Авиамарш контекст 1

Со "стальными руками — крыльями" "все не так однозначно". В начале 20-х современный путь развития авиации (когда крылья из металла считаются естественными), представлялся отнюдь неочевидным. В практику самолетостроения только начала входить замена деревянных реек каркаса дюралевыми или стальными трубками. В то время большинству авиаконструкторов цельнометаллический самолет казался более футуристическим объектом, чем реальным летательным аппаратом. Особенно в России, с ее огромными лесными ресурсами.

В 1923-м в Советской России постройка цельнометаллических аэропланов только начиналась. В августе совершил первый полет истребитель Поликарпова ИЛ-400 ("Истребитель с мотором "Либерти" 400 л.с."). Самолет проектировался группой энтузиастов — "конструкторской коммуной" в свободное от основной работы время. Первоначально предполагалось, что самолет будет строиться из стали и дюраля. Но поскольку на него не выделили средств, главное — дефицитного металла, то первый вариант под литерой "а" проектировали из традиционных дерева и фанеры, хотя часть конструкции и обшивки все же сделали металлическими. Предполагалось, что модель "б" получит таки металл.

Обдувочных испытаний модель не проходила — не попала в план работ ЦАГИ (отношения между Туполевым и Поликарповым никогда не были дружескими). Вместо них в пять раз уменьшенную копию истребителя соратники Поликарпова запускали... с одной из башен Петровского замка в Москве, где тогда размещалась академия Жуковского. Доведенный до рабочих чертежей проект ИЛ-400 нашел одобрение у руководства Авиапрома, решившего выделить средства на постройку пробного экземпляра. Работая над испытанием и внедрением проекта Р-1, Поликарпов по ночам руководил постройкой ИЛ-400. Крылья из дерева и парусины, а так же все же получили металлические элементы — дюралевые элероны. Мотор прикрыл дюралевый капот.

ИЛ-400 Поликарпова.

Первый полет ИЛ-400 в начале августа 23-го закончился катастрофой. Известный летчик Константин Арцеулов едва не погиб. Сказалось отсутствие продувочных испытаний в аэротрубе. Истребитель оказался с сильной задней центровкой. Поликарпов исправил грубые просчеты центровки, внес изменения в конструкцию второго экземпляра. Поскольку постройка перешла из "подпольной стадии", то весовая доля дюраля в конструкции увеличилась с 30% на первом самолете, до 2/3 во втором. ИЛ-400б за крылья с дюралево-стальными нервюрами и гофрированную дюралевую обшивкой с легкой руки историков авиации поучил титул "первый советский цельнометаллический самолет". Был запущен в малую серию под обозначением ИЛ-3 (позже И-1) и ... строился из дерева, фанеры, брезента. На серию металла уже не хватило. Только на закрылки и капот.

Распределением металла для постройки самолетов занимался Анатолий Николаевич Туполев, фактический руководитель ЦАГИ. По его инициативе и руководством в стране было создано производство дюраля. На рубеже 22-23 гг. прошла продолжительная конференция авиастроителей "Авиапроизводство на новых путях". На ней Туполеву пришлось доказывать правильность избранного пути — проектирование и постройка цельнометаллических аэропланов. Туполев действовал, казалось бы, вопреки очевидному: Россия богата дешевой древесиной разнообразных сортов, а производства металла для самолетов не имела вообще. Так, по крайней мере, считал состав конференции авиастроителей.

Во всем мире большинство самолетов тоже строилось из дерева. Сославшись на историческую тенденцию во флоте: стальные пароходы успешно вытеснили деревянные парусники, Туполев предсказал, что подобная революция ожидает и авиацию. Конструктор позицию свою отстоял, оставалось доказать ее на практике, что оказалось гораздо сложней.

Поскольку технологию производства дюраля не удалось приобрести за границей, был разработан собственный рецепт сплава алюминия и стали на Кольчугинском металлургическом заводе. По месту разработки новый материал получил название "кольчугалюминий".

Позже, когда стали проводить "инвентаризацию" производств из цветных металлов для авиапромышленности, выяснилось, что на заводе "Дукс" в Москве производится авиационный дюраль. Оборудование закупили еще в Первую Мировую для изготовления деталей для лицензионных "Ньюпоров". В советские времена материал выпускался под названиями в духе времени: "дукс-алюминий" или "игрек-металл".

Из кольчугалюминия Туполев построил свой первый "металлический" моноплан АНТ-1: дюралевыми сделали каркасы фюзеляжа и крыльев, листами сплава покрыли переднюю часть фюзеляжа, практически воспроизведя конструкторское решение ИЛ-400а.

В конструкции АНТ-1 по-прежнему использовались фанера и ткань. Для опытной модели удалось раздобыть только изношенный и слабосильный двигатель "Анзани". Такие самолеты тогда называли "авиетка" или "воздушный мотоциклет".

А.Н. Туполев у АНТ-1. 1923 год.

