Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

И, надо сказать, акцент владельцами завода "Мотор" был сделан правильный. Первым делом в своей технике требовалось заинтересовать высокие чины, и уже после можно было начинать намекать о желательности моторизации, если не пехоты, то хотя бы части артиллерийских формирований. Для того и был выгнан на непроходимый не только с первого, но и со второго взгляда полигон будущий штабной труженик войны. В отличие от максимально удешевленной легковушки модели "Унтер-Мотор", трехосный "Штаб-Мотор" мог похвастать не только более мощным двигателем и крепкой рамой, но и обоими ведущими задними мостами, первый из которых обзавелся полноценным дифференциалом для лучшей управляемости в поворотах. Получивший, как и все прочие модели, весьма говорящее наименование, ясно указывающее назначение и уровень, на котором производитель позиционировал свое данное детище, автомобиль в первые же мгновения "явления миру" вызвал лишь пренебрежительные хмыки и гримасы недоумения у почтенной публики, что отнюдь не была чужда комфорта.

Выполненный нарочито угловатым и даже каким-то грубым, со сворачиваемыми брезентовыми дверями вместо полноценных стальных, лишенный комфортных пассажирских сидений внедорожник никак не походил на средство транспортировки высокопоставленного армейского начальства. То ли дело выполненные на достойном уровне Бенцы, Опели или Руссо-Балты! Все же основу офицерского корпуса императорской армии составляла аристократия и мужицкая телега с моторчиком не вызывала у носителей золотых погон каких-либо положительных эмоций. Ровно до того момента, как не вышла на старт и не показала, на что способна спроектированная непосредственно для военных нужд машина.

Да, это был не полноприводный Виллис. Тут и мотор был послабже и передняя ось лишь задавала направление движения, но никак не способствовала вытягиванию машины из очередного препятствия, будь то разбитая и вымоченная прошедшим недавно дождем превратившаяся в трясину дорога, либо железнодорожная насыпь, а то и просто подвернувшийся на пути кустарник. Вот только по сравнению со всем ранее испытываемым, машина произвела натуральный фурор. По всей видимости, внутри членов комиссии проснулся таки тот самый первобытный охотник, что до поры до времени спал в каждом мужчине и просыпался зачастую лишь при виде желанной женщины и оружия. Но если о желанных женщинах здесь не напоминало ровным счетом ничего, то ничем иным, кроме как оружием против бездорожья, представленный образец техники быть не мог. Потому было неудивительно, что оценить новинку пожелали все без исключения и покидали ее борт по окончании очередного круга подготовленной трассы с твердым желанием иметь такой вездеход в своем личном пользовании. Пусть на нем даже не было ни единой сверкающей хотя бы лаком детали.

Неплохо выступили и построенные на том же шасси санитарные фургоны и грузовики "Мотор 3/4". А вот бюджетные "Унтер-Моторы" со своими 18-тисильными двигателями и более скромными размерами оказались не у дел. Для службы при штабе подобные машины выглядели совсем уж непристойными, да и вязли в грязи почти мгновенно, с трудом выкарабкиваясь на твердый грунт лишь благодаря отсутствию нагрузки в виде пассажиров. Для организации же связи в данном случае куда лучше подходили более юркие и дешевые мотоциклы, нежели гражданские легковушки и пикапы. Куда более приветливо собравшиеся на испытаниях отнеслись к "Обер-Моторам" — снабженным более сильным двигателем и несколько удлиненным собратьям "Унтер-Моторов". Пусть подобная машина все еще не дотягивала до уровня Руссо-Балта модели "С", она уже стояла на одном уровне с моделью "К", при этом будучи вдвое дешевле. Именно столь приятная слуху цена и российское происхождение машины заставили внести данный экземпляр в список для дальнейшего рассмотрения.

