Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

Борис Григорьевич Луцкий тоже не стал изобретать велосипед и просто перекомпоновал свою прежнюю коробку переключения передач так, чтобы ее механизмы вмещались в отлитый опять же из алюминиевого сплава картер коробки, соединявшийся десятком болтов с картером двигателя, полностью защищая при этом зажатый между ними диск сцепления выполненный не из привычной кожи, а из английского феродо, который также пошел на накладки тормозных колодок. Потому компания Рено, владеющая лицензией на самую распространенную в мире конструкцию коробки переключения передач, вновь осталась без столь желанных денежных отчислений.

Поттера тоже не стал городить огород, перенеся на новую машину части и агрегаты, что уже были проверены на Руссо-Балтах. Причем заказчики оказались совсем не против подобного шага, даже поддержав максимальную унификацию, лишь бы она не вела к удорожанию конструкции в целом. Так что кардан, ряд подшипников, передняя ось, приборы управления и задняя поперечная рессора, вкупе с рулевым управлением, плавно перетекли на новую машину с моделей "С" и "К". Возможно, попробуй их кто-нибудь изготовить с нуля непосредственно под данный заказ, ему удалось бы сократить затраты на материалы рублей на пять. Но трое друзей посчитали, что подобные затраты стоят скорости постройки первых прототипов и унификации в плане запчастей с ныне крупнейшим отечественным автопроизводителем.

Еще в 1908 году Жульен Поттера заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий, простой, ремонтопригодный и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако во всем мире машины собирали по одной и той же схеме, и никто не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы любого другого ныне существующего автомобиля. Простота и дешевизна — вот что стало девизом заказчиков его нового проекта, и молодой инженер, вместе со своими коллегами, не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и внедрение сварки, где это только было возможно, всего за час превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца — такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму, как минимум, на треть! Сказать, что он оказался обескуражен и неимоверно доволен результатом своего труда, значило не сказать ничего. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать, как минимум, гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование — вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А вскоре предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, нежели пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники, пусть не полноприводной, но, как минимум, с колесной формулой 6х4.

Ни один из шести изготовленных на "Моторе" автомобилей так и не смог похвастать тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни легковушки, ни составлявшие им компанию пикапы, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы, не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать, что их грузоподъемность лишь на треть уступала их собственному весу. Да, да! В то время, как пикап Руссо-Балта, назначенный на роль топливозаправщика, с трудом вытягивал груз в три 200-литровые бочки — то есть чуть более трети от своей массы. Конечно, можно было возразить, что эта машина РБВЗ от рождения являлась легковой и делать из нее эрзац грузовики не следовало. Но ведь и легковесы с хребтовыми рамами отнюдь не являлись прирожденными грузовиками. Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, хребтовое шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания изрядное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до 400 килограмм дополнительного веса. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта, который и по качеству изготовления тоже показал себя не с самой лучшей стороны. Две сломанные рессоры, треснувшая полуось, сгоревшее сцепление и затроивший под конец "командировки в горячую точку" двигатель пикапа наглядно продемонстрировали, что даже лучшему детищу отечественного автомобилестроения ведомы детские болезни. У машин же завода "Мотор" подобных проблем с абсолютно идентичными комплектующими не наблюдалось, по всей видимости, по той простой причине, что они были банально легче и не создавали столь высокую нагрузку на механизмы. Либо в них попросту не было скрытых дефектов, что в условиях существующих технологий тоже являлось весьма частым явлением. Зато выявился серьезнейший конструктивный просчет — картеры двигателей и задних мостов, одновременно являвшиеся составными частями рамы и опорами для рессор, начали разбиваться стальными болтами в местах крепления. Слишком мягким материалом оказался алюминиевый сплав, чтобы выдержать постоянные нагрузки куда более твердых материалов и с этим предстояло что-то делать.

Тем не менее, отправляться на войну, не имея автомобиль для перевозки ящика с разобранным аэропланом, виделось невозможным, потому таковые тоже присутствовали в автовзводе обеспечения отряда Михаила. Аж два автопоезда, как ныне называли грузовые автомобили тянущие на буксире прицепы, составляли компанию легковым машинам в этой эпопее.

Не имея собственной школы разработки автомобиля с нуля, РБВЗ, по подсказке своего главного конструктора, обратил внимание на модели, предлагаемые швейцарской фирмой "Арбенц". От армии как раз поступило предложение поставить несколько машин для участия в автопробеге военных автомобилей, потому на заводе началась сборка полудюжины полутора— и двухтонных грузовиков. Именно сборка, поскольку разобранное шасси, за исключением двигателя, поставлялось из Швейцарии и после дорабатывалось под имеющийся силовой агрегат. Впрочем, перехитрившие самих себя владельцы РБВЗ, "опоздавшие" предоставить грузовики к намеченным военным ведомством состязаниям, остались с носом. Желая узнать новые требования, предъявляемые к грузовым автомобилям для армии, прежде чем предлагать свои модели Л и М, они вовсе лишились всех возможных заказов на данный вид техники. И даже впоследствии поставленные с опозданием на год два грузовика, не смогли исправить ситуацию. Военное ведомство предпочло разместить заказы за границей. А рижский завод, желавший выехать вперед на чужих ошибках, вновь был вынужден вернуться к производству легковых автомобилей, не зная, куда пристроить четыре оставшихся грузовика. В конечном итоге два были выкуплены заводом "Мотор", а оставшиеся РБВЗ переделал в автобусы.