Самолет поднялся в воздух в конце октября 1923 года. Особо выдающихся летных качеств АНТ-1 не продемонстрировал: мотор работал плохо, на 4-м вылете вовсе отказал. Нового раздобыть не удалось. Авиетку отправили в ангар, где разобрали в конце 30-х годов. Но постройка АНТ-1 дала бесценный опыт КБ Туполева. От него ведут свою родословную знаменитые гиганты марки АНТ и Ту. Пресса отозвалась на полет АНТ-1 короткой хвалебной заметкой:вовсе отказал. заметкой:

"Испытания новых русских самолетов": на аэродроме имени т. Троцкого испытан "ряд самолетов русской конструкции и производства... Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором "Анзани" 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущим, низко поставленным как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества".

Сенсацией еще один "первый советский самолет из металла" не стал. Сам конструктор счел опыт не слишком удачным. 26 мая 1924 года в воздух поднялась уже полностью оригинальная разработка Туполева — АНТ-2, обводами фюзеляжа похожая на небольшой катер. Именно май 24-го, а не октябрь 23-го сам Туполев называл "историческим днем". Вот что написал тогда конструктор в отчете для прессы:

"День 26-го мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном Аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный аэрогидродинамическим институтом...

Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе: Председатель комиссии А.Н. Туполев..."

Итак? Вряд ли Герман или Хайт могли знать о первых разработках цельнометаллических самолетов в России как минимум до весны-лета 24-го года. К тому времени Авиамарш исполнялся не только в Советской России, но и за границей. В частности в Германии. Даже если взять конец августа — полет ИЛ-400, то все равно не подходит. Так откуда же взялся столь емкий образ?

Поликарповский ИЛ-400 и туполевский АНТ-1 имели один исходный образец: революционный для своего времени истребитель Юнкерс Д-1 (Ю-9).

Юнкерс Д-1 (Ю-9) ВВС Германии.

Весной 1919-го на территории Литвы части Красной Армии захватили два Юнкерса-9 Д-1 (по более достоверным сведеньям это были двухместные штурмовики CL.I выполненные по той же схеме). Ранее самолеты принадлежали немецкому корпусу наемников под командованием фон дер Гольца. В разобранном виде самолеты доставили в Московский авиапарк для сборки и детального изучения. Рама фюзеляжа этого чудо-самолета оказалась из стальных труб, фюзеляж и плоскости покрывались листовым дюралюминием.

Широкое применение металла в конструкции дало значительный прирост прочности, что позволяло реализовать схему моноплана, который развивал большую скорость по сравнению с бипланом. Такой самолет был очевидно гораздо более устойчив к воздействию погоды и попаданиям пуль.

В преимуществе цельнометаллической конструкции немецкого истребителя англичане наглядно убедились сразу. В конце осени 1918-го множество германских авиатрофеев было собрано на аэродромах в прифронтовой полосе. Прямо под открытым небом. Дожди, сырые зимние туманы, ветра уничтожили деревянно-парусиновые немецкие самолеты буквально за несколько недель — они развалились. Трофейные Ю-9 и прочие металлические "юнкерсы" никакого ущерба не понесли.

Д-1 — Ю-9 выпускался малой серий в конце ПМВ. Он оказался самым быстрым истребителем тех времен. После войны немало экземпляров попало в качестве трофеев в руки стран Антанты. Конструкторы Америки, Англии, Франции и, как видно из примеров Поликарпова и Туполева — СССР, начали копировать его схему или создавать на ее основе собственные модели. В авиастроении был дан старт "с нуля". Фанерно-тряпичные бипланы стали вчерашним днем зимой 18-го года. .

Проигравшая войну Германия лишилась права производить военную технику, в том числе боевые смолеты. Многие инженеры уехали работать в Англию и в другие страны. Именно усилиями немецких авиаинженеров и конструкторов была создана авиапромышленность в Швеции и Японии. Несколько фирм перенесли производство за рубеж. Знаменитая фирма "Фоккер" "переехала" в Голландию.

"Юнкерс" с истребителей переключился на производство гражданских моделей. Наиболее удачным оказался пассажирский Ю-13 разработки 1919-года. Первый в мире серийный пассажирский самолет со стальной рамой и обшивкой из гофрированного дюраля. Ю-13, позже названый Ф-1.

Экипаж составлял 2 человека (пилот и бортмеханик),

В комфортном салоне по типу железнодорожного размещалось 4 пассажира. Пилот и механик проникали в кабину по крылу, далее через проем лобового окна. Пассажиры "как белые люди" — через распашную дверь в салон.

в комфортном салоне по типу

К услугам пассажиров были мягкие кресла и радиоточка.

Первыми покупателями Ю-13 стали американцы. Буквально за пару лет Юнкерс Ф-1 покорил весь мир.

Плакаты 20-х годов с Юнкерс Ф-1 (Ю-13).

Юнкерс Ф-1 в Японии

В 1922 году самолет попал в Россию. 6 мая представители фирмы Юнкерс демонстрировали полеты Ф-1 членам правительства РСФСР на Ходынском поле, а летом акционерное общество "Авиакультура" арендовало 3 "Юнкерса".