А вот первая демонстрация БРДМ, созданного на основе имевшегося шасси Руссо-Балта модели С24/30, успехом так и не увенчалась. Как бы машину ни старались облегчить, не снижая ее защитные свойства, уже третья грязевая ловушка оказалась для броневика непреодолимым препятствием. Более того, бронеавтомобиль не смогли вытащить даже с помощью подогнанного вездехода — тот лишь беспомощно вращал колесами на месте, да потихоньку закапывался сам. Так бы и пришлось участникам показательных выступлений браться за лопаты, если бы на сцену не выползла машина, шасси которой получило на майской выставке золотую медаль Военного ведомства и медаль имени Государя Императора за удачное применение гусеничного движителя.

В то время как Рига потихоньку становилась русским Детройтом, в Нижнем Новгороде по соседству с "Сормово" вырос заводик, коему отводилась роль колыбели отечественного танкостроения. Вполне естественно, никто не собирался сразу же кидаться конструировать полноценные боевые машины. Мало того, что ни у кого из попавших в прошлое пилотов не имелось каких-либо познаний в данной области, сам гусеничный движитель, не смотря на попытки ряда изобретателей дать ему путь в жизнь, едва начинал свое триумфальное шествие. Причем первый в мире действительно массовый гусеничный трактор — Holt 75, пошел в производство лишь в середине 1912 года. Но даже он оказался абсолютно непригодным для потребных целей. Так еще в 1911 году у Бенджамина Холта был приобретен гусеничный трактор с бензиновым двигателем мощностью 60 лошадиных сил, после чего оказался вывезен в Россию, где и разобран до последнего болтика. Нет, никто не собирался строить пиратские копии американского трактора. Но тем, кому предстояло создавать отечественную гусеничную машину, требовалось продемонстрировать, что вообще сейчас существует в мире, заодно указав на допущенные в конструкции ошибки и недоработки. Благо совсем с нуля начинать не приходилось, ведь зачатки тракторостроения в России уже существовали. Пусть там и делался акцент на колесную технику. Тем не менее, у людей имелся опыт создания тяжелой тяговой техники, что уже значительно облегчало задачу.

Как и у многих зарубежных производителей тракторов, основной проблемой Якова Васильевича Мамина виделся сбыт своей продукции. Если уж даже фермеры и землевладельцы САСШ и стран Европы все еще с некоторым недоверием смотрели в сторону подобной техники, то в, чего уж там скрывать, более отсталой в техническом плане России стальной заменитель крестьянской кобылы и вовсе вызывал опаску у львиной доли крестьян. Нет, ни в коем разе нельзя было сказать, что в России в сельском хозяйстве не применяли сложную технику. В крупных хозяйствах уже не первое десятилетие вполне успешно эксплуатировали и паровые трактора и паровые молотилки, значительно облегчавшие жизнь сельских тружеников. Беда Мамина заключалась в том, что сконструированный им трактор на жидком топливе идеально вписывался бы в масштабы зажиточного крестьянского хозяйства. А вот для середнячка он уже виделся избыточным и слишком дорогим в эксплуатации по сравнению со старой доброй лошадью. Для крупных же помещичьих хозяйств они уже являлись слишком маломощными. Но даже так количество применяемой техники являлось смехотворным на фоне 175 миллионов жителей села. Выходило, что в России не насчитывалось даже одного трактора на миллион крестьян! Хорошо хоть с прочими паровыми сельскохозяйственными машинами дела обстояли несколько лучше.

