| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
«Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».
Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее:
«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И -16.
Лично я летал на самолетах: И -16, Як-1, Як75, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И -185 с мотором М-71 и М -82 и пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И -185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5».
Так что все неудачи Поликарпова с «И-185» (как и с «И-180», впрочем) следует искать только в результатах кремлевского вида спорта:
«Борьбы нанайских мальчиков под ковром».
Ну или бульдогов — кому как нравится.
А как боевые истребители, этот самолёт был вне конкуренции.
И каким же бредом после этих слов боевых лётчиков-фронтовиков, кажется мне писанина всё того же «экспЭрда» по авиации, моего современника:
«Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.
Во-первых, это гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.
И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.
Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны»6.
Говоря словами из бессмертной комедии Гайдая:
— ОЙ, ДУРРРАК…
* * *
Решение о снятие этого самолёта с вооружения, мной уже принято и выполняется.
А что делать с уже имеющимися?
Ведь до февраля 41-го года, было произведено порядка двухсот этих машин — примерно по сотне МиГ-1 и МиГ-3.
Переминаясь с ноги на ногу, постояв ещё рядом посмотрев ещё — как будто прощаясь, всё же решил спросить у лётчиков:
— Товарищи! Есть мнение пустить это «добро» на утиль-сырьё, прежде избавив от мотора и всего ценного, конечно… Ещё какие будут мнения-предложения?
В ответ раздались довольно противоречивые мнения:
— На малой высоте он был, как утюг — скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставляет на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь… В утиль его, товарищ Сталин!
Но чаще слышалось другое:
— Ужасно неустойчивый конечно, но есть также и у него достоинства: великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагирует моментально. Так что воевать на нём можно.
— На высоту забирается туго, но свыше пяти тысяч метров, не самолет — сам Бог! Нельзя такой самолёт «на утиль-сырьё», товарищ Сталин!
Ну и так далее.
Только поморщившись в ответ: Покрышкин тоже про МиГ нечто подобное говорил…
Но где мне взять столько Покрышкиных?
Поэтому, я как отрезал:
— Нет, товарищи: «умерла — так умерла»!
Вперёд выходит незнаковый мне лётчик — видать недавно присоединяющейся к нашей компании. С открытым, решительным и смелым лицом и, тремя шпалами на петлицах шинели:
— Товарищ Сталин! МиГ-3 — машина своеобразная, но я считаю, что это — очень хороший самолёт.
Окинув его с ног до головы, скептически спрашиваю:
— Вы воевали?
Тот, тараща на меня широко раскрытые от удивления очи:
— Да! Я летал на многих самолётах — в том числе британских и немецких и, воевал в Китае. Где сбил шесть самолётов — за что Вы товарищ Сталин, лично наградили меня вот этим…
Распахивает шинель и демонстрирует мне депутатский значок на груди, два ордена Ленина и Золотую звезду Героя Советского Союза.
Мне как ледяной воды за шиворот налили:
«Мля… Это залёт, попаданец! Таких людей, Сталин обязан знать в лицо».
Злясь прежде всего на самого себя, раздражённо:
— Ну так забирайте себе этот «своеобразно-хороший» самолёт. Все двести!
Тот, сперва обведя всех присутствующих взглядом — как будто призывая быть свидетелями, часто-часто-моргая уставился на меня:
— Вы приказываете мне создать и возглавить истребительный авиакорпус на МиГах, товарищ Верховный Главнокомандующий? С лично отобранным мной лётным составом — как я это предлагал ещё во время Финской компании…?
Внутренне усмехаюсь:
«В натуре истребитель — среагировал молниеносно!».
И вдруг, меня осеняет:
«Так ведь это — Степан Супрун!».
И я с радостным возбуждением, вмиг сменившим прежнюю раздражённость:
— Авиакорпус — это слишком жирно будет, товарищ. Не Вам одному «отобранный лётный персонал» нужен…
Кивнув на насторожившегося и смотрящего волком на Супруна Рычагова:
— …Вон в очередь уже за ним выстроились! Поэтому только «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования». Три полка по тридцать машин, разведывательная эскадрилья, плюс один полк учебно-запасной. Остальные МиГ» — в резерве.
