Часть четвертая. Глава 48

А для пушек дымный порох штатным является. Мы даже попробовали картечный выстрел сделать свой. Картечь и поддон кузнецы сами выковали, хотя картечь на Лампедузе льют из чугуна по многу. Но сделали почти полностью свой огневой припас, только капсюльная втулка привозная, да гильза латунная оборотная. Хорошо стрельнуло, крепко. Так что мы и порох и картечь сами делать, ежели что. Пока капсюли есть — воевать сможем.

И мастер готовится по теплу селитряные ямы открывать, свою селитру уже будет делать. Тогда у нас порох почти весь свой будет. Сера хоть и привозная, но ее в порох мало надо, и запас серы у нас хороший.

Но лучше всех работают химики, те что с углежогами. Углежоги загружают большие стальные кубы пнями, сосновыми да еловыми. А все что выкипает из кубов — забирают химики. Называется — лесохимия. Из смолы что только они не получают: скипидар, канифоль, фенол — всего не упомнишь. Большой склад уже весь заставлен их продукцией.

Из древесного спирта на другой установке формалин получают. Формалин ядовитый, но им хорошо обрабатывать шкуры, кожи, бумагу. И из формалина делают формальдегидную смолу. Эту смолу нигде в мире больше не делают, даже на Лампедузе, только в Воронеже! Жаль, только в мороз смолу можно получать, с теплом производство встало. Но мы очень много той смолы сделали, Командор особо за это похвалил. И химику нашему дал мастера пятого разряда. Теперь мастеру револьвер положен, выдали новый со склада. Пока единственный он с таким разрядом в городе. Справил тот себе чистый костюм, и по воскресеньям гуляет с женой по городу, а на поясе кобура с револьвером. Очень уважаемый человек стал.

Зимой тихо у нас. Редко какой человек до нас добирается. Среди зимы караван купцов приходил. И в марте, по последнему льду, к нам люди потянулись. А ведь ближе сотни верст вокруг себя мы поселений не знаем, хотя хутора в лесу где-то есть. И как они пешком по снегу дошли? Но голод и на мороз выгонит — уже все вокруг знают, что в Воронеже всегда еда есть. Но это люди шли заранее, пока еды своей хоть немного у них оставалось, совсем голодный тут не дойдет.

Но самое началось после ледохода. На плотах стали прибывать десятками. Семьями, с рухлядью и снедью, мужики с топорами. И такие сходу — "к грекам в закупы". Расселять их надо, уже общинные дома заселили, а тут еще приезжают. Стали ладить кровати в два этажа. Тут недолго переждать, пароход к нам уже собирается.

Еще и кормить такую толпу надо. Половодье — рыба хуже ловится, про дичину и разговора нет. Зато картошки в избытке. Пришлось вводить еще категорию питания. В обычное время у нас все в столовой едят одинаково, за деньги в лавке можно сладостей и выпечки купить. Бабам на сносях и кормящим — доппитание, малым детям — специальное.

Сейчас пришлось ввести пятнадцатый гражданский класс, для новоприбывших. Он и раньше был, но на это внимание не обращали. Теперь так — в столовой сначала едят все от четырнадцатого класса и выше, то есть "старые" жители Воронежа. Еще и спецкатегории — малята да непраздные, даже если они из приехавших. Уже после заходят пятнадцатого класса, у них еда попроще. Каша и кусочек хлеба, на обед рыбный суп с картошкой — картошки много, от рыбы только дух. Но и такая еда им за счастье.

Только если мужики на работы идут, тогда им временно дают четырнадцатый класс. Но сейчас ранняя весна, из простых работ только бревна для плотов ворочать. Земля в поле подсохнет, начнем под картошку копать, в этом году еще больше посадим. Ох, сколько мороки с этими прихожими, скорей бы уж пароход пришел.

Наконец-то на Лампедузе металлургический комплекс заработал в полную силу. И вагранка, и конвертор, и прокатный стан. Пошел прокат и продолжилось строительство плавбазы "Атлас".

