Сны Великого князя

Черноморские крейсера этого типа прожили долгую и сравнительно спокойную жизнь, завершившуюся их списанием и продажей на слом в 1922 году. В отличие от них, обоим кораблям балтийской постройки судьба уготовала незавидную участь пасть жертвами навигационных аварий. С 'Витязем' это случалось у корейских берегов в районе Гензана в мае 1893 года. 'Рында' пережил собрата всего лишь на полтора года — в ноябре 1894 в результате ошибки в определении своего местоположения крейсер вылез на каменистую отмель у острова Гогланд, где его и затерло льдами.*

*Справочно:

В основу описания инцидента с 'Рындой' положена авария броненосца береговой обороны 'Генерал-адмирал Апраксин' в ноябре 1899 года (тогда броненосец спасли). Обстоятельства происшествия с 'Витязем' соответствуют таковым в нашей истории.

Вообще, 1893 и 1894 годы стали поистине роковыми для Российского флота. Помимо двух крейсеров 'воинской' серии, в этот период он лишится также броненосной лодки 'Русалка', затонувшей 7 сентября 1893 года со всем экипажем во время шторма на переходе из Ревеля в Гельсингфорс. Но самой чувствительной потерей стала гибель 12 июня 1894 года прародителя всех российских броненосцев — 'Петра Великого', распоровшего себе днище на необозначенной скале у острова Рондо (в этом случае долгая агония корабля дала возможность своевременно провести эвакуацию и обойтись без потерь в людях).*

*Справочно:

И здесь не обошлось без аналогий из нашей истории — в реальности вместо 'Петра Великого' флот в июне 1897 года потерял при аналогичных обстоятельствах броненосец 'Гангут', тоже не самый полезный на то время корабль в составе Балтийского флота. Дата и обстоятельства гибели 'Русалки' оставлены без изменений.

Впрочем, этот каскад 'неизбежных на море случайностей', как назвали бы их страховщики Ллойда, несмотря на всю трагичность, сослужил и добрую службу российскому флоту, заставив в очередной раз усилить требования к обеспечению непотопляемости. Первые шаги в данном направлении были сделаны еще в 1886 году, когда было принято предложение С.О.Макарова об упрочении водонепроницаемых переборок и доведении их на всех строящихся кораблях как минимум до жилой палубы, а также проведении их испытаний наливом воды в отсеки, а не обливанием переборок из брандспойтов, как было до того.* А с осени 1894 года по инициативе все того же Степана Осиповича окончательно отказались от систем борьбы с затоплениями, основанных на применении магистральной трубы (недостаточная производительность именно такой системы стала одной из непосредственных причин гибели 'Петра Великого'), перейдя к применению автономных водоотливных средств в каждом отсеке.

*Справочно:

В нашей истории С.О.Макаров выдвигал аналогичные предложения при проведении испытаний на водонепроницаемость на строящемся броненосце 'Екатерина II' в 1885 году.

§ 6. Организационные вопросы и главная сила флота

Помимо всего прочего, в постройке первыми именно новых крейсеров и носителей минного оружия проявился типичный подход генерал-адмирала к решению действительно важных вопросов, предполагавший предварительное методичное и всестороннее, без излишней спешки, их изучение и проработку всех, даже самых мелких деталей. В результате подобная метода позволила отработать на практике различные аспекты взаимодействия всех структур обновленного Морского министерства и уже с хорошим опытом и со всей ответственностью взяться за сооружение главной силы флота — броненосцев, над определением наилучшего проекта которых наряду с И.Ф.Лихачевым, А.А.Пещуровым и самим великим князем все это время неустанно трудились такие умы, как, в частности, адмиралы Н.М.Чихачев, К.П.Пилкин, А.А.Попов, С.П.Шварц, командиры кораблей Н.Н.Ломен, С.О.Макаров, К.К.Де Ливрон, корабельные инженеры А.А.Свистовский, Н.А.Самойлов, Н.А.Субботин, А.Е.Леонтьев, Н.Е.Кутейников, Э.Е.Гуляев.

Постройке первых 'программных' броненосцев предшествовал также ряд очередных изменений в работе возглавляемого великим князем ведомства и его структуре, призванных устранить (насколько это было возможно) выявленные недочеты. Главным же инициатором соответствующих реформ стал председатель МТК Лихачев.

Иван Федорович, отличавшийся живым и пытливым умом, не раз повторял, что 'в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех'. А в свою бытность морским агентом в Англии и Франции он принял глубоко к сердцу мнения таких выдающихся конструкторов, как О.Норман и Д.С.Уайт, отмечавших первостепенную важность в судостроении (что, впрочем, справедливо и в отношении всякого серьезного дела) умения заглянуть в самую суть проблемы и не допускать принципиальных ошибок, которые могут сделать несостоятельным весь проект.