Тем не менее, у Якова имелось желание, должное образование и немалый производственный опыт чтобы, получив достойное финансирование, окунуться с головой в тему, что интересовала его более прочих. Вот такого человека и сманили в компаньоны первые русские авиаторы. А уж когда идеи "Кулибина" вышедшего из крестьянского сословия и не понаслышке знакомого с особенностями обработки земли, оказались поддержаны познаниями и опытом Тринклера, на свет попросту не мог не появиться идеальный сельский труженик. Сыграло тут свою роль и привлечение Густава Васильевича к работе над легковым автомобилем, от которой тот взял идею отказа от тяжелой рамы. В результате всего лишь на месяц позже легковых машин свет увидел трактор, в котором конструкторы Генри Форда смогли бы разглядеть свое собственное творение, что было предложено к производству еще в 1907 году, но не получило одобрения от собрания акционеров. Правда, в отличие от заокеанской машины, что так и осталась на бумаге, русский безрамный трактор, у которого исключительно картеры агрегатов обеспечивали жесткость конструкции, работал даже не на дизеле, а на сырой нефти — Тринклер, поколдовав над предоставленным Маминым калильным двигателем, что позволял полностью игнорировать патент Дизеля, создал на его основе двухцилиндровый мотор и довел мощность до 25-ти лошадиных сил, что в свою очередь позволило использовать уже двухлемешный плуг на глубине до шести вершков да еще на большей скорости, тем самым снижая затраты на распашку 1 десятины земли почти на четверть по сравнению с машиной спроектированной самим Маминым. И пусть у Якова Васильевича также имелся в разработке двигатель подобной мощности, он оказался тяжелее и прожорливее, а снаряженная им машина обещала быть в два с половиной раза тяжелее трактора получившего название МТ-1, по первым буквам фамилий его создателей. Впрочем, впоследствии в народе его куда чаще стали именовать "Малым трактором первой модели". Единственное что, далеко не он обязан был стать основной продукцией зарождающегося завода, как и предприятия Мамина в Балаково. Во всяком случае, в ближайшие годы.

Ведшееся параллельно с созданием МТ-1 изучение американской гусеничной машины и предъявляемые заказчиками технические условия вместе со схемами и идеями, в конечном итоге вылились в рождение машины, что опередила свое время почти на три десятка лет. Правда, тут стоило отдать должное тому же РБВЗ, что к началу 1913 года сумел разработать и запустить в производство столь необходимый создаваемой машине двигатель. Пусть рижские автопроизводители устанавливали его на свой новый грузовик пятитонного класса, но благодаря солидной мощности в 65 лошадиных сил при всего лишь 800 оборотах в минуту и объеме в 7850 кубических сантиметров, он буквально сам просился на гусеничный трактор без значительных переделок.

К вящей радости совладельцев нового завода, покупать лицензию на гусеничный движитель Холта, являвшийся на данный момент наиболее распространенной гусеничной машиной в мире, не пришлось. В одной только Российской империи не единожды выдавались патенты на "самодвижущиеся рельсы" отличавшиеся теми или иными конструктивными особенностями, потому шасси, появившееся на свет не без активного вмешательства гостей из будущего, спустя пару лет было признанно оригинальным, вслед за чем последовала выдача патента.

И все было бы прекрасно, если бы не одно "но". Проблема, с которой сталкивались абсолютно все танкостроители, не обошла стороной и русских пионеров данного направления. Гусеницы попросту рассыпались уже спустя 15 — 20 километров пути из-за пережевывания во время движения скрепляющих траки пальцев. Лишь весной 1913 года, спустя два года экспериментов, князю Кудашеву удалось подобрать не только подходящий сплав стали, но и нащупать способ ее обработки. Кто бы мог подумать, что для придания твердости внешнему слою при сохранении внутренней вязкости эти самые пальцы следовало закаливать с помощью токов высокой частоты!

В результате на Четвертой Международной Автомобильной Выставке глазам любопытствующих была представлена упрощенная копия СХТЗ-НАТИ или СТЗ-3, что многие десятилетия вспахивал земли советских колхозов и принимал самое активное участие в Великой Отечественной Войне, в том числе в качестве полноценной боевой машины, а не только тягача.