Компания "Научно-экспериментальная станция "Авиакультура" была создана бывшим краслетом Игнатием Александровичем Валентаем 22 июня 1922 года. К нему присоединились летчики В. М. Вишнев и С.И. Моисеенко. Своей целью "Авиакультура" ставила выполнение народнохозяйственных работ: опыления полей, перевозку пассажиров и грузов.

Параллельно по инициативе Валентая конструктор Николай Шварев создал самолет "Синяя Птица" на базе двухместного разведчика "Шнейдер" (по другим данным — "Ганза Бранденбург" С-1). Самолет мог брать на борт всего двух пассажиров, к тому же имел серьезные проблемы с центровкой. Потому "Авиакультура" предпочла более надежный и вместительный "Юнкерс".

Успешной оказалась работа "Авикультуры" по доставке пассажиров и почты из Москвы на нижегородскую ярмарку осенью того же 22 года. За 2 месяца было перевезено более 500 пассажиров. Вероятность что автор текста Авиамарша Павел Герман пользовался услугами Авиакультуры ничтожна, поскольку жил и работал в Киеве. Но из газет мог узнать о самолете.

Реклама "Авиакультуры" перелетов Москва — Нижний Новгород. Цены явно "кусаются". Расчет на стремящихся попасть на нижегородскую ярмарку нэпманов и "совслужей" летавших за казенный счет. Число мест в самолете включает двух пилотов — "для солидности".

Успешная апробация Юнкерсов-13 подтолкнула руководство РСФСР к закупке большой партии "юнкерсов" для гражданских и военных целей. Их закупила компания "Добролет". Первые 4 получили личные имена: "Промбанк", "Червонец", "ВСНХ", "ОДВФ". В июне 23-го они начали полеты по проложенной годом ранее "Авиакультурой" авиалинии Москва — Нижний Новгород.

Ю-13 на плакате А. Родченко 1923 год.

Помимо закупок самолетов в октябре 22 года с фирмой "Юнкерс" был заключен контракт на развертывание производства цельнометаллических самолетов более продвинутых моделей: Ю-20 и Ю-21, Ю-22, а также моторов для них.

Для реализации контракта "Юнкерсу" передавался в концессию автомобильный завод "Руссобалт", в Первую Мировую Войну эвакуированный из Риги в московский пригород Фили. Модели Ю-20 и Ю-21 были разработаны Хуго Юнкерсом специально для России.

Ю-21 — сухопутный разведчик,

Ю-20 — морской разведчик.

В Филях собирали Ю-13, поставляемые из Германии в разобранном виде. На заводе изготавливали лишь самые простые детали. Позже начались поставки гражданского варианта трехмоторного бомбардировщика К-30, названного в СССР ЮГ-1. Все детали для его производства доставлялись с завода "Юнкерс" в Швеции. В Филях шла только сборка. На ЮГ-1 в 1928 году экипаж Бориса Чухновского провел успешный поиск экспедиции Умберто Нобиле.

ЮГ-1 Б. Чухновского.

О тайных пунктах контракта с "Юнкерсом" "широкой мировой общественности" не сообщалось. Согласно им главными инвесторами проекта стали... германские вооруженные силы. Сухопутная секция Германского Генштаба под руководством фон Секста планировала строить в России боевые машины и моторы для нужд Рейхсвера. Даже в тексте секретного договора договаривающиеся стороны обозначались псевдонимами. Германия ассигновала на контракт огромные по тем временам суммы.

СССР не являлся единственным и даже не главным партнером Германии в возрождении ее ВВС. Куда более мощный завод Юнкерса был построен в Швеции, откуда доставлялась большая часть деталей собираемых в Филях самолетов. В Швеции открылись несколько школ подготовки пилотов.

Их аналог открылся в советском Липецке. В 1924-м году было подписано соглашение, фактически центр заработал в 25-м. Всего за 8 лет в нем прошли подготовку 120 немецких пилотов (по легенде даже сам Герман Геринг) и около 100 советских. В Швеции за тот же срок обучилось более 500 германских летчиков.

Авиапарк липецкого центра комплектовался построенными в Филях "Юнкерсами" и поставленными из Голландии "Фоккерами". На содержание центра Рейхсвер выделял ежегодно 2 миллиона долларов. Из-за инфляции в Германии все расчеты по авиационным контрактам производились исключительно в американской валюте.

Разумеется, фирма "Юнкерс" более всего заботилась о своих интересах. Менеджеры компании перенаправляли германские финансы на развитие родного предприятия. Через 4 года проверка выяснила, что из выделенных Германией 6 миллионов долларов Юнкерс потратил на нужды германской армии всего 2. Остальные "Юнкерс" фактически присвоил.

Не лучше обстояли дела фирмы "Юнкерс" в отношениях с советской стороной. В начале 25-го года ревизия показала, что треть из всех выделяемых СССР средств на строительство авиации "съедает" "Юнкерс", давая менее 10 % построенных самолетов. К середине 1925-го СССР предъявил претензии Юнкерсу, пригрозив разрывом контракта.

В свою очередь специалисты Юнкерса вполне справедливо жаловались на низкий технический уровень привлеченных к концессионной работе советских инженеров и рабочих, на общую осталось инфраструктуры, что повышало себестоимость и срывало сроки.