Потому еще с 1882 года Лихачев, столкнувшись с проблемами выбора для флота наилучшего типа миноносцев, последовательно отстаивал необходимость учреждения в России опытового судостроительного бассейна для буксировочных испытаний моделей кораблей и определения наиболее оптимальных обводов их корпусов. Необходимые исследования зарубежного опыта в этом направлении по поручению председателя МТК были проведены командированным за границу лейтенантом А.М.Доможировым.

Под руководством и при активной поддержке адмирала Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 года, позволила МТК отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна конструкции У.Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в варианте Фруда) была увеличена до 122 м. Построенный в 1884 году, а спустя двенадцать лет расширенный и переоборудованный, бассейн стал серьезным подспорьем отечественным корабелам в деле последующего строительства флота. Немалую помощь в его становлении как флотского научного центра и последующем развитии оказывал выдающийся российский ученый Д.И.Менделеев.*

*Справочно:

Д.И.Менделеев и в реальности был одним из главных инициаторов создания в России опытового бассейна для испытаний судов, высказывая мысль о необходимости его постройки еще с конца 1870-х годов. Увы, в нашей истории бассейн был построен только в 1894 году.

Услышано было руководством МТК и мнение члена кораблестроительного отделения этого комитета Н.А.Субботина, который в 1883 году после посещения чертежной на частном заводе 'Форж э Шантье' особо отметил, сколь велика 'бедность организации этого дела у нас. Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число'. Успевший и сам прочувствовать это во время проектирования и постройки первых кораблей по 20-летней программе, Лихачев смог уговорить генерал-адмирала и управляющего Морским министерством, невзирая на все соображения экономии, все-таки изыскать средства на расширение штата МТК и казенных предприятий совокупно на 30 дополнительных единиц чертежников и делопроизводителей. Конечно, это была лишь капля в море реальных потребностей кораблестроительной отрасли, но данный шаг позволил хоть в какой-то мере разгрузить наблюдающих за постройкой корабельных инженеров от взваливавшихся на них до той поры слишком уж разноплановых функций.*

*Справочно:

В основу описания действий И.Ф.Лихачева и его сподвижников положен материал из книги Р.М.Мельникова 'Первые русские миноносцы'. Увы, но в нашей истории указанные преобразования в означенный период времени так и не были произведены.

Были предприняты меры и по устранению по-прежнему имеющего место и мешающего нормальной работе изрядного разнобоя мнений при выдаче заданий на проектирование кораблей — причем как с точки зрения ориентации на те или иные зарубежные прототипы, сведения о которых порой были не вполне достоверны, так и с позиции определения круга задач, которые должны были решать планируемые к постройке боевые единицы. Имея целью воспрепятствование подобной практике, Лихачев добился-таки восприятия руководством своих идей о необходимости наличия в системе управления флотом Главного морского штаба. Военно-морской ученый отдел этого органа, ранее уже существовавшего и воссозданного в ноябре 1883 года, обязан был отныне централизованно собирать сведения об иностранных флотах (у военно-морских агентов в основных морских державах и командируемых за рубеж специалистов Морского ведомства существенно прибавилось работы) и определять стратегию и тактику использования сил флота в войне. Также на ГМШ возложили функции руководства плаванием и комплектования кораблей личным составом. Возглавить ГМШ доверили Николаю Матвеевичу Чихачеву.*

*Справочно:

В описании этого эпизода по сравнению с нашей историей практически ничего не меняется, ни примерные сроки создания ГМШ, ни его руководитель, за исключением лишь инициатора реформы — И.Ф.Лихачев вместо И.А.Шестакова.

Тем самым уже к 1884 году сложилась достаточно логичная система работы Морского ведомства как минимум в кораблестроительной части — ГМШ анализировал и выдавал рекомендации по постройке, насколько это позволяли возможности его пока еще не слишком большого по составу ученого отдела, МТК проектировал, а ККиС строил. А генерал-адмирал, по достоинству оценив умение Лихачева принимать стратегически верные решения, в последующем всячески поддерживал передовые инициативы председателя МТК, да и в деятельность Ивана Федоровича на его посту без крайней на то нужды старался не вмешиваться.

Однако находились и те, кто жаловался Александру III на реформы, проводимые в возглавляемом Константином Николаевичем ведомстве (одни — будучи обделены постами, на кои они метили, другие — выражая недовольство ростом числа возлагавшихся на них обязанностей). Но царь закрывал на эти жалобы глаза — лишь бы его дядя, как и было условлено, не лез в политику. А он и не лез. Он вместе со своими сподвижниками просто строил для России флот.

И флот продолжал строиться.