Но сейчас взору собравшихся вокруг застрявшего броневика предстал отнюдь не трактор, а созданный на его основе артиллерийский тракторный тягач, внешне в точности повторявший СТЗ-5-НАТИ, что не было странно, учитывая взятое для его постройки шасси. Вынесенная вперед и возведенная вокруг двигателя двухместная кабина с выступающим наружу радиатором системы охлаждения, позволила высвободить в кормовой части машины место под кузов, в котором с комфортом мог разместиться расчет даже тяжелой гаубицы, не говоря уже о полевой трехдюймовке. И то, с какой легкостью тягач буквально выдернул из непролазной грязи, словно морковку из грядки, машину весом в 3 тонны, произвело на окружающих неописуемое впечатление. Продолжение же показа и вовсе отправило господ офицеров в состоянии нирваны, ведь этот тягач, закончив спасательную операцию, вышел на дистанцию, буксируя весовой муляж принятой недавно на вооружение 152-мм гаубицы. И тащил он ее не по укатанной до состояния каменной твердости грунтовой дороге, а по хлябям и распаханным полям со скоростью совершенно недоступной гужевому транспорту. Одним словом, фурор был полным. Отныне дело оставалось за малым — найти на всю потребную армии технику деньги. Но почему-то именно с последним пунктом зачастую возникали непреодолимые сложности. Особенно, когда становилась известна цена подобного изделия. А цена, стоило сказать, кусалась безбожно. Так, собранные в Нижнем Новгороде в количестве всего трех штук гусеничные машины, обошлись своим производителям в пятнадцать тысяч рублей каждая. То есть, чтобы заработать средств на сборку всего одного тягача, пришлось вывести из оборота чистую прибыль с продажи целых пяти аэропланов. А это было ой как немало! Причем в эту цену не включались затраты на НИОКР и амортизация производственных мощностей.

Но если броневик не смог показать себя во всей красе, то вышедшие на показ последними новейшие трехосные грузовики, своим выступлением попросту сорвали аплодисменты не менее громкие и продолжительные, что ранее заслужили гусеничные машины. Не смотря на некоторый пессимизм, связанный с высокой себестоимостью машины, РБВЗ не отказался изготовить по заказу "Мотора" десяток шасси, что разрабатывалось совместным усилием конструкторов обоих заводов. Слишком революционной оказалась конструкция нового грузовика для постоянно засматривающегося на зарубежные модели Русско-Балтийского завода. И даже не смотря на постройку собственных однотонных грузовиков модели Д24/35, применять общую схему этой модели на более тяжелые машины, владельцы завода долго не решались. Они бы и дальше продолжали клепать штучные тихоходные грузовики с цепным приводом, как это делали все остальные автопроизводители, если бы все затраты на разработку не взвалили на свои плечи заказчики-конкуренты.

Окажись среди членов высокой комиссии большой знаток автомобильной техники из будущего, он, несомненно, смог бы разглядеть в вышедших на полосу препятствий машинах близких родственников, как советского АМО-Ф15, являвшегося потомком ныне существующего Фиат-15тер, так и должного родиться только через десять лет английского Моррис Коммершиал Д. Виной чему были сходные компоновки и технические характеристики данных машин. Разве что Моррис изначально создавался для нужд армии и потому куда больше походил на представленные грузовики благодаря задней тележке с двумя ведущими мостами и двойной ошиновкой колес. Вот только начинка нового Руссо-Балта основанная на агрегатах впервые появившихся на свет еще в 1906 году оставляла желать лучшего. Впрочем, как минимум, дважды модифицированный двигатель, выдававший уже 40 лошадиных сил, вместо первоначальных 30-ти, и 4-хскоростная коробка переключения передач позволили разогнать две тонны веса порожнего автомобиля аж до 41 километра в час, что вдвое перекрывало показатель аналогичного по грузоподъемности Руссо-Балта М24/35. Естественно, данная скорость была достигнута не на размытой дождями хляби, а на сухом и ровном участке дороги. Но и там где с трудом пробивались вперед показанные ранее вездеходы, новый грузовик, благодаря накинутым на задние колеса перед штурмом грязевого препятствия резиновым гусеничным лентам, смог продемонстрировать отличные результаты. Правда, имея полную нагрузку в 1,5 тонны, он преодолел ту же разбитую и развязшую дорогу с напряжением всех имеющихся сил, так что по окончании пути водителю-испытателю даже пришлось срочно подымать створки капота для лучшего охлаждения перенапрягшегося двигателя. А со снятыми гусеничными лентами и вовсе застрял. Что же тогда могло произойти, нагрузи его интенданты всеми двумя тоннами, что он мог реально везти в своем кузове! Но, не самые умные и продуманные требования к военным грузовикам, что ныне являлись обязательными для отбора армейских машин, заставили понизить официальную грузоподъемность до полутора тонн.