Поторопились мы немного со спуском на воду недоделанного корпуса. Теперь надо приваривать листы обшивки, и при этом нижний шов находится менее чем в полуметре от воды. А ведь еще есть волны, хоть и небольшие они в бухте. И сварной шов надо сразу зачищать и закрашивать — ржавеет от морских брызг моментально. Пришлось закачивать балласт в цистерны одного борта, чтобы другой борт максимально вышел из воды. Корабелы ходят и ворчат: "Работали на стапеле с дифферентом — не понравилось. Теперь работаем на воде с креном и качкой".

Проварили один борт, стали перекачивать балластную воду на другую сторону. Но только что приваренные листы обшивки и шпангоуты тоже весят немало. И крен стал таким, что нижний шов свежего борта ушел под воду сантиметров на двадцать. Заодно и проверили герметичность этого шва — все нормально, заметных протечек нет. Еще бы — лист толстый, разделка кромок, по три прохода сваркой с каждой стороны. Сварочных электродов кораблестроение поглощает уйму. На участке производства электродов работает уже три человека и они не простаивают. Еще и химики напрягаются с поставками силиката натрия для обмазки электродов.

Из-за этих манипуляций строительство плавбазы немного замедлилось, причем часть сварщиков даже осталось незадействованными, и это на таком большом объекте. На авизо сварщики давно не нужны, там монтажники уже работают — опять простой получается. А у меня еще один проект на столе лежит — очень небольшой, правда.

Воронеж давно просит еще один катер, это единственный способ дойти до верховий Дона без гребцов. Да и как жить на стрелке без такого транспортного средства, паровой катер там — "король пространства". Еще им понравилось ходить сквозь осенний тонкий лед задним ходом. Гребные колеса размалывают лед и катер спокойно продвигается. Задним ходом, но зато потом передним ходом возвращаются по своему "каналу". Весной, правда, такой фокус не прошел. Льдины толстые, и, помяв немного борт, катер спрятался от льдин за причалом.

Полностью копировать прошлую модель не будем, к тому же накопилось множество замечаний и пожеланий от "эксплуатирующей организации". Главное пожелание — увеличить грузоподъёмность. Тут сложно: корпус стальной, гребные колеса, паровая машина и котел весят много. Осадку увеличивать нельзя, даже с этой осадкой в тридцать сантиметров катер доходит только до епифанской деревни. Еще два километра до Рыбалей он может подняться, но для этого надо высадить всех пассажиров и выгрузить груз — смысла в этом продвижении мало. Жители Рыбалей даже собрались летом углублять дно реки, чтобы катер смог ходить к ним нормально. Пошлем им десяток стальных лопат в помощь.

Осадку увеличить нельзя, длину тоже. Единственный способ перевозки катера в Воронеж — поднять на шлюп-балках на носу баржи поперек. Катер при этом прилично торчит в обе стороны, мешает обзору и всему чему только можно. Ладно, увеличим длину на метр — будет шестнадцать.

Увеличение ширины сильно сказывается на сопротивлении движению, может упасть скорость. А при движении против течения реки — это критично. Ширина катера и так немаленькая — три метра. Увеличим до трех с половиной. Надо будет увеличивать мощность машины. Машину такого же размера мы сможем форсировать по оборотам — технологии теперь позволяют. Надо тогда еще увеличить передаточное отношение на редукторах привода гребных колес — момент вырастет, скорость упасть не должна.

Это все мы увеличивали габарит мокрой части корпуса, увеличивая возможное водоизмещение. Но можно еще побороться за снижение веса конструкций. Первый катер мы делали для Сиваша, разумеется с замкнутой системой пара в машине. В верховьях Дона вода очень мягкая, солей жесткости почти не содержит. Заправлять машину можно прямо из реки и пар сбрасывать сразу в атмосферу. Не нужны будут конденсатор, теплообменник, танк резерва воды. Оставим только маслоотделитель. Правда, без конденсатора немного снизится мощность машины. При конденсации пара создается разряжение, которое вносит вклад в эффективность паровой машины, но, надеюсь, форсировка перекроет эти потери. Надо пробовать.

