Внизу наш дом

Про начальный период войны упомянул, про Дунайский десант, про оборону Одессы и её совершенно бессмысленную (по моему мнению) сдачу. Про длинные колонны советских военнослужащих, бредущих под конвоем фрицев, про танковые клинья, про окружение Ленинграда — у меня был длинный счёт претензий к товарищу Сталину. Понимаю, что это он не со зла, а по недомыслию, но зачем же было стрелять тех, кто имел несколько иное мнение?

Вот эту затаённую боль, эту обиду на негодное руководство, я и выплеснул на отца Николая. Кажется, его крепко торкнуло. Уж не знаю, показалось ли это мне но, кажется, слезинка в уголке глаза у него блеснула.

* * *

Двенадцатый год моей жизни — тридцать пятый от Рождества Христова прошел относительно спокойно. Уже в декабре доставили французские двигатели — я мог начинать реплицировать оплаканную мной в прошлом модель самолёта САМ-13. Признаюсь честно — шансов на то, чтобы превзойти в деле её создания прошлого конструктора — Москалёва — у меня было очень много. Всё дело в крыле — моё тонкое, прочное и упругое детище, собранное вручную по технологии с применением композитных материалов, это просто шедевр по нынешним временам. Тут тебе и лобовое сопротивление чуть не вдвое меньше, нежели у современных конструкций, пусть даже и дюралевых. И большое удлинение, и высокая удельная нагрузка. Даже сам Поликарпов на со вздохом сожаления поминаемом И-185 до этих значений не дотянул... немного.

В общем, вычертил я самолёт, поскольку компоновку этой оригинальной конструкции помню прекрасно. В нём два мотора. Один установлен перед пилотской кабиной, второй позади. И два пропеллера: на носу и позади фюзеляжа. А хвост вывешен на таких же продольных балках, как и у нашего мотопланера или у фашистской "Рамы". И сел за расчёты, уточняя размеры частей и способы их соединения.

В оригинале, в модели, разработанной первоначальным конструктором машины Москалёвым, меня смущала короткая кабина, куда никак не входила ни рация, ни более-менее приличное оборудование. Да и для топлива места оставалось маловато в промежутке между двигателями. В крыльевые же баки его тоже входило мало — повторюсь, они у меня примерно вдвое тоньше и чуточку уже.

А ещё куда-то в нижнюю часть фюзеляжа следовало поместить "ногу" убирающегося шасси. Прятать колёса в крыльях совершенно не хотелось, потому что плоскости у меня для этого чересчур тонкие. Поэтому даже бензобаки в них помещаются весьма скромного объёма. Повторяюсь? Так это я нарочно, чтобы лучше запомнили главную мысль — про тонкие крылья.

Начался мучительный процесс выбора компромиссов. В первую очередь пришлось пожертвовать частью удлинения крыла, но не за счёт его укорочения а, увеличив ширину. "Благодаря" этому первыми "полетели" тяги управления элеронами, которые пришлось заново переизобретать. И так шаг за шагом, узел за узлом, я "вылепливал" самолётик заново, после каждой прорисовки проводя целый комплекс расчётов. Это без компьютера — на одной логарифмической линейке.

Чтобы не погрязнуть в технических деталях, сразу пожалуюсь на жизнь. Дело в том, что построить этажерки времён Первой Мировой вроде Ньюпора или Вуазена — это сравнительно несложно. Совсем другой коленкор создать боевую машину, пригодную к использованию в тысяча девятьсот сорок первом году. Тут требуется уйма вещей, специально изготавливаемых на десятках заводов. Если бы не наш комсомольский вожак, горячо взявшийся за дело снабжения "пионерского проекта", ничего бы у меня не вышло. Про такое говорят "загорелся" идеей. Тем более что сам он пилот-инструктор, то есть авиация для него — это серьёзно. Однако, на мой взгляд, он не столько вспыхнул энтузиазмом, сколько почуял перспективность идеи и принялся деловито "разрабатывать жилу". Задатки организатора в нём были большие, и ещё он умел убеждать. Этот парень легко устанавливал контакты с комсомольцами заводов ближайших городов — Одессы и Николаева. Наносил визиты и в Киев и в Харьков. Да где он только не побывал! И каждый раз удачно. Ведь в самолёте требуется куча самых разных штукенций, которых не видно непосвящённому взгляду, скользящему по гладкой обшивке и отмечающему изящество внешних форм крылатой машины.

