Но современные мне планеры — продукт карбона и дюраля. Нам такие технологии недоступны. Приходилось увеличивать толщину крыла до четырнадцати процентов его хорды. Грубо, при ширине крыла у корня в два метра, его толщина составила двадцать восемь сантиметров. Отдел прочности просил увеличить толщину еще больше, так как они не гарантировали целостность лонжерона, длинной двадцать метров с нагрузкой посередине не менее четырех тонн. Но и это мы попробуем на практике. Первый собранный нами самолет никуда не полетит, тем более, что двигатели для него еще не готовы, а будет разломан на стендах.
Крыло не ограничивается одним размахом и профилем. Много на нем дополнительных устройств. Например, есть у крыльев такая беда, как перетекание воздуха с нижней плоскости, где давление избыточно, на верхнюю плоскость, где развито разряжение. Такое перетекание уменьшает подъемную силу, и с ним борются, давая крылу сужение в плане — тогда встречный поток препятствует перетеканию воздуха. Да только рано или поздно крыло заканчивается, и вихри перетекания бурлят на концах с большой силой.
Со временем нашли управу и на эту напасть. На концы крыльев ставили аэродинамические шайбы, препятствующие образованию вихрей перетекания. Вариантов таких шайб имелось великое множество, но в нашем случае подходил только один — в виде дополнительного бака, загибающегося вниз от конца крыла. С учетом концепции гидроплана, баку нужно еще придать форму поплавка, на который может опереться самолет, если он все же завалится на крыло при взлете или посадке.
Другое дело, что этот бак нельзя делать большим — иначе потеряется аэродинамика самого крыла. Очередной компромисс между водой, воздухом, прочностью и развесовкой.
Кроме формы и описанных ухищрений, крыло имеет еще механизацию. Это очередной компромисс между взлетом на малой скорости и быстрому полету по маршруту. Теоретически, взлететь можно и без механизации. Только потребная скорость взлета может быть в несколько раз больше, чем с простейшей механизацией крыла.
Так что это за зверь? Грубо, это просто способность крыла "загнуть" свою заднюю кромку вниз, изменяя профиль. Самое оптимальное было бы взлететь на одном крыле с профилем оптимальным для малых скоростей, а после взлета поменять крыло на другое, с профилем для больших скоростей. В мое время так и не придумали, как можно сотворить такую ротацию — зато механизацию довели до совершенства. В современных мне самолетах из задней кромки крыла выползали целые "цепочки" закрылков, разделенных строго рассчитанными воздушными щелями.
Нам такое не осилить, но простой, щелевой закрылок, выпускающийся на два угла, меньший, взлетный и больший, посадочный — можем сделать. Закрылки, расположенные с обеих сторон от гондол двигателей, дадут особо значимый прирост подъемной силы, за счет потока воздуха от винтов. Хотя потребуют значительного силового подкрепления крыла, в месте их подвески.
Кроме закрылков, ближе к концу крыла, расположены элероны, которым самолет управляется по крену. Ради уменьшения взлетной скорости можно и их использовать в виде закрылков. Такие совмещенные устройства, в мое время, назывались "элевоны" и использовались довольно широко. Принципиально, механика их двоякого использования не сильно усложнена — достаточно включить в тягу "ромбовый домкрат" и элероны при взлете будут выпускаться не хуже закрылков, сохраняя при этом возможность управлять самолетом по крену на взлете.
Отдельный вопрос — усилия на ручках управления, отклоняющих многочисленные рули и элероны. На самом деле, усилители на рулях — вещь совершенно необязательная. Давно придуманы схемы аэродинамических компенсаторов усилий на рулях. Достаточно сказать, что огромный пассажирский самолет, эксплуатировавшийся в мое время, "Ил-62" — не имел усилителей рулей. Пилоты управляли самолетом исключительно своей мускульной силой, порой отдавая это дело в электромоторы автопилота.
Возвращаясь к крылу нашего гидросамолета, упомяну еще подкосы. Так как крыло требовалось длинным — возникла необходимость подкрепить его, ближе к середине, упором, идущим от краев внешних поплавков гидросамолета. Получился эдакий полутораплан, с трехметровым нижним "крылом" и двадцатиметровым верхним, соединенным с нижним упором, или, на языке авиации, "подкосом". Если говорить терминами самолетостроения моего времени, у меня вырисовывался "двухмоторный, поперечный, подкосный, гидрополутороплан, с верхнем крылом формы "чайка" и балочным, двухкилевым оперением".
Про оперение вопрос пока был спорный. Изначально заложил двухкилевую, балочную схему, похожую на знаменитую "раму", времен войны. Обосновывался такой выбор просто — балки являлись логичным продолжением гондол двигателей, с точки зрения аэродинамики. Кроме того, при наличии балок легче было "навесить" закрылки и обеспечить управление ими. Наконец, проще выходила силовая схема стабилизатора с рулем высоты и двух килей, с рулями направления. Крестообразная тросовая растяжка, обеспечивающая продольную прочность конструкции, может быть использована как антенна радиостанции.
