— Не совсем так, товарищ флагман флота первого ранга, — я ждал этого вопроса, поэтому и ответ заготовил заранее. — Я не имею права арестовывать командиров РККА и РККФ без согласования с их командованием, если командиры изымаются из войск и содержатся в местах предварительного заключения в структурах наркомата внутренних дел. В данном же случае лётчики как были, так и остаются в своём гарнизоне, но под стражей. За которую отвечает ваш подчинённый, начальник особого отдела Евпаторийского авиагарнизона капитан-лейтенант Буряк. Дело так же будет мною передано в военно-морскую прокуратуру ЧФ. Как видите, подозреваемые, как были, так и остаются в вашей юрисдикции и я не превысил своих полномочий.
— Мне кажется, товарищ капитан, что вы недостаточно вникли в обстоятельства дела. Вас послали разобраться с моторами, а вы принялись за лётчиков одной из двух, базирующихся в Крыму, истребительных эскадрилий. Арестовали их, чем вдвое ослабили наши силы. Я прошу вас более внимательно отнестись к делу и учесть все обстоятельства, — слово "прошу" нарком произнёс таким тоном, будто "приказываю".
— Понимаю вашу заботу о подчинённых, товарищ флагман флота первого ранга, — возразил я, оглядываясь на присутствующих здесь же связистов и порученца, — но ваши слова могут быть расценены, как попытка давления на следствие.
— Семён, — Кожанов на другом конце трубки, разочаровавшись, видимо, в попытке поговорить официально, понизил голос, — ты что, не понимаешь, какой армейцы вой сейчас поднимут? Как это ударит по авторитету РККФ в ЦК? А потеряв авторитет, сам понимаешь, многое можно потерять.
— Напротив, товарищ флагман флота первого ранга, считаю, ничто так не укрепит авторитет РККФ, как принципиальная позиция в этом вопросе. Демонстрация готовности РККФ плодотворно сотрудничать с НКВД ради наведения в рядах революционного порядка даже в мелочах, так сказать, — оставался я непреклонным.
— Ничего себе мелочи! Целый авиаотряд арестовать в полном составе из-за какой-то ерунды! Мои лётчики не могли ничего такого сделать, чтобы их вот так, гуртом, под суд отдавать. И потом, как прикажешь теперь небо защищать? Сам что ли летать будешь? Сколько надо, чтоб истребителя подготовить, ты себе представляешь?
— Товарищ флагман флота первого ранга! — я повысил голос, поняв, что эти разговоры-уговоры никогда не кончатся, пока я не отошью наркома напрочь. — Лётный состав 24-й истребительной эскадрильи ВВС ЧФ имеет достаточный налёт, в том числе, на самолётах с дизелями. Причём, на учебных дизельных машинах лётчики налетали гораздо больше, чем на боевых истребителях И-5. Все особенности дизеля они знают прекрасно. Так, что на них даже возложены испытательные полёты в составе "Звена". Об этом же говорит и то, что едва сев в новый самолёт с дизелем, комэск сразу же, на перелёте в Крым, применил безопасное разомкнутое построение. Тем не менее, при отработке полётов в строю, он приказал руководствоваться уставным построением, без оглядки на то, что оно писалось для старых тихоходных машин с бензомоторами. Это привело к потере двух И-18. Ещё один самолёт был потерян безвозвратно по иным причинам и один повреждён, но уже восстановлен. Итого в минусе 20 процентов первоначально полученных машин. Это очень плохо, но можно сделать скидку на несовершенство нового истребителя, которое действительно имеет место быть. Никуда не годная для такой машины полотняная обшивка крыльев, недостатки в компоновке органов управления налицо. Но, кроме моторов, которые, по справке 80-го авиапарка, работали исправно и выдавали все обозначенные в техописании характеристики. Кроме того, показания лётчиков свидетельствуют, что столкновение произошло именно в результате их действий. Однако, повторюсь, это преступлением быть не может, так как И-18 находился в опытной войсковой эксплуатации и его особенностей в полной мере лётчики знать не могли. Другое дело, что эту картину они решили прикрыть доносом, свалив собственные неудачи на Чаромского. Вот это уже преступление. Карается лишением свободы до двух лет. Если вы, товарищ флагман флота первого ранга, действительно считаете, что лётчики 24-й достойны и дальше служить в РККФ, то можете предоставить на них военно-морскому прокурору ЧФ положительные характеристики. Уверен, он примет их во внимание и ограничится требованием условного наказания. Надеюсь, личный состав ВВС РККФ сделает из всей этой истории правильные выводы и будет более ответственно подходить к освоению новой техники, используя её наилучшим образом без оглядки на устаревшие нормативы. Пусть парами летать учатся! Щит и меч! Высота, скорость, маневр, огонь! Вот путь к победам в будущих воздушных боях! Это даже я, сухопутный, ясно вижу!