Летом отвоюют на МиГах, а к осени 41-го — «Короли неба», И-185 с мотором М-71 подоспеют. И будет нам всем счастье, а выкормышам Геринга из Люфтваффе — придёт карачун с кирдыком.
— Наберите лётный состав из попавших под сокращение инструкторов авиашкол, заводских лётчиков-испытателей… И в добрый путь, товарищ Супрун!
«В реале», такую авиационную часть из отборных лётчиков — 401-й истребительный авиационный полк особого назначения, сформировали уже после начала войны. И использовали эту часть настолько безобразно, отчего она вскоре сточилась буквально «в ноль».
Сам Супрун, к примеру, погиб на так обожаемом им МиГе при штурмовке наземных целей…
Ещё бы гвозди микроскопом забивали б!
У меня же, «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования» будет заниматься исключительно — так нелюбимой «специалистами» свободной охотой, выбивая экспертов Люфтваффе и в свою очередь — не давая выбивать себя.
Не сбитый в боевом вылете лётчик, пусть и не свершивший ничего выдающегося, тем не менее набрался боевого опыта и может свершить что-нибудь в следующий раз. На худой конец, он просто вернётся живым с войны и наплодит детишек из которых хоть один — да прославит сей род в истории.
Со сбитого же лётчика, «польза» только одна — рост числа побед очередного мега-асса у противника.
* * *
Далее, как на экскурсии в музее обошёл кругом И-16 «Тип 29», который ещё производится на заводе №21 в Горьком. Постоял рядом, подумал.
В обывательском понимании, что «Тип 4» с двигателем М-22 — немощью в 480 кляч… Что этот — с 1100-ти сильным М-63…
Всё одно — фанерный «Ишак»!
Однако сравнивать последний, даже с «Тип 10» с его 750-ти сильным М-25В — это всё равно, что сравнивать ЛаГГ-3 и Ла-7.
Общие черты, конечно, имеются — но тем не менее, совершенно разные по динамике машины.
По всем имеющимся у меня раскладам получается, что фактически именно эти, да ещё бипланы И-153 — оказали хоть какое-то сопротивление Люфтваффе в 41-м году и, частично даже в 42-м. И ведь это именно про фанерно-устаревшие «Ишачки», а не про современные Яки, ЛаГГи и МиГи — предупреждал своих коллег-экспертов из 5/JG54 Штаффелькапитан Хуберт «Хубс» Мюттерих:
«Не загоняйте «крысу» (И-16) в угол, ведь в этом случае ей остается только одно — вцепиться вам в глотку!».
Видать имелись прецеденты и, по всей видимости — в достаточном количестве.
Например, первый в этой войне самолет Люфтваффе был сбит рано утром 22 июня над Брестом именно истребителем И-16 — пилотируемый летчиком базировавшегося в Пружанах 33-го истребительною авиаполка.
А «новейшие» советские истребители (и особенно «Чёрная смерть» — штурмовик Ил-2), вплоть до появления Як-9 и Ла-5фн — были лишь «мясом». Желанными целями позволяющими «белокурым рыцарям Рейха» легко набирать астрономические счета сбитых.
С этим выводом согласны аналитики из «Второй отдел оперативного управления штаба ВВС Красной Армии», в середине1943-го года составившие документ — «Выводы из предварительного анализа потерь авиации».
Согласно ему самые живучие советские истребители — это именно И-16 и И-153. Они делали 128 боевых вылета до потери самолета в бою для И-16 (118 часов налета) и 93 вылета для И-153 (91 час налета).
За ними следовала Bell P-39 «Аэрокобра» — 52 вылета (50 часов) на одну боевую потерю.
А ведь, кроме отличной динамики и восхитительной приемистости мотора, «И-шестнадцатый» имеет ещё массу полезных достоинств.
Понимая нелёгкий «норов» своего детища, Николай Николаевич Поликарпов сразу же озадачился созданием учебно-тренировочной версии своего истребителя — двухместного «Тип 15», более известного как УТИ-4. Таких, в прошлом году было выпущено аж целых шестьсот штук и насколько мне известно — производство «летающей парты» продолжилось и, в новом — в 41-м году7.