Надо еще корпус облегчить, но тут встречные условия. Воронежцы попросили увеличить высоту на носу — "штормовой бак". Волны и на Дону бывают, от брызг весь бак мокрый в ветреную погоду. Еще брызги с гребных колес летят, и там надо даже крышу хоть какую-то на корме. Обговорил этот момент с Воронежем, и решили делать навес на две трети длины судна. От гребных колес и дальше середины. Тогда и дождь не будет помехой.

Но все это увеличивает вес, а я хотел снижать. Начну с корпуса. Шпация — шаг между шпангоутами — шестьдесят сантиметров. Для больших судов это нормально, но для такого маленького — слишком много. Большой пролет требует более толстого листа обшивки борта, увеличенных стрингеров. Уменьшаем шпацию до сорока сантиметров, и уменьшается все — толщина листа, сечение стрингера, сечение шпангоута. Оставили старую толщину листа только в виде полосы по ватерлинии, воронежцы все равно будут ледокол косплеить.

Расчеты показали что выигрыш в весе составит более двадцати процентов, но это не бесплатно — вырастет трудоемкость постройки, больше будет сварных швов. Но судно очень небольшое, а сварщиков у нас много.

Штормовой бак решили делать из фанеры, но по стальным шпангоутам. Волна туда почти не достает, и фанера позволит серьезно сэкономить вес. Фанеру давно не делали, смолы мало. Но тут немного надо, а из Воронежа нам скоро пришлют большую партию формальдегида.

Навес сделаем из тонкого гофролиста, для пожарной безопасности, через крышу проходит труба котла. И саму трубу надо удлинить, чтобы из-за крыши в трубу не задувало. Каркас крыши из тонкостенного двутавра. В двадцать первом веке для этого бы использовали профильную трубу, но нам что квадратную трубу что двутавр варить из полос и уголков, но у двутавра нет закрытой полости. Можно полностью прокрасить, меньше будет ржаветь.

Еще исправили мелкие конструктивные и компоновочные ошибки прошлой модели — как обычно. Ну еще радиостанция будет ламповая и генератор меньше поэтому.

Проектировщики закончили расчеты — водоизмещение увеличилось на две тонны, до десяти с половиной, грузоподъемность — на две с половиной. Это при ограниченной осадке в тридцать сантиметров. На глубокой воде можно еще пару тонн добавить — только скорость немного снизится. Корабелы приступили к постройке. Но не на большом слипе, а на малом. Потому как к этому моменту успели спустить на воду авизо — систершип "Меркурия".

Я назвал его "Форкий" — в честь бога бурного моря. Вспомнил, как "Меркурий" уходил от шторма за счет скорости. А "Форкий" отличается от "Меркурия" не только обычными доработками и исправлениями. У него на мокрой части корпуса зашлифованы сварные швы — корпус ровный и гладкий под ватерлинией, прибавка скорости должна быть обязательно.

Корабль спускали на воду в высокой готовности — с машинами и котлами. Чтобы выдерживать океанские шторма все тяжелое оборудование тщательно закреплено на фундаментах и подкреплениях. И спуск на воду — своеобразная проверка качества этих работ.

"Форкий" сошел со слипа нормально, ничего не оторвалось, не сдвинулось. Течей нет, совсем. Надо же — такое в первый раз, всегда хоть немного но сочится. Это из-за шлифовки швов. В процессе шлифовки иногда открывались раковины и непровары — их заваривали повторно, вот и нет течей поэтому. Но делали долго — я еще тогда возмущался. Был неправ, молодцы.

Но корабль еще долго доводить до полной готовности. Будут пробные запуски и прогоны, и после каждого все тщательно проверяется, подтягивается — такая у нас система. Зато потом гораздо меньше отказов и поломок.