Я со своей стороны старался не разочаровывать его и уже на первом варианте машины показал очень приличную для тридцать шестого года скорость. Нет, километров тридцать в час "придержал", чтобы время от времени радовать товарищей всё новыми, ещё более высокими достижениями. Потому что мне нужно было летать и совершенствовать аппарат. И еще объяснил, что никакого высшего пилотажа рекордный самолёт не может выдержать, потому что он для этого чересчур лёгок — не заложено в нём никакого запаса прочности. Сам же крутил бочки и петли над седой равниной моря, удалившись, как следует, от берега. Порождение моего замысла оказалось вполне приличным истребителем. Не вооруженным пока, но в продольных балках были оставлены достаточно просторные пазухи, и места крепления я приготовил для орудий весьма серьёзных.

Настал период доводки машины — устранение разных недостатков и неудобств. Это неизбежный период в жизни любого оружия — только опыт эксплуатации выявляет недодумки и заблуждения конструктора. А иногда и просчёты.

* * *

— Шурик, как полагаешь? Если взять задний винт в кольцо, как на мотопланере, получим мы добавку тяги? — подкатил ко мне с вопросом Саня Батаев.

— Прибавку к тяге получим, — согласился я мгновенно. — Но получим ли прибавку к скорости — неизвестно. Ведь лобовое сопротивление тоже возрастёт.

Дело в том, что никаких революционных решений применять в будущем истребителе я не собирался. Полагал позаниматься "зализыванием" фюзеляжа и ещё поработать с формой крыла — у меня зрела мысль о придании ему стреловидности, но балансировка планера при этом начинала нарушаться — нос слишком отползал назад, что создавало проблемы с продольной устойчивостью — машину тянуло вверх.

— А если оба двигателя заставить работать на один только задний винт? — не отставал назойливый комсорг.

— Тогда вообще ничего доброго не выйдет. Один из моторов, тот, что шибче разогнался, начнёт торопить второй, который, в свою очередь будет его тормозить. А попытаешься применить для решения такого конфликта хитрую механическую приспособу, так веса она получится большого и размера ужасного... и тут меня торкнуло:

— Слушай, — говорю, — если оба винта заставить крутиться на одном валу в разные стороны, да ещё сделать им изменяемый шаг, вот тут точно получится толк. Кольцо-то одно, а тяга более, чем двойная. Только тут тоже кинематика будет непростая. Редукторы, вал, подшипников куча. Сейчас прикину.

И я сел за чертежи. Механические передачи — это опять не моя специальность, но сами конструкции подобного рода мне в будущем встречались, поэтому устройство знаю. Ставили подобные пропеллеры на поршневых самолётах. Конечно, работа точная и материалы нужны такие, что и не знаю, существуют ли они нынче. Опять же, есть ли нынче станки, способные с этим справиться?

Но у меня имеется и своеобразный "зазор" — дальний от мотора конец оси я могу закрепить во всё том же вертикальном пере руля. Видел я подобное решение на одном из образцов какого-то авиасалона в девяностых. Там плоскость хвостового стабилизатора выполнена в виде тонкой пластины. То есть и устойчивость получается отличная, и сопротивление набегающему потоку у этой конструкции с гулькин нос. Словом, мысль замечательная, но весь планер опять "поплыл".