Вот так, любезный Иван Кузьмич, как своих ни выгораживай, а я буду стоять на своей позиции твёрдо и невзирая на личности. Ещё чего не хватало, зарубить Чаромского! Его мотор, по факту, мощнейший из всех, устанавливаемых на истребители. Есть, правда, ещё переделка цельнометаллического И-14 под 980-сильный дизель Микулина, но она, из-за своей дороговизны, доставшейся по наследству от прародителя, из опытных образцов не вышла. И от этого отказаться, чтобы летуны могли по старинке тройками порхать? Да ни за что! А лазейку я подсказал наркому, чтоб народные деньги, вбуханные в обучение пилотов, на ветер не вылетели.
Во флотской прокуратуре, куда меня из штаба отправили пешком и с гордо поднятой головой, встретили откровенно холодно, мало того, что мурыжили бесконечными "подождите", так ещё и дело принимали, буквально, до запятой. Так что мои мучения с перьевой ручкой накануне не пропали зря. Пока вся эта волокита продолжалась, небо нахмурилось, поднялся сильный ветер и сверху посыпал мокрый снег, по всему было видно, что сегодня мы из Севастополя не улетим.
— Эх, застряли мы теперь здесь, — вздохнул Сафонов когда мы вошли в номер гостиницы, — жди теперь, пока погода наладится.
— Ага, а самолёт на аэродроме под этой гадостью ночь будет стоять, — поддержал моего помощника в пессимизме пилот АИРа Прошкин, — Глядишь, ещё и топливо сольют по доброте душевной или наоборот, соляры плеснут в бак вместо керосина. Больно уж радушно нас здесь встретили.
— Не преувеличивайте, кому надо с нами счёты сводить? — беспечно, даже радуясь предстоящему вынужденному безделью, ответил я. — Мы своё дело сделали, не больше, ни меньше. Всё по закону и по справедливости.
— Хоть на это надежда, — вздохнул Прошкин, глядя через окно на серое небо.
— О! — воскликнул я радостно, — Хотите спою?
Светит незнакомая звезда,
Снова мы оторваны от дома,
Снова между нами города,
Взлётные огни аэродромов...
А через три дня, во время обратного перелёта, когда заняться всё равно было особенно нечем, пели уже втроём.
Надежда, мой компас земной,
А удача — награда за смелость.
А песни довольно одной,
Чтоб только о доме в ней пелось.
Эпизод 4.
