем более, что достойный задел в плане научно-конструкторских работ у них имелся. Поэтому соседям был выдан заказ на разработку целого семейства грузовых машин и параллельно начаты работы над техникой собственного изготовления, что могли бы занять нишу не только легковушек, но и легких грузовиков. И, как бы в насмешку, для помощи в последнем был нанят прежний главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта — тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера, которого на РБВЗ как раз потеснил немец Эрнст Фалентина.

Стоило отметить, что собранный в единый конструкторский отдел цветник инженерной мысли Российской империи, в который помимо Поттера, Калепа и Кудашева вошли Тринклер с Луцким в качестве временно привлекаемых специалистов, оказались изрядно удивлены проработкой технического задания на то, что им требовалось воплотить в чертежах и металле.

Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром 1911 года в кабинете директора завода "Мотор" человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, узрев схематичные рисунки шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11 с ее потомками. Но таковых не имелось, а потому все лавры первенства в деле создания автомобиля на хребтовой раме достались нижегородским авиаторам. А уж как мысленно скривился Поттера, мигом разглядев, те самые изменения в конструкции будущего автомобиля, кои ему советовали сделать нынешние заказчики в шасси Руссо-Балтов. И что до сих пор не было согласовано руководством РБВЗ отличавшимся изрядным деспотизмом, отчего многие инженеры не желали связывать свою судьбу с этим действительно мощным и современным заводом. Тут, и отказ от отдельного масляного бака с хитрой системой подачи к смазываемым частям, и прямое соединение через дисковое сцепление двигателя с коробкой передач, что создавало дополнительную прочность конструкции, одновременно исключая переходной карданный вал, и жесткое сцепление лишенного гибких сочленений карданного вала, как с коробкой переключения передач, так и с шестерней привода задних полуосей, благодаря конструктивной особенности моста и самой рамы, простота изготовления которых также вызывала жгучую зависть наравне с немалым уважением. Так, грамотному инженеру хватило одного взгляда, чтобы понять — перед ним проект автомобиля, что окажется на порядок дешевле в производстве и эксплуатации.

В результате использования в качестве одной из четырех основ конструкции шасси потомка авиационного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, виделось возможным значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее даже того, что устанавливался на Руссо-Балты модели "К", совсем недавно прибавившего к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволяли обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Да, в плане технологического развития и общего комфорта водителя это было шагом назад. Что стрекот от его работы даже с учетом установки глушителя, что недостаточная мощность и потребность беспрестанно отслеживать уровень масла, в будущем обещали собрать целый букет негативных отзывов. Но в плане технической простоты изготовления и обслуживания он действительно оказывался недосягаем для существующих двигателей с водяным охлаждением. При этом скромные габариты мотора, при сохранении нормальных размеров подкапотного пространства, позволяли перенести туда топливный бак, из которого бензин спокойно мог поступать в карбюратор самотеком. Естественно, подобная идея была не нова, но применить ее на Руссо-Балтах не представлялось возможным по причине плотной компоновки. В результате там пришлось городить аж две независимые системы — ручной подкачки топлива перед запуском двигателя и заполнения основного топливного бака выхлопными газами для выдавливания из него топлива в бак расходный.

Вообще из всего перечня элементов предлагаемого к реализации шасси разве что передняя подвеска да рулевое устройство не могли похвастать каким-либо преимуществом в плане простоты конструкции или дешевизны изготовления по сравнению с тем же Руссо-Балтом. Но унификация крепежа и подшипников, применяемых в конструкции, поражала уже сейчас. Да, в ней не виделось стремления сделать поездку максимально комфортной для водителя и пассажиров, но настоящей рабочей лошадкой подобная машина обещала стать, несомненно. Беда заключалась в том, что львиной долей покупателей автомобилей являлись состоятельные частные лица. А таким железная кляча была ни к чему. Им как раз требовался сияющий хромом породистый стальной скакун. Кою мысль швейцарец и поспешил донести до своих новых заказчиков. Но поскольку те обладали знаниями недоступными всем прочим присутствовавшим на совещании, рабочий процесс оказался запущен в максимально сжатые сроки.

Всего полгода потребовалось инженерам и рабочим завода "Мотор", чтобы претворить в жизнь идеи своих заказчиков. Сроки — немыслимые для автоконцернов доживших до XXI века, но вполне реальные для настоящего времени, когда, бывало, производители автомобилей сменяли модели ежегодно. Да, у всех принимавших в этом деле участие имелся определенный задел, который и был реализован в конструкции представших взгляду автомобилей. Так Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями разработали более чем достойный полуторалитровый двигатель, выдававший 18 лошадиных сил при 1600 оборотах, не испытывали какого-либо стеснения из-за применения на нем хорошо отработанной на мотоциклетных двигателях цилиндропоршневой группы, выделка частей которой уже была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из серого чугуна, то на картер двигателя, в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий потребных для его изготовления, применили сплав алюминия, экономия при отливке и последующей механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.