Ну да за его переделку я не брался даже на бумаге, пока Саня не привёз готовую трансмиссию, сделанную под мой замысел по эскизам — нашёл он КБ при заводе, где квалифицированные люди, как следует, просчитали шестерни, вал и передачи. А потом отыскал завод при этом самом КБ, где всё это смогли изготовить. Рассказывал, что сотрудники горкома очень помогли — вовремя подсказали руководящим товарищам, что лозунг "молодёжь — на самолёт" — не пустой звук, а должен быть наполнен достойным содержанием.

Разумеется, после этого от прежней конструкции москитного истребителя остались только двигатели. Внешне как бы и не много отличий, но каркас фюзеляжа понадобилось сваривать заново. Обводы почти не пострадали. Собственно в ней, в форме корпуса, и скрыта основная хитрость — два узких двигателя в носу и в задней части (которая далеко ещё не хвост) требуют меньшей ширины, чем пилотская кабина. В результате в их зоне и происходит сужение сечения, прикрытое обшивкой, что даёт возможность "вылепить" форму почти идеального обтекания. Такое же, как у морского судна с совершенными обводами.

Вал пропеллеров торчит горизонтально из верхнего окончания "кормового" сужения над задней кромкой крыла. Ну а остальное я уже описывал. Винты изменяемого шага — четырёхлопастные — взяты кольцо. Мне крупно повезло, что Саня сумел раздобыть остродефицитного в это время в стране листового дюраля, что расходуется преимущественно на постройку бомбардировщиков. Если бы не это — перетяжелил бы я своё детище. А так — уложился в тонну веса. Даже с запасом. Этот лист отлично пошел на обшивку корпуса, встав поверх каркаса из стального профиля, выполняющего и функцию моторамы. Вернее, он и стал двумя моторамами, между которыми оставлено пространство для кабины. Это пространство сразу образмерено в расчёте на двух пилотов на случай необходимости обучения курсантов. Хотя, на самом деле лётчик здесь будет один. "Лишнее" место потребуется для рации и навигационных приборов. Тут и бензобак можно будет разместить, и бомбовый отсек, если потребуется. Не всё вместе, а то, в чём возникнет нужда.

Ещё я подумывал о локаторе — их испытывали англичане в тридцать девятом году, так что есть надежда разжиться этим нужным для будущего перехватчика приспособлением в случае, если святые отцы сумеют связаться со своими зарубежными коллегами.

Когда попробовал машину в воздухе — не пожалел о проделанных трудах. Стала она, если выражаться языком автомобилистов, приёмистой. Отлично разгонялась и бодро набирала высоту. Вот теперь и начались доделочные работы. Вы не представляете себе, какие неожиданности порой вылезают, если начинаешь гонять аппарат в режиме постоянных полётов и лично заниматься её обслуживанием. Тридцать шестой год как корова языком слизнула. Она же "слизнула" и ресурс моих двигателей. Я хорошо их погонял. Настолько хорошо, что в каждом полёте опасался отказа по любому поводу.

Вообще — затруднения с авиационными моторами — это нескончаемая проблема предвоенных лет. Об этом много писалось. И я напишу — доведя самолёт до вполне пригодного к использованию состояния, я остался у разбитого корыта. До второго капремонта заездил движки, хотя им и первого-то не намного хватило.

Тот морской офицер, что по просьбе Шурочки принёс когда-то водолазный скафандр, узнав об этой беде, несказанно обрадовался и забрал двигатели себе. Сказал, что на маломерном судне они будут служить вполне хорошо. От отказа мотора корабли немедленно не тонут, в отличие от самолётов, вынужденных плюхаться где придётся. Хе-хе... я несколько раз дотягивал до посадочной полосы на одном движке.

Глава 7. Добывательная

Уже два года, как я почти не показываю носу никуда, кроме аэроклубовского аэродрома. Тут ко мне постепенно привыкли и перестали подкалывать, поскольку поведение малолетнего занудливого старичка скрыть мне ни в какую не удавалось. Народ приспособился к подобным "особенностям", начал окликать по отчеству — среди технического состава люди, в основном, с понятием. "Вычислили" родственную душу и "приговорили" — очередной помешанный на авиации пацанёнок. Но с головой. Хотя и стукнутый на своих придумках.