И надо дальше планировать кораблестроение, раз у нас опять металл в изобилии. Корпус катера сварят быстро, "Атлас" уже на плаву и его еще долго строить. Но вот слипы будут пустовать, надо еще что-то начинать. Еще и из Воронежа идет большое кадровое пополнение. Большая часть пойдет во флот и армию, но почти два десятка кузнецов, молотобойцев и хороших мастеров — надо сюда, на завод. Только их еще раз проверят в Мавролако. Мощности завода растут, и фронт работ надо заранее планировать.

Наши владения растянулись еще на многие тысячи километров, и опять проблемы с логистикой. Балкер "Кронос" еще на Канарах, и нам его тут сильно не хватает, вон — даже БДК пришлось задействовать. Но и сам "Кронос" уже не соответствует нашим запросам. Экономили прокат для корпуса, но потом пришлось менять часть дерева на сталь. Пытались сохранить речную осадку, но по Дону его все равно пускать рискованно — уже в дельте может сесть на мель. А мореходность вышла слабой, пришлось много доделывать. Да и грузоподъёмность могла бы быть больше. Целый список недоработок уже скопился, в том числе и от капитана балкера.

Если бы "Кронос" сразу построили как надо, с большей осадкой, но в тех же габаритах — то было бы много лучше. Мореходность океанская, жесткий корпус, большая грузоподъёмность. Обидно, но новый сделаем лучше.

Но это будет не новая модель судна, сделаем глубокую модернизацию балкера. Так будет меньше ошибок и просчётов. Потенциал модернизации у него большой, но эта борьба с осадкой все сгубила. Хотя жесткость и прочность корпуса надо наращивать серьезно. Основные направления модернизации в голове сложились, пойду в конструкторское бюро — расскажу ребятам, будем считать.

На "Атласе" приварили всю обшивку в один лист по кругу, стенка в один метр. Вверх торчат забором концы шпангоутов. Поставили судно на ровный киль — вот теперь можно нормально работать. Зашел я во внутрь. Да, уже ощущается объем, хотя бимсов — балок перекрытия — еще нет. Очень большое помещение, но мы до сих пор не определились с его планировкой и оснащением оборудованием. Достал исчерканный лист плана первой палубы. И ведь это далеко не первый вариант — но все продолжаем думать, обсуждать и исправлять. Однозначно только утверждено машинное отделение в кормовой части. Это четыре отдельных помещения — две котельных и два машинно-генераторных отсека. Все это должно работать во всех комбинациях. Паровые машины будут одинаковыми. От каждой отходит два вала с разъемными муфтами. Назад валы идут на дейдвуды гребных винтов, вперед — на редуктор вала заводской трансмиссии. Да, будем использовать вал привода через весь цех, мощности электродвигателей еще недостаточны для полной электрификации производства.

Но и тут есть прогресс. После машин стоит редуктор, он повышает частоту вращения — заводской вал трансмиссии у нас будет вращаться в четыре раза быстрее вала паровой машины. Это упростит подключение станков и оборудования, которое обычно более быстроходное чем паровики. Ну и редуктор позволяет подключать вал к любой из машин.

Вал трансмиссии — стальная труба. Отдельные участки соединены шарнирами Кардана, тоже стальными, но с бронзовыми втулками. Игольчатые подшипники тут ставить смысла нет, это даже вредно. Вал прямолинейный, передача под углом отсутствует, поэтому вращения в крестовинах почти нет. Игольчатый подшипник в такой ситуации будет бить иголкой в одно и то же место пальца крестовины, выбьет там ямку. А бронзовая втулка работает отлично. И сами шарниры Кардана тут нужны для компенсации небольшой несоосности участков вала. Тут можно было бы поставить упругие муфты вместо шарниров, но передаваемый момент очень большой, а наша резино-техническая промышленность пока не уверена в качестве своей продукции.