А вот, ни Микоян, ни Лавочкин — учебными машинами не заморачивались от слова «совершено» и, лётчик-новичок из училища — должен был отправлять в свой первый и возможно последний полёт на незнакомой машине, после «вводного инструктажа» на пальцах…
Разобьётся, значит — хреновый он пилот и в Красную Армию не годится!
Начиная с «Тип 10» в центроплане истребителей И-16 предусматривались ниши для уборки лыж — закрывающееся на лето специальными панелями.
То есть этот самолёт Поликарпова, мог летать с нерасчищенных от снега аэродромов без малейшей потери своих лётных характеристик, что даёт ему огромное преимущество — как перед машинами наших «молодых, перспективных и затираемых», так и германских конструкторов.
Для тех «неженок» аэродромы надо чистить!
А если нечем или некому?
Тогда самолёт надёжно прикован к земле.
В 1939-м году истребители И-16 получили протектированные топливные баки, имевшие покрытие из вулканизированной резины толщиной 2,5 мм в комбинации с 2,5-мм слоем обычной резины — надёжно затягивающие пулевые отверстия.
С начала 40-го, они стали оснащаться опробованными в Финляндии дополнительными топливными баками, сбрасываемыми после выработки топлива. Каждый вышедший в этом году с завода истребитель Поликарпова, имел комплект из шести таких «одноразовых» 95-ти литровых ёмкостей из прессованной фибры (специальный картон) увеличивающих продолжительность его полёта на тридцать пять минут каждый.
В последней модификации — «Тип 29», который стал основным в производстве с середины прошлого года (не считая учебного УТИ-4, конечно) воплотились все вышеперечисленные достоинства: мощный 1100-ти сильный двигатель, убирающиеся в полете лыжи, протектированные топливные баки… А под плоскостями — шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82 или пилоны для двух подвесных топливных баков.
Однако, наиболее заметные отличия «Тип 29» от предшественников, в его бортовом вооружении.
Эта лебединая песня старенького «Ишачка», оснащалась двумя ШКАСами — смонтированными над двигателем и двумя крупнокалиберными пулеметами БС — в нижней части фюзеляжа, между нишами шасси.
И это действительно — просто песТня!
Так чем мы располагаем на данный момент?
1322 И-16 «тип 18», «тип 28» и «тип 24» с пулемётным вооружением (четыре ШКАСа) и 352 «тип 17» и «тип 28» с пулемётно-пушечным (два ШКАСа и две 20-мм авиапушки ШВАК).
В основном, они оснащены 1000-ти сильным двигателем М-62, но часть из них — 1100-ти сильным двигателем М-63. С последним же, выпускаются и новейшие И-16 — «тип 29», вооружённые двумя 12,7-мм УБ и двумя же ШКАС.
Последних, было выпущено 650 штук.
Кроме того, в прошлом году был разработан, но не выполнен (и даже не был начат) план переоборудования 934 единиц «тип 10» с М-25» — в «тип 18, путём установки более мощного М-63.
А напомню: «Тип 18» — это самый динамичный из всех «Ишаков».
Итак всего у меня 3287 штук «Ишачков» одних только новых типов8.
Более старые модификации этих самолётов: «Тип-5» и «Тип-17» (2859 и 341 штук соответственно), в зависимости от состояния переводятся в разряд учебных или вообще отправляются на утилизацию. Как и И-5, И-15 и прочие музейные реликвии.
Учитывая ещё и 3370 «Чаек» (коим я определил судьбу быть основным штурмовиком ВВС ВС СССР на начальный период войны) — вполне динамичных, хотя и маловысотных бипланов И-153 с скороподъёмностью 5,5 минуты на высоту 3000 метров… Тоже вполне могущих в хлам ушатать «Худого» — если удастся затянуть его на горизонталь…
Итого на 22 июня — более шести с половиной тысяч истребителей (6657, если быть точнее)!
Напомню, что весной 1941-го года в Люфтваффе насчитывалось всего 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных — 1158, истребителей двухмоторных — 322, ночных истребителей — 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков — 444, бомбардировщиков — 1460.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