Воззрения Н.М.Чихачева, ратовавшего за первоочередное развитие морских сил на Балтике, разделяемые во многом и самим великим князем и поддержанные И.Ф.Лихачевым, стали причиной тому, что в свете непростой обстановки на Дальнем Востоке приоритет в получении новых броненосцев был отдан Балтийскому флоту.

На облик этих кораблей в значительной мере повлиял как единственный имеющийся отечественный прототип — 'Петр Великий', так и сведения о конструкции новейших на тот момент английских броненосцев типа 'Адмирал', демонстрировавших решительный отход флота 'владычицы морей' от прежней ориентации на таранную тактику. В определенной мере к конечному виду проекта приложил руку и сам Константин Николаевич, памятующий по своим видениям броненосные корабли грядущего в подавляющей своей массе с двумя двухорудийными установками главного калибра и многочисленной средней артиллерией. Потому рассматривавшиеся на ранних стадиях проекта различные варианты восходящих в своей идеологии ко временам битвы при Лиссе 'броненосных таранов с сильным носовым огнем' и прочей экзотики понимания у главного флотского начальника не нашли.

В свете уже выявившейся на практике неприятной тенденции к постоянному и значительному (по сравнению с цифрами, на которые ориентировались при подготовке 20-летней программы) удорожанию постройки кораблей при росте их технического совершенства российским проектировщикам пришлось ограничивать размеры и стоимость будущих броненосцев. Но, даже несмотря на это, превзойти английских 'учителей' удалось практически по всем статьям. Так, первые российские броненосцы, в отличие от 'адмиралов', получили и еще один броневой пояс, расположенный выше главного, защищающего ватерлинию, и бронированный каземат для 152-мм орудий (кстати, уже новой, 35-калиберной модели). Правда, за рост бронирования в высоту пришлось заплатить неполным (но все же достаточно приличных размеров — почти две трети длины корпуса) поясом по ватерлинии и применением для защиты главного калибра не башен, а барбетных установок с легкими куполообразными броневыми прикрытиями.* Однако и в таком виде русский проект наделал много шума в британском Адмиралтействе, вызвав копирование многих его элементов в следующей серии британских броненосцев, относящихся к типу 'Трафальгар'. В самой же России он, считаясь в целом достаточно удачным, послужил основой для проектов трех последующих серий отечественных броненосцев.

*Справочно:

Мог ли реально такой проект родиться в головах отечественных военных и конструкторов того времени? Полагаю, что мог.

Так, в нашей истории, к примеру, вариант бронирования с неполным поясом по ватерлинии и вторым поясом (нижним казематом) был даже первоначально утвержден МТК при подготовке проекта 'Екатерины II' 20 декабря 1882 года. А строившийся в то же время 'Император Александр II' хотя верхнего пояса и не имел, зато получил какое-то подобие защиты шестидюймовых (и частично 47-миллиметровых) пушек в виде утолщенного до двух дюймов борта в районе их портов. Аналогичного рода защита шестидюймовок, хотя и чуть меньшей толщины (37 мм), дополненная также 11-мм переборками между орудиями, имелась и на броненосном крейсере 'Адмирал Нахимов', заложенном в 1883 году.

Вопрос об уменьшении количества орудий главного калибра на 'Екатерине II' с шести до четырех (причем с размещением их в башнях) рассматривался в МТК с августа по декабрь 1883 года по указанию И.А.Шестакова. Тогда он не был положительно решен лишь из-за недостаточной испытанности за рубежом предложенных башенных установок французской фирмы 'Форж э Шантье'.

Здесь же презюмируется возможность достижения И.Ф.Лихачевым и его подчиненными симбиоза всех этих идей в рамках одного проекта (тем более, что таковой симбиоз произошел, хотя и чуть позже, и в нашей истории — в проекте черноморского броненосца 'Двенадцать Апостолов').

Закладка первых двух кораблей серии ('Чесма' и 'Синоп') состоялась соответственно в январе и феврале 1884 года в больших деревянных эллингах Нового адмиралтейства и Балтийского завода. Еще два броненосца ('Гангут' и 'Наварин') начали строить на верфи Акционерного общества Франко-русских заводов на Галерном островке в июле и августе 1885 года — в эллингах, освободившихся после спуска на воду 'Витязя' и 'Рынды'.

Интересно, что один из эллингов на Галерном островке — деревянный фрегатский — еще до строительства первых бронепалубных крейсеров решено было расширить и удлинить для обеспечения возможности постройки на нем броненосцев. Однако стремление флотского руководства переложить обязанность проведения соответствующих работ на арендатора привело к их выполнению по минимально достаточному принципу, что и стало причиной прихода эллинга в негодность уже после спуска на воду 'Наварина'. В итоге на месте данного эллинга, уже за счет казны, с июля 1888 года начали сооружать новый каменный эллинг, завершив его постройку в январе 1891 года.