Что-то жизнь пошла пресная, сижу как паук в паутине, слушаю, как ниточки дрожат. Добычи нет, это вызывает беспокойство, вот и выдумываю сам способы, как бы навредить советскому моторостроению, а потом предпринимаю превентивные меры, чтоб этого не допустить. На заводах, куда частенько неожиданно приезжают откомандированные мной сержанты, тишина. Непроизводственные отделы, будь то кадры, гараж, склад или даже обычная котельная в структуре АХО, взяты под контроль за счёт вербовки информаторов среди первейших потребителей их услуг, но результаты усилий не оправдывают. Мелких пакостников и прочих тунеядцев, растратчиков и расхитителей сливаем местным чекистам. Моторному отделу ПУ ГЭУ НКВД меньше чем преступной организацией на уровне завода в целом, заниматься не к лицу. Следующим шагом было выявление основных факторов, сдерживающих производство. Одной из самых важных причин оказалась вовсе не кривизна рук или отсутствие нужных станков, а задержки, недопоставки, а то и вовсе временное полное отсутствие какого-либо сырья или комплектующих. По сути, те же склады и транспорт, только уровнем выше завода. Сформировали сеть и там уже проверенным способом, привлекая самых заинтересованных. Рыбка пошла крупнее, но всё это были отдельные случаи халатности или нераспорядительности. А нам нужна была система и злой умысел. Вот и не знаю, радоваться или огорчаться, что пока ничего не нарыли. Может и нет вовсе кошки в комнате? Или она просто притаилась на время? Додумавшись в ходе своих измышлений до того, что лучшим орудием развала моторного сектора промышленности является мой собственный отдел, если его направить не туда, куда нужно, я поделился сомнениями с Косовым. Следующим моим логичным выводом было расформирование. По факту получилось бы самоубийство из-за страха смерти. Косов, выслушав наедине мой расклад, обозвал меня параноиком и предложил сосредоточиться на железках, коли на людей нервов не хватает.
Легко сказать, да сделать трудно. Время изобретательства в области моторостроения проходит, на повестке дня кропотливое совершенствование конструкций. И выискивать изъяны в тех или иных решениях инженеров становится всё сложнее. Да и новостей немного. На ГАЗе построили и испытали мотор "К" с новой верхнеклапанной головкой блока, добавив в конструкцию ГРМ коромысла, результат получили получше моего, но хуже, чем рассчитывали, объяснив его потерями на охлаждение межцилиндровых каналов. Но ставить на машину это чудо из-за вибраций псевдодвухцилиндрового мотора, все шейки коленвала которого были направлены в одну сторону, что избавило завод от пятиосевой его конструкции и положительно сказалось на равномерности работы, было нельзя. Победить тряску мотора можно было бы с помощью дополнительного уравновешивающего механизма, но его ещё надо было рассчитать и изваять в металле. Конструкторы ГАЗа, столкнувшись с такими трудностями, загрустили и стали поглядывать за бугор с целью найти там что-то попроще, но этот порыв не встретил понимания ни у Лихачёва, ни у Орджоникидзе. Изменение образа мыслей "капитанов промышленности" была налицо. На место "купить и освоить" явно заступало понятие "создать, в крайнем случае, купить, только то, без чего никак не обойтись". Одобрено было только приобретение весьма ограниченного количества станков и приборов для заводского КБ. Это обстоятельство я смело мог записать в собственные заслуги.
Глядя на ГАЗ, прочие "бензинщики" осторожничали, выжидая, когда мотор "К" получит официальное одобрение и будет принят в серию. Вот тогда, используя положительный опыт, можно и попытаться. А пока все три легкотопливных авиамоторных КБ осваивали и понемногу совершенствовали купленные по лицензии моторы. Самым же главным их успехом было то, что глядя на совершенствование дизелей Чаромского и Микулина, превзошедших по мощности их детища, Климов, Швецов и Назаров добились наведения порядка в нефтепереработке и выпуска на Грозненском, а так же, восстановленном из руин, Батумском НПЗ, качественного авиабензина с высоким октановым числом. Благодаря ему климовская "Испано-Сюиза" приподнялась на 100 л.с. до 960-ти. не отставал от неё и швецовский "Райт". Оба мотора, в которых был сполна использован опыт повышения мощности с помощью распределённого впрыска перед клапанами, в конце января вышли на испытания. В Запорожье дела шли похуже, но это было закономерно, так как в своё время, приобретя лицензию на французские конструкции, сэкономили на технологии их изготовления.