В отличие от своего меньшего собрата, Руссо-Балты М24/30 не преподнесли неприятных неожиданных сюрпризов, честно выполняя свой воинский долг по перетаскиванию имущества отряда. Плохо было то, что делали они это весьма неспешно не только в силу общей убитости дорог, но и конструктивных особенностей самих машин. Но при этом оба не забывали потреблять топливо десятками литров, значительно превышая по такому показателю, как цена перевозки пуда груза на версту, значения выдаваемые пикапами устроенными на хребтовой раме. Иными словами, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель воздушного охлаждения последних, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.

Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но, и те, и другие, никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно— и двухместные, они не подходили львиной доле потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным европейским и американским потребителям требовался, либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка, что сильно отличало их от среднестатистического покупателя машины в России. И родившийся в недрах цехов завода "Мотор" автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым — убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко — всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что выполняющий обязанности заводского гонщика РБВЗ — Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из дома, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно.

Пусть Россия изрядно отставала от тех же Франции и Германии по количеству эксплуатируемых автомобилей, деловые люди не были глупее своих европейских коллег. Пусть на первых порах появления частных моторизованных повозок занятых на услугах извоза, лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось сильнее поступи технического прогресса, и власти принялись вставлять палки в колеса наемному автотранспорту, к 1909 году ситуация все же изменилась. Те, кто обладал потребными связями и возможностями, да вдобавок желал получать свою малую деньгу, помимо оклада на службе, позволили открыться в Санкт-Петербурге и Москве первым действительно крупным таксопаркам. Так "Санкт-Петербургский Таксо-Мотор" и "Товарищество Автомобильного Передвижения" наглядно продемонстрировали пример успешности подобного бизнеса, заставив кинуться с головой в новое дело десятки инвесторов.

Однако далеко не все можно было назвать радужным. Хватало и проблем. Пока государство ввело единую таксу, пока компании набрали или обучили потребное количество водителей и механиков, пока методом проб и ошибок отобрали автомобили, что не только оказались годны к таксомоторному делу, но и не требовали на свою эксплуатацию огромных средств, многие успели разориться. Тот же Самуил Фриде, вернувшийся в Россию из Америки с грандиозной идеей и поддержкой компании "Форд", прогорел уже спустя пару лет. Основанный им "Санкт-Петербургский Таксо-Мотор" стал жертвой одной из основных российских бед. Тот самый Форд Т, что уже успел покорить не только САСШ, но и начать свое триумфальное шествие по Европе, попросту не выдержал эксплуатации на дорогах столичного города России. Так из двух десятков машин вышедших в рейсы в мае 1909 года, половина была поставлена на вечный прикол уже к 1911 году, а спустя еще пару лет в живых оставался всего один представитель самого продаваемого автомобиля мира. Куда лучшую живучесть демонстрировали машины французской и немецкой сборок. Но если представители германского автопрома попросту изначально проектировались и строились с изрядным запасом прочности, то французы брали спецификацией. Они попросту производили специальные модели для таксопарков. Впрочем, весьма удивительным фактом можно было назвать практически полное отсутствие в списке машин отечественных таксопарков представителей компании Рено, тогда как во Франции они отвоевали себе 80% этого рынка. К сожалению, в России о подобной унификации оставалось только мечтать. В результате, к 1913 году по дорогам Санкт-Петербурга, Москвы, Киева, Риги, Варшавы, Гельсингфорса, Тулы, Казани, Архангельска, Одессы, Самары, Иркутска, Нижнего Новгорода, Выборга, Херсона, Курска, Новгорода, Царского села, Саратова, Николаева, Харькова, Костромы, Тифлиса бегали таксомоторы более чем полусотни марок и свыше сотни разных моделей.

С одной стороны, можно было откровенно порадоваться за отечественную сферу услуг, что активно перенимала европейские веяния. С другой стороны, слишком много конкурентов уже существовало на рынке, чтобы новому игроку можно было зайти на него с позиции силы. К тому же, если в старой и нынешней столицах хватало людей способных позволить себе платить по 40 копеек за версту, то во всех прочих таковые имелись в куда меньших количествах. Соответственно и потребность в таксомоторах была раз в 10 — 30 меньше. Потому начать было решено с наиболее удобного для старта города. Если в былые годы по рижским улицам сновали легкие трехколесные таксомоторы немецкой марки "Циклонет", то ныне они оказались полностью вытеснены аналогами собранными на "Моторе". И те полтора рубля, на которые ежедневно пожирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного места назначения, не сильно отличались от суммы, что приходилось тратить водителю трицикла на бензин и масло. А мчал последний по грунтовым дорогам и каменным мостовым с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.