Отдельным пунктом в выборе балочной схемы стала гидродинамика "тримарана". Длинную центральную лыжу весьма тяжело "оторвать" от воды при взлете, и короткий фюзеляж, контактирующий с водой, для меня был предпочтительнее.
Получившаяся удобная задняя дверь, для погрузки внутрь самолета, стала просто дополнительным бонусом, который особо не влиял на выбор схемы, но и отказываться от него будет глупо.
Вот так и выглядела модель экспериментального воздушного корабля вице-империи. Алексей не мог налюбоваться на творение подмастерьев, и даже не хотел отдавать его на продувку в трубу, обоснованно полагая, что мы модель испортим. Обязательно разломаем! Да еще и не один раз. Расчеты — расчетами, но ничего не заменит практики.
Более того, продувки макета это еще не показатель. Продувать надо готовый самолет, но такой трубы у нас пока нет, и в ближайшее время не будет. Бледной заменой станет продувка самолета на "коромысле" тренажера, штормовыми ветрами. Разобьем полномасштабную модель наверняка, возможно, и не один раз — зато пилот останется живой.
Описанные этапы создания воздушного корабля, повергли царевича в глубокое уныние. Видимо он надеялся летом полетать. Мечтатель. Как говорил опытный бык, спускающийся с холма к пасущемуся стаду коров, своему молодому коллеге — "мы пойдем медленно-медленно...".
На дворе начинался март. Природа оживала, расцвечивая окрестности Долины многочисленными пятнами цветов. Запахи стояли обалденные, лишь слегка подпорченные выхлопами двигателей, на стендах моторного цеха, и густым ароматом клеящейся фанеры. Во дворе сборочного цеха, под углом, висел полноразмерный макет крыла, нагруженный сетками с камнями. Всем желающим не возбранялось, а скорее, рекомендовалось, дергать и раскачиваться на сетках-утяжелителях. Молодых подмастерьев забава порадовала, и уже через две недели макет интенсивно поскрипывал, указывая на свои слабые места.
Алексей пропадал на втором нашем аттракционе — коромысле, нагруженном убогим, полотняным, макетом планера. Ветер весны играл парусиновыми крылышками модельки, потираясь боками по лихорадочно отклоняемым рулям и элеронам. Самолетик выписывал в воздухе причудливые крендели, послушно откликаясь на отклонение избыточно больших рулей и стремясь отделаться, наконец, от этой навязчивой привязи к земле в виде коромысла.
Тратить все время на роль инструктора при этом тренажере у меня возможности не имелось, в результате Алексей с одним из подмастерьев двигателистов и тремя морпехами, которые помоложе, активно разбивали носы самостоятельно, благо фанерное кресло пилота, оснастили привязными ремнями, уже минимум дважды спасших царевича от "производственных травм".
Желающих оседлать тренажер имелось больше, чем пятеро названных. Но многим, катание на коромысле требовалось только для острых ощущений. Большинство попробовавших, задерживались на тренажере редко — но именно из их среды сформировалась пятерка будущих пилотов, которая, вскоре, обещала увеличиться до семи человек. Люди приходили, пробовали, потом пробовали еще, а затем просто не могли уже уйти.
Будущим пилотам начал давать задания, чтоб они не просто болтались на коромысле, а осуществляли разумные действия. Например, выполняли пару "виражей" с "пикированием" на строго определенные точки.
Лучше всех с заданиями справлялся царевич, но вовсе не от обладания скрытыми талантами, а по причине задавливания остальных пилотов авторитетом, и максимального числа часов "налета". Пришлось переговорить с ним на эту тему. Впрочем, нам скоро уходить на север — остальные пилоты наверстают "налет".
Март так и прошел, под хруст ломаемой фанеры и факела прогоревших жаровых труб. Проекты двигались, хоть и медленно. Острая проблема встала с недостатком сменных частей к двигателям. Не рассчитывали мы запасы на интенсивные эксперименты. Надеюсь, конвой Беринга привезет этого добра в достатке.
В конце месяца собрали первый, полномасштабный, макет самолета, пустой внутри и с мешками песка в гондолах двигателя. Первым делом покатали самолет по заливу за катером. Эксперименты с полномасштабным фюзеляжем мы проводили еще в первой половине марта, но крылья и хвостовое оперение внесли коррективы в те опыты. Моменты инерции тяжелых крыльев затрудняли маневрирование, и усугублял крены при боковой качке. Однако буксировка в волну давала на динамометре вполне приемлемые цифры, даже в случае закрепления тросов за гондолы двигателей, имитируя тягу двигателей. Усложнение условий опытов, имитирующие отказ одного двигателя на взлете, показало недостаток управляемости самолета рулями направления. Пришлось ломать голову над увеличением площади рулей, так как подобная ситуация может сложиться и на взлете с земли. Если бы дело только о воде шло, добавил бы просто центральному поплавку обычное перо руля.
Кстати, шасси для самолета, по-прежнему оставались "белым пятном". Изначально предусматривалось трехточечная конструкция с передним колесом. Два основных колеса убирались в боковые поплавки, переднее, в носовую часть центрального поплавка.