Чаромский же с Микулиным стояли на пороге прорыва далеко за тысячу лошадиных сил. Правда, каждый своим путём. Первый дожал таки штампованные алюминиевые поршни со вставками из тугоплавкого стального сплава, установил их на стандартный АЧ-100-12 и получил первый положительный результат. Правда, вылезли новые проблемы. Увеличенная средняя скорость поршня, следовательно повышенные обороты и мощность, требовали усилить внешние шатуны, равно как и сделать для равновесия более тяжёлыми внутренние. А это повлекло изменения в коленвале и блоках цилиндров. Кроме того, масляная система охлаждения перестала справляться с отводом тепла, в юбках поршней верхних блоков уже на средних оборотах масло начинало испаряться, а тут и до беды недалеко.
Микулин же, понимая, что Чаромского, который на алюминиевые поршни 100-го калибра потратил пять лет работы, не догнать, пошёл другим путём. Максимально используя наработанный задел, он сделал главной изюминкой своего мотора экономичность. Благодаря тому, что его АМ-36, как и любой другой "дизель Любимова", полностью сбалансирован, он решил просто механически "удвоить" мотор, отключая на крейсерском режиме половину цилиндров. АМ-37 был построен как два параллельных АМ-36, установленных с развалом в 30 градусов. Это была вынужденная мера, чтобы воткнуть в конструкцию общий редуктор, с которым каждая половина мотора была связана через фрикцион. Но зато теперь в развале можно было ставить пушку, чего АМ-36 был из-за вертикальной оппозитной компоновки начисто лишён. На такую идею Микулина видимо натолкнул его собственный двухступенчатый нагнетатель, у которого, в отличие от двухскоростного нагнетателя Чаромского с планетарной передачей, вторая ступень на малой высоте просто отключалась с помощью фрикциона. В итоге, на старте, когда требовалась вся мощь, чтобы поднять машину в воздух, АМ-37 развивал 1900 лошадиных сил, а в крейсерском полёте мог дать 950 или близко к тому, в зависимости от высоты. Пожалуй, этот мотор мог быть доработан в максимально сжатые сроки, главным препятствием была необходимость внятно объяснить необходимость одного мотора АМ-37 вместо двух АМ-36.
В прочих моторных КБ дела тоже шли своим чередом, моё вмешательство во что-либо вряд ли принесло бы какую-либо пользу, кроме вреда. Аналогичное положение сложилось и с оставшимися под моим началом станкостроителями. Группа, занимающаяся сердечниками, ваяла поперечно-прокатный стан, ибо станком это уже трудно было назвать, под 25-миллиметровые снаряды. Эта задачка была поинтересней, чем сердечники для пуль, но всё вполне решалось и без моего участия. Группа арочных шестерён построила для проверки концепции станок с механической передачей, где по одному шаблону фрезеровались сразу две шестерни. Особого смысла в нём не было, так как он требовал точно такого же количества рабочих, как и два отдельных станка. Тем не менее, мы убедились, что наблюдатель может контролировать процесс нарезания зубьев сразу двумя фрезами. Теперь на очереди был агрегат с гидропередачей и пятью рабочими инструментами, на который я мог, разве что, смотреть и удивляться.
И куда мне бедному податься? Где голову и руки приложить? Нажаловался дядюшке на Поликарпова и послал его лично посмотреть в глаза конструктору, который полотно на самолёты изводит, в то время, как детишкам на рубашонки не хватает. В двадцатом веке живём, в конце концов, надо же и новые конструкционные материалы использовать! Тем более, что наконец-таки пошла стеклоткань, сырьё для которой вовсе не надо выращивать, а можно добывать с помощью экскаваторов и карьерных самосвалов "Кировец". Замена полотна на стеклопластик напрашивается сама собой, тем более, что обшивка крыла И-18 не рабочая. Заодно оформил авторское свидетельство на шаг-газ, в котором подача топлива по-прежнему регулировалась положением рычага, а угол установки лопастей винта — вращающейся рукояткой, наподобие мотоциклетной, расположенной горизонтально. Теперь пилот мог бы управлять и тем, и другим, не отрывая руки. Разослал нарочными по московским авиационным КБ и в НКТП.