Тем не менее, чувство потери в этот период постоянно меня угнетало — следующий шанс обзавестись моторами выпадет мне нескоро, потому что новых "Рено" нынче за границей не купить — их аналоги (точнее — копии) весьма неуспешно осваивают в Воронеже, отчего закупки во Франции провести ну никак невозможно — в этой области ворочаются интересы руководителей из высоких кабинетов — начни мы с Саней шевелиться, запросто нарвёмся на какую-нибудь неприятную неожиданность.

Знаете, как обидно видеть перед собой ясный путь, и не сметь даже никуда двинуться, находясь на нём, чтобы не спугнуть, не повредить ненароком своему хитроумному замыслу. Впрочем, есть у меня, чем заняться в период вынужденного простоя — речь идёт о системе вооружения будущего самолёта. Ведь истребителю требуется пушка. Но раньше пушки необходим двигатель. Вот для того, чтобы своевременно разыграть задуманную комбинацию, я и принялся активно дружить с военными моряками. Нет, сами они авиационных двигателей не делают, но могут крепко мне помочь в реализации далеко идущих планов.

* * *

— Эй, юнга! Сгоняй-ка в баталерку за компрессией, — это дядя Веня, седоусый механик, посылает меня-недоросля в какую-то из береговых мастерских. Шутка юмора здесь такая.

Беру пустое ведро и с видом лихим и придурковатым рапортую: — Я сейчас, я мигом, — и мчусь по сходням вниз на землю, чтобы отправиться, куда послали. Моряки любят пользоваться своими специальными словами. Скажем — в баталерке работает баталер, а в каптёрке — каптёр. Но, и то и другое — просто кладовки, а оба этих человека — кладовщики. Зато не простые, а морские. Хотя тут, на хоздворе, всё расположено в наземных постройках. Даже судёнышко, на которое мы ставим двигатель, покоится на суше, укреплённое распорками, чтобы не упало. И эту конструкцию местные называют эллингом, хотя, на мой сухопутный взгляд — обычные леса. Ну, не совсем леса, но я бы не стал выпендриваться, применяя непонятное слово для столь примитивной конструкции.

Ещё есть у военных моряков один вид кладовок — подшкиперская. Меня тоже туда посылали. Ну я — простая душа — и подкатил к кладовщику с совершенно естественными словами: "Товарищ, — говорю, — подшкипер...". Ржал он долго, обозвал салабоном, но пару пустых вёдер выдал, вытирая слёзы смеха. Словом, морской лексикон — не моя стихия. Не понимаю я его, как и матушка-императрица Екатерина вторая.

Судёнышко, на которое мы ставим мотор, называют фелюгой, хотя размерами она вовсе даже не напоминает рыбацкую лодку — большое шибко и заметно сужается к килю. Длиной если и поменьше двадцати метров, то немного. На ней смонтирована водолазная станция. Одна беда — двигатель, сделанный ещё до Империалистической, стар и слаб, отчего в движении данное плавсредство медлительно до безобразия. Ну и процесс ремонта сердца корабля замучил уже экипаж, а особенно его механика. Дело в том, что водолазной станции энергия требуется и во время стоянок: крутить лебёдки, приводить в действие стрелы подъёмных кранов, нагнетать воздух.

У мотора, которым я поделился с водолазами, есть три достаточно неудобные для них свойства, справиться с которыми нам предстоит.

Во-первых, коленвал торчит из картера не внизу, а вверху — это так задумано авиаконструкторами, чтобы капот самолёта получился низким, давая лётчику хороший обзор. Во-вторых, воздушное охлаждение требует интенсивного обдува цилиндров, которое не так-то просто организовать в закрытом пространстве машинного отделения. Ну и, наконец, Рено — высокооборотный двигатель, и для передачи от него мощности на судовой винт необходим понижающий редуктор.