Колеса изготавливались из широкого, стального обода, скрепленного со втулкой многочисленными спицами. Вес колес получался значительным, но гарантированно выдерживающим четыре тонны, то есть вес самолета с учетом двойной перегрузки при грубом приземлении.
Уборка шасси в поплавки тримарана требовалась для нормального приземления на воду и снег. Сесть с торчащими, неубирающимися, колесами на воду, а тем более на снег, чревато не только срезанием всех выпирающих частей, но и капотированием, то есть, кувырком через нос.
Пока убирающиеся колеса проходили испытания на отдельной раме и результаты не радовали. Убирались и выпускались шасси винтовыми штангами, путем вращения одного штурвальчика, как было, в свое время, на истребителях И-16. Вот только схема, вместе с пружинными амортизаторами, выходила либо излишне тяжелой, либо ломалась, когда раму, загруженную мешками с песком, сбрасывали с высоты пары метров.
Пока мастера искали "золотую середину", наш макет вообще обходился без колес, путешествуя по земле на приставных монстрах от армейских понтонов. К слову, на таких колесах самолет было даже удобнее сталкивать в воду и вытаскивать на берег, жаль, что подобные шасси физически не впихнуть в корпус.
Для подвески макета, на холме, именуемом в быту "Воздушным", создавалось второе коромысло. Длиннее и массивнее своего младшего брата. Если уточнять про холм, то полное его название звучало как "Воздушная забава", но в этом случае настаивал, чтоб прижилось именно первое слово, а не второе.
Перед подвеской к коромыслу модели самолета проверили прочность конструкции испытательным грузом, и только потом закончили монтаж второго "аттракциона". Испытать сразу новое развлечение не удалось, хоть и очень желалось. Особенно некоторым. Подвеску делали, согласно правилам безопасности, при штиле. Затем пошел дождь, что являлось в этих землях редким явлением. Потом закрутили дела.
Сильный ветер разгулялся только в середине апреля, но пока он был порывистый, проводить пробы не хотелось, а ровный ветер задул далеко не сразу. Зато первые "подлеты" макета собрали почти всех поселенцев. И чего они хотят от "лабораторных работ"?
Первым делом испытывали подъемную силу закрылков, "поднимая" ими самолет и замеряя подъемную силу динамометрами, чтоб потом пересчитать ее на силу ветра и сравнить с расчетами. Сразу шлепнулись "мордой в грязь". Выпущенные вместе с закрылками элевоны, при некоторых углах отклонения ручки, приобрели тенденцию к "реверсу" рулей. Вместо того, чтоб выравнивать крен, они его усугубляли. Обидно. Но хорошо, что это выяснилось на стенде, а не в полете. Пришлось уменьшать углы отклонения элевонов и модернизировать управление ими. Подозреваю, если первый же эксперимент принес подобные результаты — нас ждут веселые времена.
Нырнув с головой в работу над интересными проектами, не обращал внимания на происходящее вокруг. Между тем, работа поселений не ограничивалась рацией и самолетом. Вокруг активно бурлила жизнь, канонерки прошлись еще одним походом вдоль берегов, развозя припасы и сплетни. Даже "Искупление", под командой старпома канонерки, дошло до Саверсе и вернулось обратно. Надо было медаль старпому вручить, но подвиг прошел буднично, и "Искупление" тихо ушло в Асаду. Жаль, что не поговорил с новым капитаном.
Лодочный флот Алексии пополнился двумя катерами с газовыми коловратниками, вроде как предназначенных для лабораторных испытаний, но немедленно зажатых рыбаками — так как катером эти кораблики назывались весьма условно, больше относясь к классу больших баркасов или малых траулеров.
Радисты установили второй опытный образец передатчика на канонерку, и развлекались составляя карты связи, в остальное время, собирая и налаживая передатчик для форта Росс. Морской передатчик отличался от наземного только карданным подвесом, призванным защитить вращающиеся детали от качки. Пожалуй, отличался передатчик еще и здоровой табличкой, приклеенной к корпусу, на которой крупный молоток перечеркивал жирный, черный крест. Не лишнее напоминание, а то механики канонерок этот инструмент очень любят.
В радиоигры включились компьютерщики, опробовав свой "телеграф". Неожиданностей пока не возникло "дирижером" выступал аппарат Долины, и на его вращающемся "опросном" диске имелось всего два адреса. Понятное дело, запаздывания замечено не было. Сообщения расшифровывалось, если не грохотали грозы. Работы компьютерщикам еще непочатый край. Предложил им подумать над "квитанцией", которой должна ответить принимающая сообщение сторона.
В поселениях начинался свой "телеграф". Март месяц, коты вылезли на солнышко, отряхнули мундиры, робы и подарки от зимней пыли, после чего рванули по ... женщинам. И ведь находят же их как-то!
Где коты, там и выяснения отношений. Благо не принято на Руси за железо хвататься. Работа медиков, в этот период, становиться разнообразна и увлекательна. Среди них уже подросло поколение профессиональных циников и за вечерним печивом с отваром от их стола нередко слышалось нечто подобное "Зрю, и не верю... а как оттуда этот сучок вытащил...". Веселое время — весна.
